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《中国周刊》：作为中国汽车业发展的亲历者，您如何看待这60年？
李安定：我1979年进入新华社，1982年进入汽车栏目，至今已有30多年。当时中国的汽车产业在国际上排名最后一位——130名。哪怕是世界上最乐观的预言家，做梦也想不到有一天中国的汽车产量会超过美国，成为世界第一。现实是，中国在长达15的时间里，汽车产业始终保持两位数的增长速度，终于在2010年前后超过美国，成为汽车第一生产大国。这无论如何是令人欣喜的。
《中国周刊》：合资和自主之间的纠结，在中国汽车业的发展中始终是一个绕不过去的问题。
李安定：1987年夏天，中央决定建立汽车工业，但发现完全靠自己的力量无法实现，于是引入德国、法国技术力量，开办上海大众、一汽、二汽等。一开始并非舆论认定的被外商赚走了钱，除了上海大众的桑塔纳车型，其他合资企业均亏损严重，无钱可赚。到了世纪之交时，合资企业才开始真正扭亏为盈，同时出现了奇瑞、吉利等自主品牌。
1998年至2001年，自主品牌得到了初步发展。为了保护自主品牌免受进口汽车的冲击，当时的保护性关税达到220-240%，这样的关税壁垒实际上就是“闭关锁国”。不仅不允许外资竞争，也不许民营企业涉足汽车产业竞争，相当于想进世界杯，却把陪练封杀。这样的政策实际上不利于汽车产业的健康发展。
进入2005年以后，开始扶持自主品牌，合资和自主之间开始有了一些竞争。但是，合资品牌与自主品牌之间的竞争实际上是搬起石头砸自己的脚。如果说以前对自主品牌是棒杀，2005对自主品牌的扶持则是捧杀，而现在正在搞的在合资企业里做自主品牌则是自杀。
《中国周刊》：10年来民营企业自主品牌应该有起来的机会，但是事实上好像未能发展起来，是什么原因？
李安定：这是一个残酷的市场竞争、优胜劣汰的过程。同时国家产业政策方面也有不利于自主品牌的地方。汽车产业管理部门口头上支持自主品牌，事实上大量批准合资企业。
自主品牌自身的问题在于规模小，时间短。现在自主品牌到了艰难的爬坡期。市场竞争这么激烈，死一批是不可避免的。只有残酷的市场竞争中活下来的自主品牌才是真正有价值有活力有生命力的自主品牌。在国家保护下生存的自主品牌的未来是模糊的、生死未卜的。
《中国周刊》：能谈谈您对红旗的看法吗？
李安定：红旗是政治问题，不是市场化问题，我们不谈。
《中国周刊》：新能源是否是一个新的发展机遇？像奇瑞、江淮发展新能源汽车，您看好发展前景吗？
李安定：不看好。新能源完全是政府行为，纯电动车是死路一条，现在大家一致看好的特斯拉，一千多公斤的电池，快充一小时只能充40%，充满需要10个小时，而且电池昂贵。所以电动车不可能代替传统汽车。
直至今日，全球每年生产的8000万辆汽车都是内燃机汽车，内燃机动力总成的科技创新一直是汽车业节能减排的主攻方向。
在全球，汽车节能减排的一个大趋势是柴油发动机的采用。由于一系列先进技术的采用，柴油发动机的油耗只有汽油机的1/3到1/2，排放中的碳颗粒和有害物质比上世纪80年代降低了90%以上，令人刮目相看。
在可预见的将来，传统汽车依然是世界汽车业的绝对主流，因而传统动力优化的意义格外重大。
《中国周刊》：1989年1月，您在《瞭望》周刊发表《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》，成了“呼吁轿车进入家庭第一人”。文中也提出了公车制度的弊端和改革的设计。有趣的是，您当时的建议与今天的改革方案要点几乎相同。您如何看待此次公车改革？
李安定：这些年公车改革一直步履维艰。
在中国虽然有着省部级以下不得配专车的规定，但是直到县乡一级，配有专职司机的专车比比皆是。而且其中不乏豪车、一人多辆车。汽车与腐败的关联度越来越高。
十八大之后，中央廉政反腐的力度越来越大，此次公车改革的措施几乎是一步到位，实现了历史性的突破，令人惊喜。足见新一届党的决策层坚定的反腐决心和高效到位的行政执行力。
