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货主们已开始享受铁路货运改革带来的红利。
鄂尔多斯某煤炭企业的管理人员告诉《财经国家周刊》记者，铁路货运改革后，“一口价”与此前的收费相比，价格差不多，每项收费起码对应了某项服务，一张货单就可以办理完发运业务，方便多了。
6月15日，中国铁路总公司（下称“铁总”）宣布正式在全路实施货运组织改革，取消货运计划审批，实行“实货制”、“一口价”，大力发展铁路“门到门”全程物流服务。
为配合改革，各铁路局在货运组织方式上也进行了变革，陆续成立货运营销中心，北京铁路局、广铁集团等铁路局，货运营销中心旗下还成立了多个分中心。
货运营销中心整合铁路局车务段的货运部门和以前承担货运延伸服务的多种经营公司（以下简称多经公司），实现了货运、装卸和延伸服务的一体化。将原来由车务段这个运输部门主导铁路货运，改革为由货运营销部门主导铁路货运。
这些改革措施受到了普遍赞誉，但与此同时，新的问题也随之产生。
按照原铁道部的传统，铁路运输收入要上缴铁道部，而铁路多经企业仅需向铁路局缴纳部分利润，这些缴纳的利润由地方铁路局层面支配，主要用于给铁路职工发奖金，部分职工的工资缺口也需要由这部分收入来填补。
而改革之后，货运营销中心的收入将全部上缴铁总，经铁总清算后，再返回各铁路局，这样有可能出现转移支付。一位接近铁总的人士称，这种做法，目前已很影响基层的积极性。
在北京交通大学经管学院教授武剑虹看来，铁路改革应该放权和创造竞争，但铁总的做法仍然是在收权。有一些铁路多经公司经多年发展，已成长为优秀的物流企业。对这类多经公司应该加以培养，促进竞争，但铁总的做法是在消灭竞争。所以对本次铁路货运改革的前景，他的态度是“谨慎乐观”。
“统收统支”束缚
上世纪九十年代，铁路系统为了增加收入，同时也为了分流富裕人员，在各站段成立了大量的多经公司，以拓展铁路客货运输的延伸服务业务。
经过多年发展壮大，到2012年，铁道部经营总收入9752亿元中，有接近一半来自多经收入。
以广铁集团为例，据介绍，目前广铁集团旗下共有数十家多经公司，分布在仓储物流、文化广告、旅游酒店、商业贸易、房地产开发、建筑监理、铁路工程等领域。
此次货运改革，并非所有的多经公司都并入货运营销中心，而是仅将依靠铁路运输主业货场开展物流服务的多经公司撤并。例如，广铁集团旗下，湖南湘通物流有限公司、广梅汕货代公司、广铁海南经开公司、三茂铁路经济开发有限公司等8家多经公司，被并入货运营销中心。
并入铁路货运营销中心后，这些多经公司失去了投资经营的决策自主权。这些公司的从业人员，成为本次铁路货运改革中的利益受损者。
铁总对新组建的货运营销中心，实行统收统支，采取的是类似铁路站段的管理模式。货运营销中心不是独立经营、自主投资、自我发展的铁路物流企业。某广铁集团人士介绍，多经公司的人员加入货运营销中心后，经营铁路物流业务的积极性并不高。
对此，一位铁总人士向记者解释，为了做全程物流，需要将物流延伸服务的收入，纳入铁路运输收入里来。同时铁路运输的特性，也决定了需要将铁路运输收入上缴总部，这种财务管理方式，可以控制基层能够按照政策规定收费，保证货主的合法利益。
这位铁总人士还称，“对于上缴的铁路运输收入，铁总不是要‘抽头’，而是会全部返还铁路局。”不过，据业内人士介绍，这一领域，未来铁总的具体操作方式还不明确。
