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安全乱象触目惊心
中新网2014年3月20日《山西晋城警方吸取晋济高速事故教训 开展大排查》一文报道，2014年3月1日，两辆危化品运输罐车在晋济高速山西晋城境内岩后隧道发生追尾，导致前车甲醇泄漏，在司机处置过程中甲醇起火燃烧，隧道内车辆及煤炭等货物被引燃引爆。该事故共造成31人死亡、9人失踪。
中国日报网2014年3月25日的文章《包茂高速黔江段发生重大交通事故 已致15死56伤》提到，2014年3月25日凌晨零点30分许，G65包茂高速重庆黔江境内进城方向阿蓬江至濯水路段发生一起重大道路交通事故，1辆牌照为川E34436的客车（从广东顺德开往四川泸州）发生侧翻，接着被后方驶来的渝BR2602货车追尾，导致其后方同向行驶的多辆车追尾。事故已造成15人死亡，56人不同程度受伤。
中国广播网2014年7月19日刊文《沪昆高速爆燃事故附近村民：整个山沟火光冲天》称，2014年7月19日凌晨3时许。沪昆高速湖南省邵阳市境内1309公里处隆回往洞口方向，一辆违法装载疑似酒精易燃品的厢式小货车与一辆大客车发生追尾后燃烧。事故已造成1辆大客车、3辆货车、1辆小客车燃烧，43人死亡、6人受伤，其中4人重伤。
监管责任层层失守
中国安全生产网2014年7月23日的文章《高速事故暴露安全监管缺失》指出，沪昆高速“7·19”特大交通事故，看似只是危化品运输车追尾客运车辆导致了事故的发生，但是，事故背后，层层安全意识和安全监管的缺失，才是导致事故发生的根本原因。“3·1”事故后，國务院安委会先后两次下发紧急通知，要求各地认真吸取教训，全面做好危化品运输安全监管。国务院安委会及国务院有关部门也多次对加强道路交通安全工作提出明确而严格的要求。如果各地能够严格按照要求来做，相信事故是可以避免的，但是。就是这样的层层失守，导致了事故的发生。针对卧铺客车容易发生群死群伤的恶性事故，交通管理部门早已出台相关规定，比如，卧铺客车必须安装车载视频装置，由客运企业随时监控车厢内情况；针对凌晨事故高发的规律性特征，对超长途连续运行的卧铺客车，推行凌晨2时至5时临时停车休息制度。然而，令人遗憾的是，这样的规定，没有得到认真的执行。
中新网2014年3月28日的题为《官方通报晋济高速致3·1死事故 暴露安全意识淡薄》的文章提到，晋济高速“3·1”特别重大事故暴露出：一些地方、部门和单位安全红线意识淡薄：部分危险化学品运输企业安全生产主体责任不落实、安全标准规程执行不力；危险化学品运输车辆驾驶员安全意识淡薄、违法违章操作：重点路段拥堵疏导不及时，公路隧道事故应急处置不到位：有关地方政府及其职能部门监督管理不严格等突出问题。
新华网2014年7月19日的文章《沪昆高速特大交通事故调查》认为，国务院2012年7月下发的《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》明确规定，各地必须创造条件积极推行长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实行接驳运输的制度：要求“确保客运驾驶人24小时累计驾驶时间原则上不超过8小时，日间连续驾驶不超过4小时，夜间连续驾驶不超过2小时”。但严规出台，甚至相关运输公司因为违规已经被通报，为何仍刹不住“红眼客车”？北京工业大学教授、交通管理专家陈艳艳指出，一方面，目前针对“红眼客车”违规运营和司机疲劳驾驶，尽管有GPS等监测系统，但现状大多是“监而不全”“监而不控”，许多司机刻意关闭、逃避监测；另一方面，目前处罚力度太弱，导致违法成本偏低，震慑效果不强。陈艳艳强调：“如果违规运营、疲劳驾驶和企业的长途营运资质挂钩，就会大量减少这类情况的发生。”