此次改革的最大亮点是省部级以下官员“取消一般公务用车，普通公务出行社会化”，没有拖泥带水，没有留下日后反弹的空间，彻底颠覆了实行65年的官员配车制度。每年买车、用车、修车、司机等费用，国家节省资金起码数以百亿计！
轿车回归交通工具的民生本来面目，对党风建设、对反腐败、对汽车市场和自主品牌健康发展，都是最大利好！
《中国周刊》：前一阵子，放开中外合资汽车企业的股比引起了很多讨论，其中最多的意见的是股比不能放开，否则对中国汽车打击太大。您是如何看待这个问题的？
李安定：说到中国汽车业，有太多比守住股比更急迫的事情要做：在国家层面，应该推出技术引领型的汽车创新升级战略；对于地方政府和国企大集团来说，不沉醉于与跨国公司股比不变的一轮又一轮的续约，而把功夫下在旗下自主品牌做大做强才是正道。对于合资企业的中方，越来越深地参与到新产品的开发中，借船跨国公司的品牌、标准、渠道，参与国际竞争，刻苦掌握全价值链的本领，才是当年合资企业创办者的初衷。
我认为，放开股比，应该而且必须是一个“双向道”。第一，在中国汽车的市场和技术话语权已经足够强大的今天，放开股比，甚至允许跨国公司独资建厂，同时放开一切行业限制的绳索，中国汽车不会垮，自主品牌的“弄潮儿”反而会成长得更健康。第二，合资企业的中方投资人——大型国企，不但应该守住股比，而且更应该有志气、有实力、有计划地提升在合资企业的决策话语权，创新性地进行与跨国公司之间的资本运作。躺在50对50股比不变的保护伞下，一轮20年、又一轮20年地与外资续约，碌碌无为地为外资品牌打工，我想并非大多数国企集团今天的追求。
《中国周刊》： 您认为，未来的中国汽车业是一种什么格局？
李安定：亲历中国汽车30年，我得出的结论是，保护出笨蛋，竞争出高手。保护，突破；再保护，再突破，这就是中国汽车纠结向前的历史。未来的中国汽车业，必然有中资或外资的独资企业，有中外合资企业。合资企业中各种股比并存。更要开放国内外创新型产业和模式的进入与嫁接。对于中国这样一个汽车大国，汽车业作为一个全球化、竞争性产业，兼收并蓄，海纳百川，才是合理的格局。
李安定：我1979年进入新华社，1982年进入汽车栏目，至今已有30多年。当时中国的汽车产业在国际上排名最后一位——130名。哪怕是世界上最乐观的预言家，做梦也想不到有一天中国的汽车产量会超过美国，成为世界第一。现实是，中国在长达15的时间里，汽车产业始终保持两位数的增长速度，终于在2010年前后超过美国，成为汽车第一生产大国。这无论如何是令人欣喜的。
《中国周刊》：合资和自主之间的纠结，在中国汽车业的发展中始终是一个绕不过去的问题。
李安定：1987年夏天，中央决定建立汽车工业，但发现完全靠自己的力量无法实现，于是引入德国、法国技术力量，开办上海大众、一汽、二汽等。一开始并非舆论认定的被外商赚走了钱，除了上海大众的桑塔纳车型，其他合资企业均亏损严重，无钱可赚。到了世纪之交时，合资企业才开始真正扭亏为盈，同时出现了奇瑞、吉利等自主品牌。
1998年至2001年，自主品牌得到了初步发展。为了保护自主品牌免受进口汽车的冲击，当时的保护性关税达到220-240%，这样的关税壁垒实际上就是“闭关锁国”。不仅不允许外资竞争，也不许民营企业涉足汽车产业竞争，相当于想进世界杯，却把陪练封杀。这样的政策实际上不利于汽车产业的健康发展。
进入2005年以后，开始扶持自主品牌，合资和自主之间开始有了一些竞争。但是，合资品牌与自主品牌之间的竞争实际上是搬起石头砸自己的脚。如果说以前对自主品牌是棒杀，2005对自主品牌的扶持则是捧杀，而现在正在搞的在合资企业里做自主品牌则是自杀。
《中国周刊》：10年来民营企业自主品牌应该有起来的机会，但是事实上好像未能发展起来，是什么原因？
李安定：这是一个残酷的市场竞争、优胜劣汰的过程。同时国家产业政策方面也有不利于自主品牌的地方。汽车产业管理部门口头上支持自主品牌，事实上大量批准合资企业。