前述广铁集团人士则认为，即便是运输收入全部返还各铁路局，铁路局对返还的收入虽然有一定的支配自主权，但返还的钱有多少可以用在物流方面的投资经营上，还没有明确说法。铁路局要考虑安全运输等多方面的问题，在物流方面的投入，不会像多经公司那样积极主动，有可能会影响到铁路物流的长远发展。
争议“一口价”
在铁路货运改革中，“一口价”的收费方式也受到质疑。
铁路货运“一口价”分为两个部分，铁路运输的价格是发改委决定的，仓储费、装卸费、装载加固等运杂费的价格原来由铁道部制定，现在则由铁总制定。
据铁总人士介绍，所谓铁路货运“一口价”是指货主选择基础运输之外，根据需要，再选择某几项服务，加在一起的费用。货运营销中心可以根据情况，对价格进行下浮，但不能上浮。
在铁路运力紧张的地区，铁路货运曾是腐败的高发区，掌握权力者通过倒卖铁路运输计划，也就是“卖车皮”，就可以发财。近年来，“卖车皮”的风险急剧增加。但在运力紧张的区域，货主仍然积极争抢铁路运输计划，由于铁路运价被管制得过死，缺乏上浮空间，这时候地方铁路局下属的多经公司得到扶持，开始发挥更多作用。
在这些地方，曾经出现过由多经公司主持，拍卖铁路运输计划的情况，价高者得。这样就将此前可能落入个人腰包的灰色收入，变成集体收入，进而成为地方铁路局的收入。
前述广铁集团人士则介绍，过去做铁路物流的多经公司归车务段管理的时候，有些车务段曾采取另一种做法，如果某货主想优先装车、优先发运，货主即使没有接受仓储服务，也要向多经公司缴纳仓储费，作为获得优先权的代价，但这是运力紧张造成，在运力不紧张情况下，不进仓是不敢强制收仓储费的。
这些做法虽然不符合铁总的规范，但仍然是一种市场调节机制。铁路货运“一口价”，却没有给这种调节机制留下更多空间。
货主其实更希望铁路运输在公开透明的前提下，采取更多市场化的调节机制。一位货主告诉记者，他们希望铁路货运改革，能够提供不同价格、不同类型的物流产品，需要优先运达的货物可以高收费，运速较慢的货物则打折。
针对这些问题，北京交通大学经管学院教授赵坚认为，铁路货运运价由铁总制定基本规范，缺乏掌握核心定价权的市场主体。地方路局和站段没有定价权，缺乏激励机制，在本轮改革中不会有太大积极性。
一位铁路系统人士表示，“对于存在的这些问题，需要通过进一步深化改革来实现。”
前述铁总人士认为，相关规定的目的是想维护铁路运输良好的秩序。不能在运力不紧张的时候，就去求着货主；运力紧张的时候就去卡货主，强制收费。但如果地方铁路局有合理的新的收费项目，都可以提出来，向铁总申请，获得批准后就可以征收。
短期难回升
为此，中国铁路总公司总经理盛光祖对2013年铁路货运改革，提出三大目标：一是对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，加强运力保障，改进和提高服务质量；二是对其他非协议运输的货物，特别是“白货”（指煤炭、钢铁和矿石之外的货物），实行敞开受理、随到随运；三是规范服务和收费管理。
前述铁总人士介绍，6月份，铁总的工作重点就是在落实货运改革的各项目标要求。目前落实的情况不错，货主满意度有所提升。
尽管铁路货运改革取得了突破，但预计铁路货运发送量短期内，仍然难以改变下滑态势。
今年1到5月，全国铁路货运总发送量完成162802万吨，比上年同期减少5508万吨、下降3.3%。
前述铁总人士介绍，目前整体经济形势不好，运输市场形势也不好，铁路大宗商品运输规模不会出现太大变化，铁路货运发运总量不会有大的变化，不会马上看到总量上升的情况。