监管漏洞亟须封堵
《法制日报》2014年7月21日刊文《沪昆高速特大交通事故引反思事故需堵管理漏洞》指出，这一特大交通事故不仅暴露出危险化学品在源头管理上的漏洞，还凸显了运输车辆挂靠现象普遍及其管控失灵的问题。
从源头上监管危化品
交通运输部管理干部学院教授张柱庭认为，运输事故多发，最根本的问题并不在运输企业，而是危化品的生产商、销售商。尽管《危险化学品安全管理条例》《道路交通安全法》以及《安全生产法》对生产、销售商选择运输企业都有明确规定，但是，由于违法成本太低，使得生产商、销售商只管卖产品，而不管安全问题，对于运输介质的选择随意性很大，这是近年来交通安全事故发生的主要原因。“所以，要从根本上减少交通事故的发生，需要从源头上加大监管力量——安监部门管好危化品的生产储存，公安部门管好危化品的销售许可。”张柱庭说，“同时，还需要多个部门共同管理、动态监管。这样才可以在每个环节上消灭隐患，”
客运线路承包模式需改革
按照交通管理部门的规定，长途客运线路必须由具有运营资质的企业来运营，因此，一些客运企业在取得客运线路经营权后，往往通过承包、租赁等方式，擅自将客运线路交与其他单位或个人以企业名义进行经营（俗称承包挂靠），这在各地已成为普遍现象。与公司化的统一管理相比，承包挂靠的弊端显而易见，即企业对相关客运车辆及其驾乘人员管理脱节，这也成为影响道路运输行业服务质量和安全的重要因素。
张柱庭认为，客运线路承包挂靠的模式走到今天，到了需要改革的时候了，这种经营模式最大的弊端就是管控失灵。现在，需要对公司制和承包制的利弊进行分析研判，找到一个最佳的经营模式。
中国广播网2014年7月21日《沪昆高速事故车曾3次违规上路》一文提到，仅在今年2月，事故大巴就存在3次违规凌晨上路的问题。而就在事发前一天，莆田汽车运输股份有限公司也登上了当地运管部门公布的黑名单，原因还是多次违反“凌晨停驶”规定。清华大学法学院教授余凌云认为，监管不力、执法不严导致规范企业行为的“黑名单”失去了原有的威慑力。实际上，也不是（规定）对企业的威慑力不大，因为从法律上来讲，手段都是有的，比如说你上了黑名单，就应该有一套更加严格的监管措施，政府应该加强日常检查制度，查处漏洞，违规严重者就要被吊销运营资格。但是现实中往往存在执法不严的问题。 余凌云指出。现在的思路还是猫抓老鼠，但是老鼠太多，靠被动的监督不能彻底解决问题。首先在源头上，比如改装车，就说明改装的企业没有监管到，这个车怎么能随便改造。为什么西方企业老实，因为违法成本高。如果一旦发生有改装的记录，甚至就不让你干这个行业了，所以大家都形成了守法的习惯。
《新京报》2014年7月22日的文章《整治危化品运输及长途客运安全》指出，事故的发生暴露出一些地方、部门和单位没有牢固树立安全红线意识和科学发展观，安全责任不落实，重生产轻安全；肇事的危险化学品运输企业无视国家法律，非法改装车辆、非法充装危险品、非法从事营运；客运企业未严格执行凌晨2时至5时停运的规定，地方政府及其有关部门未积极推行接驳运输的制度。国务院事故调查组要求，切实加强和改进危化品运输和长途客运安全管理工作。深入开展危化品运输、长途客运安全专项整治，强化隐患排查整治和打非治违，严防类似事故再次发生。