自主品牌自身的问题在于规模小，时间短。现在自主品牌到了艰难的爬坡期。市场竞争这么激烈，死一批是不可避免的。只有残酷的市场竞争中活下来的自主品牌才是真正有价值有活力有生命力的自主品牌。在国家保护下生存的自主品牌的未来是模糊的、生死未卜的。
《中国周刊》：能谈谈您对红旗的看法吗？
李安定：红旗是政治问题，不是市场化问题，我们不谈。
《中国周刊》：新能源是否是一个新的发展机遇？像奇瑞、江淮发展新能源汽车，您看好发展前景吗？
李安定：不看好。新能源完全是政府行为，纯电动车是死路一条，现在大家一致看好的特斯拉，一千多公斤的电池，快充一小时只能充40%，充满需要10个小时，而且电池昂贵。所以电动车不可能代替传统汽车。
直至今日，全球每年生产的8000万辆汽车都是内燃机汽车，内燃机动力总成的科技创新一直是汽车业节能减排的主攻方向。
在全球，汽车节能减排的一个大趋势是柴油发动机的采用。由于一系列先进技术的采用，柴油发动机的油耗只有汽油机的1/3到1/2，排放中的碳颗粒和有害物质比上世纪80年代降低了90%以上，令人刮目相看。
在可预见的将来，传统汽车依然是世界汽车业的绝对主流，因而传统动力优化的意义格外重大。
《中国周刊》：1989年1月，您在《瞭望》周刊发表《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》，成了“呼吁轿车进入家庭第一人”。文中也提出了公车制度的弊端和改革的设计。有趣的是，您当时的建议与今天的改革方案要点几乎相同。您如何看待此次公车改革？
李安定：这些年公车改革一直步履维艰。
在中国虽然有着省部级以下不得配专车的规定，但是直到县乡一级，配有专职司机的专车比比皆是。而且其中不乏豪车、一人多辆车。汽车与腐败的关联度越来越高。
十八大之后，中央廉政反腐的力度越来越大，此次公车改革的措施几乎是一步到位，实现了历史性的突破，令人惊喜。足见新一届党的决策层坚定的反腐决心和高效到位的行政执行力。
此次改革的最大亮点是省部级以下官员“取消一般公务用车，普通公务出行社会化”，没有拖泥带水，没有留下日后反弹的空间，彻底颠覆了实行65年的官员配车制度。每年买车、用车、修车、司机等费用，国家节省资金起码数以百亿计！
轿车回归交通工具的民生本来面目，对党风建设、对反腐败、对汽车市场和自主品牌健康发展，都是最大利好！
《中国周刊》：前一阵子，放开中外合资汽车企业的股比引起了很多讨论，其中最多的意见的是股比不能放开，否则对中国汽车打击太大。您是如何看待这个问题的？
李安定：说到中国汽车业，有太多比守住股比更急迫的事情要做：在国家层面，应该推出技术引领型的汽车创新升级战略；对于地方政府和国企大集团来说，不沉醉于与跨国公司股比不变的一轮又一轮的续约，而把功夫下在旗下自主品牌做大做强才是正道。对于合资企业的中方，越来越深地参与到新产品的开发中，借船跨国公司的品牌、标准、渠道，参与国际竞争，刻苦掌握全价值链的本领，才是当年合资企业创办者的初衷。
我认为，放开股比，应该而且必须是一个“双向道”。第一，在中国汽车的市场和技术话语权已经足够强大的今天，放开股比，甚至允许跨国公司独资建厂，同时放开一切行业限制的绳索，中国汽车不会垮，自主品牌的“弄潮儿”反而会成长得更健康。第二，合资企业的中方投资人——大型国企，不但应该守住股比，而且更应该有志气、有实力、有计划地提升在合资企业的决策话语权，创新性地进行与跨国公司之间的资本运作。躺在50对50股比不变的保护伞下，一轮20年、又一轮20年地与外资续约，碌碌无为地为外资品牌打工，我想并非大多数国企集团今天的追求。
《中国周刊》： 您认为，未来的中国汽车业是一种什么格局？
李安定：亲历中国汽车30年，我得出的结论是，保护出笨蛋，竞争出高手。保护，突破；再保护，再突破，这就是中国汽车纠结向前的历史。未来的中国汽车业，必然有中资或外资的独资企业，有中外合资企业。合资企业中各种股比并存。更要开放国内外创新型产业和模式的进入与嫁接。对于中国这样一个汽车大国，汽车业作为一个全球化、竞争性产业，兼收并蓄，海纳百川，才是合理的格局。