前述广铁集团人士则预计，改革会使铁路货运形势有所好转，但影响有限，因为目前铁路货运改革出台的措施，依然还有其局限性。
鄂尔多斯某煤炭企业的管理人员告诉《财经国家周刊》记者，铁路货运改革后，“一口价”与此前的收费相比，价格差不多，每项收费起码对应了某项服务，一张货单就可以办理完发运业务，方便多了。
6月15日，中国铁路总公司（下称“铁总”）宣布正式在全路实施货运组织改革，取消货运计划审批，实行“实货制”、“一口价”，大力发展铁路“门到门”全程物流服务。
为配合改革，各铁路局在货运组织方式上也进行了变革，陆续成立货运营销中心，北京铁路局、广铁集团等铁路局，货运营销中心旗下还成立了多个分中心。
货运营销中心整合铁路局车务段的货运部门和以前承担货运延伸服务的多种经营公司（以下简称多经公司），实现了货运、装卸和延伸服务的一体化。将原来由车务段这个运输部门主导铁路货运，改革为由货运营销部门主导铁路货运。
这些改革措施受到了普遍赞誉，但与此同时，新的问题也随之产生。
按照原铁道部的传统，铁路运输收入要上缴铁道部，而铁路多经企业仅需向铁路局缴纳部分利润，这些缴纳的利润由地方铁路局层面支配，主要用于给铁路职工发奖金，部分职工的工资缺口也需要由这部分收入来填补。
而改革之后，货运营销中心的收入将全部上缴铁总，经铁总清算后，再返回各铁路局，这样有可能出现转移支付。一位接近铁总的人士称，这种做法，目前已很影响基层的积极性。
在北京交通大学经管学院教授武剑虹看来，铁路改革应该放权和创造竞争，但铁总的做法仍然是在收权。有一些铁路多经公司经多年发展，已成长为优秀的物流企业。对这类多经公司应该加以培养，促进竞争，但铁总的做法是在消灭竞争。所以对本次铁路货运改革的前景，他的态度是“谨慎乐观”。
“统收统支”束缚
上世纪九十年代，铁路系统为了增加收入，同时也为了分流富裕人员，在各站段成立了大量的多经公司，以拓展铁路客货运输的延伸服务业务。
经过多年发展壮大，到2012年，铁道部经营总收入9752亿元中，有接近一半来自多经收入。
以广铁集团为例，据介绍，目前广铁集团旗下共有数十家多经公司，分布在仓储物流、文化广告、旅游酒店、商业贸易、房地产开发、建筑监理、铁路工程等领域。
此次货运改革，并非所有的多经公司都并入货运营销中心，而是仅将依靠铁路运输主业货场开展物流服务的多经公司撤并。例如，广铁集团旗下，湖南湘通物流有限公司、广梅汕货代公司、广铁海南经开公司、三茂铁路经济开发有限公司等8家多经公司，被并入货运营销中心。
并入铁路货运营销中心后，这些多经公司失去了投资经营的决策自主权。这些公司的从业人员，成为本次铁路货运改革中的利益受损者。
铁总对新组建的货运营销中心，实行统收统支，采取的是类似铁路站段的管理模式。货运营销中心不是独立经营、自主投资、自我发展的铁路物流企业。某广铁集团人士介绍，多经公司的人员加入货运营销中心后，经营铁路物流业务的积极性并不高。
对此，一位铁总人士向记者解释，为了做全程物流，需要将物流延伸服务的收入，纳入铁路运输收入里来。同时铁路运输的特性，也决定了需要将铁路运输收入上缴总部，这种财务管理方式，可以控制基层能够按照政策规定收费，保证货主的合法利益。
这位铁总人士还称，“对于上缴的铁路运输收入，铁总不是要‘抽头’，而是会全部返还铁路局。”不过，据业内人士介绍，这一领域，未来铁总的具体操作方式还不明确。
前述广铁集团人士则认为，即便是运输收入全部返还各铁路局，铁路局对返还的收入虽然有一定的支配自主权，但返还的钱有多少可以用在物流方面的投资经营上，还没有明确说法。铁路局要考虑安全运输等多方面的问题，在物流方面的投入，不会像多经公司那样积极主动，有可能会影响到铁路物流的长远发展。