中国安全生产网2014年7月25日刊文《吸取教训要刻骨铭心
整改措施要举一反三》认为，在这起事故中，危险品运输企业、客运企业及其驾驶人肯定是逃脱不了责任。不过，要不要追究车辆改装人以及采购危险品的企业的相关责任呢？因为，车辆改装人通过改装车辆，使得使用人改变车辆用途，此次违法改装的车辆追尾后泄漏爆炸燃烧，是发生这起事故的一个重要原因。如果说车辆通过改装使监管人员不容易发现违法改装，但采购危险品企业肯定能发现非法装运的情况，而且作为危险品采购、使用的企业，应该明确危险品必须使用罐式、厢式专用车辆或者配载压力容器的专用车辆才能运输。如果采购、使用企业拒绝接受这样的运输方式，也就杜绝了这种非法改装车辆的生存空间。因此，只有多方齐抓共管，才有利于将各种事故隐患消灭在萌芽状态。
链接：国外行车规定
德国：德国政府对高速公路行车管理是十分严格的，，德国规定驾驶员连续开车达到2小时必须强制休息20分钟，一天内开车时间不得超过8小时。这样的规定如果单单靠驾驶员的自觉遵守，恐怕很难落到实处。因此德国政府颁布了一些相应的控制措施，如在车上强制安装机动车行驶记录仪，以详细记录每辆从事营运的车辆每天实际行驶的情况，包括运行速度、连续行驶时间、停驶时间、出车时间和结束时间等数据。按规定上述资料要保留3个月，以便路面警察随时抽查，一旦被查出违反规定，将给予重罚。德国的交通违法行为对驾驶员个人的信用等级具有终生影响，经常违法和发生事故的人不但很难找到工作，就是自己购车时，其保险费率也会比其他人高出许多。这也使得驾驶员交通安全意识强，遵守交通规则成为他们的自觉意识。
美国：在美国，无论是何种车辆，司机每天的驾驶时间都不得超过10小时。不过，美国人监督检查执行情况，不是靠强制安装行车记录仪，而是通过司机自己填写的驾驶日记来核查。美国各个长途大巴运营公司，会给每位驾驶员配一本行车記录本，驾驶员必须如实填写每天的行车情况，分别标注行驶时段、停车休息时段，并随时供警方检查。日记上记录的行驶时间除司机签名外，还需要有行车路线上主管交通安全的管理部门的有关人员签字证明，以防止伪造作假。一旦警方发现驾驶员没有如实填写行车情况，比如司机未及时填写或提前填写行车情况将受到严惩，甚至吊销驾照。而且一旦有了不良记录，这名驾驶员将不可能再在其他任何公司找到驾驶车辆的工作。此外，为了减少夜间运行的安全隐患，美国警方针对夜间运行的长途巴士的检查更为严格，对司机填写的驾驶日记的核对更为仔细。各长途公司也规定夜间行驶的巴士必须每隔4小时强制进站休息。
日本：在高速公路上驾驶旅游巴士的司机，每天的驾驶里程从乘客上车开始，原则上每天不得超过400公里。每名驾驶员1天包含休息和等待乘客在内的工作时间要控制在10小时以内。不过，在满足司机开车前休息时间超过11小时，且车上装有各种安全装置等条件的情况下，可以将上限延长到500公里。如果司机违反该规定，则会受到车辆停止运行等处分。日本国土交通省除了出台上述新标准外，还就司机感到非常疲劳的情况下，如何向运营管理者汇报的程序变更进行了探讨。希望通过修改相关法令和指导意见，来帮助司机实现疲劳就可以在服务区休息的目标。
澳大利亚：澳大利亚政府规定司机连续开车两小时后，必须休息半小时，以防疲劳驾驶；同时还规定，司机全天的驾驶时间不得超过12小时。为了检查司机是否做到按时休息，澳大利亚政府要求车辆必须强制安装机动车行驶记录仪。如果没有行车情况这一记录，司机就会被罚款、扣分。因此在澳大利亚，不管时间多紧张，司机都会严格执行这一规定，该停车休息时，就规规矩矩地停下来休息，绝不会为了赶路而违规。
