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作为透视中国航空产业的窗口，两年一届在珠海举办的中国国际航空航天博览会无疑是中外航空人关注的焦点。在过去的十余年里，这一航展都给人留下了“客机、军机交付会”的感觉。但在今年，公务与通用航空和其背后的中西博弈成为了它的新热点。
毋庸置疑，2012年的中国国际航空航天博览会（简称中国航展）是令人难忘的，无论是武直10还是直19，乃至中航装备展出的新一代隐身战斗机都赚足了眼球。然而，如果把这些最新的军事航空器比作浮出水面的冰山，那么，本次航展上的公务与通用航空器便是隐藏在水面以下的冰山基底。当你亲临现场，便会被它的庞大所折服。
2011年底，值我国通航发展60年之际，广东省人民政府、中国民用航空局和中国航空工业集团公司在珠海共同主办了“2011中国通用航空产业论坛暨中国通航发展60年系列活动”，活动进一步明确了2011年是中国“通航元年”的概念。从本届中国航展的情况来看，这一行业在我国的发展的确呈现出了婴儿般的生命力与活力。
虽然没有在天空中俯仰悬停的武直10那般谋杀菲林，也不能像翻滚对冲的八一飞行表演队一样博得观众的阵阵掌声，但无论是中航通飞展出的首款国产公务机领航150还是略显低调的国产轻型水上飞机A2C，乃至停机坪上的数十架豪华公务机，无不印证着公务与通用航空产业在我国快速发展的态势。
就本届航展而言，最能直观地说明公务与通用航空“喧宾夺主”的数据为，航展现场同期举办的51个会议活动中，至少31个属于公务与通用航空的范畴，而且本届航展的主论坛也正是“2012中国通用航空产业论坛”。另外，在112架参加静态/动态展示的飞行器中，共有至少66架属于公务与通用航空的范畴。
消费到销售——本土制造
消费、销售仅有一字之差，然而在这两者之间实现角色转换绝非易事。航空工业在我国的发展不过几十年的历史，在过去的数十载之中，中国航展如同航空强国向中国兜售产品的集会，中方出售的产品数量非常有限。如今，从大型民航客机C919到首款国产公务机领航150，再到小鹰500轻型飞机，乃至“北斗星”导航系统，我国已能完整的生产各类先进的航空产品。
根据我国国情，我国的航空制造产业走的是先发展军航、再发展民航的道路，本次航展上“齐刷刷”亮相的军用航空产品宣告了我国的航空工业已经上升到了新的高度，研发先进的民用航空产品已经成为当务之急。
领航150的横空出世正是我国发展民用、特别是公务与通用航空飞机的信号。作为我国首款具有自主知识产权的全复合材料轻型公务机，该机于航展开幕第二天正式下线。中航通飞在其基地举行了下线揭幕暨签约仪式，公司在现场同多家航空企业签订了8架启动用户订单。领航150预计于2013年10月首飞，2015年完成适航取证并逐步投放市场。
除领航150外，中航工业通飞还以模型的方式低调展出了新一代国产喷气式公务机。这款公务机采用常规的公务机布局，发动机为尾吊式，平尾位于垂尾中部，且稍带下反角，与达索“猎鹰”7X的设计类似，机翼采用后掠翼设计，并装有翼梢小翼，飞机的左右两侧各有9扇接近方形的大尺寸舷窗，从模型的尺寸推测，这款公务机至少属于超中型公务机，甚至属于大型公务机。
另据透露，这款公务机将采用数字式电传操纵、综合化航空电子系统和新一代推进系统，具有长航程、大客舱、高巡航速度等特点。不但能够胜任洲际飞行任务，还能在各种复杂的气象环境下飞行。
虽然我们对这款“新一代喷气式公务机”的信息知之甚少，但它的亮相无疑说明了中航工业并不满足于领航150这类中轻型涡桨公务机。
除整机OEM外，在子系统方面，公务与通用航空也愈发受到重视。就飞机的“心脏”——发动机来说，中航发动机控股有限公司展出了“岷山”和“九寨”这两款新型涡扇发动机。其中1000千克推力级的“九寨”是专为6～8座轻型公务机设计生产的，另外，推力范围4000～5000公斤力的“岷山”发动机也可以装配在未来的公务机和直升机上。