争议“一口价”
在铁路货运改革中，“一口价”的收费方式也受到质疑。
铁路货运“一口价”分为两个部分，铁路运输的价格是发改委决定的，仓储费、装卸费、装载加固等运杂费的价格原来由铁道部制定，现在则由铁总制定。
据铁总人士介绍，所谓铁路货运“一口价”是指货主选择基础运输之外，根据需要，再选择某几项服务，加在一起的费用。货运营销中心可以根据情况，对价格进行下浮，但不能上浮。
在铁路运力紧张的地区，铁路货运曾是腐败的高发区，掌握权力者通过倒卖铁路运输计划，也就是“卖车皮”，就可以发财。近年来，“卖车皮”的风险急剧增加。但在运力紧张的区域，货主仍然积极争抢铁路运输计划，由于铁路运价被管制得过死，缺乏上浮空间，这时候地方铁路局下属的多经公司得到扶持，开始发挥更多作用。
在这些地方，曾经出现过由多经公司主持，拍卖铁路运输计划的情况，价高者得。这样就将此前可能落入个人腰包的灰色收入，变成集体收入，进而成为地方铁路局的收入。
前述广铁集团人士则介绍，过去做铁路物流的多经公司归车务段管理的时候，有些车务段曾采取另一种做法，如果某货主想优先装车、优先发运，货主即使没有接受仓储服务，也要向多经公司缴纳仓储费，作为获得优先权的代价，但这是运力紧张造成，在运力不紧张情况下，不进仓是不敢强制收仓储费的。
这些做法虽然不符合铁总的规范，但仍然是一种市场调节机制。铁路货运“一口价”，却没有给这种调节机制留下更多空间。
货主其实更希望铁路运输在公开透明的前提下，采取更多市场化的调节机制。一位货主告诉记者，他们希望铁路货运改革，能够提供不同价格、不同类型的物流产品，需要优先运达的货物可以高收费，运速较慢的货物则打折。
针对这些问题，北京交通大学经管学院教授赵坚认为，铁路货运运价由铁总制定基本规范，缺乏掌握核心定价权的市场主体。地方路局和站段没有定价权，缺乏激励机制，在本轮改革中不会有太大积极性。
一位铁路系统人士表示，“对于存在的这些问题，需要通过进一步深化改革来实现。”
前述铁总人士认为，相关规定的目的是想维护铁路运输良好的秩序。不能在运力不紧张的时候，就去求着货主；运力紧张的时候就去卡货主，强制收费。但如果地方铁路局有合理的新的收费项目，都可以提出来，向铁总申请，获得批准后就可以征收。
短期难回升
为此，中国铁路总公司总经理盛光祖对2013年铁路货运改革，提出三大目标：一是对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，加强运力保障，改进和提高服务质量；二是对其他非协议运输的货物，特别是“白货”（指煤炭、钢铁和矿石之外的货物），实行敞开受理、随到随运；三是规范服务和收费管理。
前述铁总人士介绍，6月份，铁总的工作重点就是在落实货运改革的各项目标要求。目前落实的情况不错，货主满意度有所提升。
尽管铁路货运改革取得了突破，但预计铁路货运发送量短期内，仍然难以改变下滑态势。
今年1到5月，全国铁路货运总发送量完成162802万吨，比上年同期减少5508万吨、下降3.3%。
前述铁总人士介绍，目前整体经济形势不好，运输市场形势也不好，铁路大宗商品运输规模不会出现太大变化，铁路货运发运总量不会有大的变化，不会马上看到总量上升的情况。
前述广铁集团人士则预计，改革会使铁路货运形势有所好转，但影响有限，因为目前铁路货运改革出台的措施，依然还有其局限性。