责编/江南
中新网2014年3月20日《山西晋城警方吸取晋济高速事故教训 开展大排查》一文报道，2014年3月1日，两辆危化品运输罐车在晋济高速山西晋城境内岩后隧道发生追尾，导致前车甲醇泄漏，在司机处置过程中甲醇起火燃烧，隧道内车辆及煤炭等货物被引燃引爆。该事故共造成31人死亡、9人失踪。
中国日报网2014年3月25日的文章《包茂高速黔江段发生重大交通事故 已致15死56伤》提到，2014年3月25日凌晨零点30分许，G65包茂高速重庆黔江境内进城方向阿蓬江至濯水路段发生一起重大道路交通事故，1辆牌照为川E34436的客车（从广东顺德开往四川泸州）发生侧翻，接着被后方驶来的渝BR2602货车追尾，导致其后方同向行驶的多辆车追尾。事故已造成15人死亡，56人不同程度受伤。
中国广播网2014年7月19日刊文《沪昆高速爆燃事故附近村民：整个山沟火光冲天》称，2014年7月19日凌晨3时许。沪昆高速湖南省邵阳市境内1309公里处隆回往洞口方向，一辆违法装载疑似酒精易燃品的厢式小货车与一辆大客车发生追尾后燃烧。事故已造成1辆大客车、3辆货车、1辆小客车燃烧，43人死亡、6人受伤，其中4人重伤。
监管责任层层失守
中国安全生产网2014年7月23日的文章《高速事故暴露安全监管缺失》指出，沪昆高速“7·19”特大交通事故，看似只是危化品运输车追尾客运车辆导致了事故的发生，但是，事故背后，层层安全意识和安全监管的缺失，才是导致事故发生的根本原因。“3·1”事故后，國务院安委会先后两次下发紧急通知，要求各地认真吸取教训，全面做好危化品运输安全监管。国务院安委会及国务院有关部门也多次对加强道路交通安全工作提出明确而严格的要求。如果各地能够严格按照要求来做，相信事故是可以避免的，但是。就是这样的层层失守，导致了事故的发生。针对卧铺客车容易发生群死群伤的恶性事故，交通管理部门早已出台相关规定，比如，卧铺客车必须安装车载视频装置，由客运企业随时监控车厢内情况；针对凌晨事故高发的规律性特征，对超长途连续运行的卧铺客车，推行凌晨2时至5时临时停车休息制度。然而，令人遗憾的是，这样的规定，没有得到认真的执行。
中新网2014年3月28日的题为《官方通报晋济高速致3·1死事故 暴露安全意识淡薄》的文章提到，晋济高速“3·1”特别重大事故暴露出：一些地方、部门和单位安全红线意识淡薄：部分危险化学品运输企业安全生产主体责任不落实、安全标准规程执行不力；危险化学品运输车辆驾驶员安全意识淡薄、违法违章操作：重点路段拥堵疏导不及时，公路隧道事故应急处置不到位：有关地方政府及其职能部门监督管理不严格等突出问题。
新华网2014年7月19日的文章《沪昆高速特大交通事故调查》认为，国务院2012年7月下发的《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》明确规定，各地必须创造条件积极推行长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实行接驳运输的制度：要求“确保客运驾驶人24小时累计驾驶时间原则上不超过8小时，日间连续驾驶不超过4小时，夜间连续驾驶不超过2小时”。但严规出台，甚至相关运输公司因为违规已经被通报，为何仍刹不住“红眼客车”？北京工业大学教授、交通管理专家陈艳艳指出，一方面，目前针对“红眼客车”违规运营和司机疲劳驾驶，尽管有GPS等监测系统，但现状大多是“监而不全”“监而不控”，许多司机刻意关闭、逃避监测；另一方面，目前处罚力度太弱，导致违法成本偏低，震慑效果不强。陈艳艳强调：“如果违规运营、疲劳驾驶和企业的长途营运资质挂钩，就会大量减少这类情况的发生。”
监管漏洞亟须封堵
《法制日报》2014年7月21日刊文《沪昆高速特大交通事故引反思事故需堵管理漏洞》指出，这一特大交通事故不仅暴露出危险化学品在源头管理上的漏洞，还凸显了运输车辆挂靠现象普遍及其管控失灵的问题。
从源头上监管危化品
交通运输部管理干部学院教授张柱庭认为，运输事故多发，最根本的问题并不在运输企业，而是危化品的生产商、销售商。尽管《危险化学品安全管理条例》《道路交通安全法》以及《安全生产法》对生产、销售商选择运输企业都有明确规定，但是，由于违法成本太低，使得生产商、销售商只管卖产品，而不管安全问题，对于运输介质的选择随意性很大，这是近年来交通安全事故发生的主要原因。“所以，要从根本上减少交通事故的发生，需要从源头上加大监管力量——安监部门管好危化品的生产储存，公安部门管好危化品的销售许可。”张柱庭说，“同时，还需要多个部门共同管理、动态监管。这样才可以在每个环节上消灭隐患，”
客运线路承包模式需改革
按照交通管理部门的规定，长途客运线路必须由具有运营资质的企业来运营，因此，一些客运企业在取得客运线路经营权后，往往通过承包、租赁等方式，擅自将客运线路交与其他单位或个人以企业名义进行经营（俗称承包挂靠），这在各地已成为普遍现象。与公司化的统一管理相比，承包挂靠的弊端显而易见，即企业对相关客运车辆及其驾乘人员管理脱节，这也成为影响道路运输行业服务质量和安全的重要因素。
张柱庭认为，客运线路承包挂靠的模式走到今天，到了需要改革的时候了，这种经营模式最大的弊端就是管控失灵。现在，需要对公司制和承包制的利弊进行分析研判，找到一个最佳的经营模式。
中国广播网2014年7月21日《沪昆高速事故车曾3次违规上路》一文提到，仅在今年2月，事故大巴就存在3次违规凌晨上路的问题。而就在事发前一天，莆田汽车运输股份有限公司也登上了当地运管部门公布的黑名单，原因还是多次违反“凌晨停驶”规定。清华大学法学院教授余凌云认为，监管不力、执法不严导致规范企业行为的“黑名单”失去了原有的威慑力。实际上，也不是（规定）对企业的威慑力不大，因为从法律上来讲，手段都是有的，比如说你上了黑名单，就应该有一套更加严格的监管措施，政府应该加强日常检查制度，查处漏洞，违规严重者就要被吊销运营资格。但是现实中往往存在执法不严的问题。 余凌云指出。现在的思路还是猫抓老鼠，但是老鼠太多，靠被动的监督不能彻底解决问题。首先在源头上，比如改装车，就说明改装的企业没有监管到，这个车怎么能随便改造。为什么西方企业老实，因为违法成本高。如果一旦发生有改装的记录，甚至就不让你干这个行业了，所以大家都形成了守法的习惯。
《新京报》2014年7月22日的文章《整治危化品运输及长途客运安全》指出，事故的发生暴露出一些地方、部门和单位没有牢固树立安全红线意识和科学发展观，安全责任不落实，重生产轻安全；肇事的危险化学品运输企业无视国家法律，非法改装车辆、非法充装危险品、非法从事营运；客运企业未严格执行凌晨2时至5时停运的规定，地方政府及其有关部门未积极推行接驳运输的制度。国务院事故调查组要求，切实加强和改进危化品运输和长途客运安全管理工作。深入开展危化品运输、长途客运安全专项整治，强化隐患排查整治和打非治违，严防类似事故再次发生。
中国安全生产网2014年7月25日刊文《吸取教训要刻骨铭心
整改措施要举一反三》认为，在这起事故中，危险品运输企业、客运企业及其驾驶人肯定是逃脱不了责任。不过，要不要追究车辆改装人以及采购危险品的企业的相关责任呢？因为，车辆改装人通过改装车辆，使得使用人改变车辆用途，此次违法改装的车辆追尾后泄漏爆炸燃烧，是发生这起事故的一个重要原因。如果说车辆通过改装使监管人员不容易发现违法改装，但采购危险品企业肯定能发现非法装运的情况，而且作为危险品采购、使用的企业，应该明确危险品必须使用罐式、厢式专用车辆或者配载压力容器的专用车辆才能运输。如果采购、使用企业拒绝接受这样的运输方式，也就杜绝了这种非法改装车辆的生存空间。因此，只有多方齐抓共管，才有利于将各种事故隐患消灭在萌芽状态。
链接：国外行车规定
德国：德国政府对高速公路行车管理是十分严格的，，德国规定驾驶员连续开车达到2小时必须强制休息20分钟，一天内开车时间不得超过8小时。这样的规定如果单单靠驾驶员的自觉遵守，恐怕很难落到实处。因此德国政府颁布了一些相应的控制措施，如在车上强制安装机动车行驶记录仪，以详细记录每辆从事营运的车辆每天实际行驶的情况，包括运行速度、连续行驶时间、停驶时间、出车时间和结束时间等数据。按规定上述资料要保留3个月，以便路面警察随时抽查，一旦被查出违反规定，将给予重罚。德国的交通违法行为对驾驶员个人的信用等级具有终生影响，经常违法和发生事故的人不但很难找到工作，就是自己购车时，其保险费率也会比其他人高出许多。这也使得驾驶员交通安全意识强，遵守交通规则成为他们的自觉意识。
美国：在美国，无论是何种车辆，司机每天的驾驶时间都不得超过10小时。不过，美国人监督检查执行情况，不是靠强制安装行车记录仪，而是通过司机自己填写的驾驶日记来核查。美国各个长途大巴运营公司，会给每位驾驶员配一本行车記录本，驾驶员必须如实填写每天的行车情况，分别标注行驶时段、停车休息时段，并随时供警方检查。日记上记录的行驶时间除司机签名外，还需要有行车路线上主管交通安全的管理部门的有关人员签字证明，以防止伪造作假。一旦警方发现驾驶员没有如实填写行车情况，比如司机未及时填写或提前填写行车情况将受到严惩，甚至吊销驾照。而且一旦有了不良记录，这名驾驶员将不可能再在其他任何公司找到驾驶车辆的工作。此外，为了减少夜间运行的安全隐患，美国警方针对夜间运行的长途巴士的检查更为严格，对司机填写的驾驶日记的核对更为仔细。各长途公司也规定夜间行驶的巴士必须每隔4小时强制进站休息。
日本：在高速公路上驾驶旅游巴士的司机，每天的驾驶里程从乘客上车开始，原则上每天不得超过400公里。每名驾驶员1天包含休息和等待乘客在内的工作时间要控制在10小时以内。不过，在满足司机开车前休息时间超过11小时，且车上装有各种安全装置等条件的情况下，可以将上限延长到500公里。如果司机违反该规定，则会受到车辆停止运行等处分。日本国土交通省除了出台上述新标准外，还就司机感到非常疲劳的情况下，如何向运营管理者汇报的程序变更进行了探讨。希望通过修改相关法令和指导意见，来帮助司机实现疲劳就可以在服务区休息的目标。
澳大利亚：澳大利亚政府规定司机连续开车两小时后，必须休息半小时，以防疲劳驾驶；同时还规定，司机全天的驾驶时间不得超过12小时。为了检查司机是否做到按时休息，澳大利亚政府要求车辆必须强制安装机动车行驶记录仪。如果没有行车情况这一记录，司机就会被罚款、扣分。因此在澳大利亚，不管时间多紧张，司机都会严格执行这一规定，该停车休息时，就规规矩矩地停下来休息，绝不会为了赶路而违规。
责编/江南