曾几何时，中国航展尚需俄罗斯人撑起半片蓝天，我国企业更多的在学习、在观展。时过境迁，中国的航空制造业已经吸引了全世界的目光。但冷静分析，我国的航空工业仍然任重而道远。虽然我们已经能够生产各类先进的航空器，但是航空器的研制是一个系统的工程，从预研到生产到交付，是一个非常漫长的过程。今天，我们的领航150顺利下线、蛟龙600的物理样机陈列眼前、先进喷气式公务机翘首可待，然而，从C919甚至是ARJ21的经验可以看出，无论是哪一款飞机，不到真正交付用户甚至是退出历史舞台的那一天，其未来都是不可预知的。对于消费者来说，购买航空器这种昂贵的尖端科技产品时，更加看重长期的品牌积累，国产飞机得到客户的接纳，需要时间的积累，需要制造商不懈地提高技术水平。
另外，根据中航工业的整体战略规划，大型喷气式公务机应该属于中航工业装备的业务范畴，然而，此次航展上出现的新一代喷气式公务机却在中航工业通飞的展台上展出。因此可以看出，进一步明晰分工，完善规划仍是当下的重点。
航展期间，霍尼韦尔发布市场预测报告，称中国在未来七年左右时间里，公务机的数量可能达到500～700架，相当于今天整个亚太地区公务机机队的数量。另据专家分析，未来15年内，中国的通用飞机数量将达到1.5万架。庞大的市场就在眼前，中国制造商如何把握，是摆在每一个中国航空人面前的问题。
菊与刀——外国制造商
在本土制造商大放异彩的同时，传统的外国飞机制造商也在思考在中国保持市场优势的方法，在这场博弈中，几乎所有的制造商都定下了“合作”、“合资”的策略。
已与中航工业有多年合作历程的赛斯纳飞机公司在航展期间宣布，赛斯纳“奖状”XLS+公务机未来将由中航通飞在珠海为中国客户组装生产，首架国产的“奖状”XLS+将于明年或后年实现交付。 去年3月，赛斯纳和中航工业签署战略框架协议，随后，双方达成了在华生产赛斯纳208B“凯旋号”、“奖状君主”、“奖状纬度”等决策，不断推进合作范围，此次宣布在华生产公务机，也是属于合作战略的一部分。鉴于合作的不断深化，同时更好的服务中国市场的需求，赛斯纳还在航展期间宣布将和中航通飞成立一家设在珠海的合资公司，新的合资工厂主要负责飞机总装、喷涂、测试、内饰安装、客户定制、飞行测试和交付等工作。
与此同时，法国的达索猎鹰也在航展期间宣布，已在北京注册成立“达索猎鹰商务服务有限公司”。达索猎鹰国际销售副总裁贾可博（Jean Michel Jacob）就此表示：中国是“猎鹰”系列公务机最大的订单来源地，仅2012年，在华的机队规模就扩张了3倍。新成立的中国服务中心将由经验丰富的本地人员组成，负责接收和处理备件订单、质保并提供“FalconCare”服务。届时，至少将有两名相应机型的“猎鹰”飞行员常驻北京，为现有和新客户提供即时支持。
中国公务机市场上的霸主——湾流也在航展期间透露了成立合资公司的意向，航展结束后不久，海航湾流技术服务有限公司（简称“海航湾流”）就正式宣告成立，该公司是由海航航空技术有限公司、金鹿公务航空以及湾流公司合资成立的，同时也是湾流在全球范围内设立的首家合资企业。庞巴迪虽然没有在航展期间宣布公务机的合作计划，但在支线客机领域，加拿大制造商也和中方签订了新的合作意向书。
此外，潜力巨大的中国市场还吸引了不少新的竞争者涌入，如美国的老牌飞机制造商派珀公司，公司在此次航展上宣告成立了派珀天极飞机（中国）有限公司，公司总裁高海军把派珀的“子午线”看作飞机中的“桑塔纳”，云南滇煤投资集团则在现场与派珀天极签署了四架“子午线”飞机确认订单。
无论是赛斯纳，达索猎鹰这样的老牌强者、还是派珀这样的中国市场新生儿，都通过合作、合资等名号打出了“服务中国市场”的牌，然而，事实上，这些企业无不虎视眈眈的希望蚕食中国这块巨大的蛋糕。赛斯纳在华组装其公务机产品，虽然分摊了部分企业利益，但却使公司具备了快速交付飞机的能力。针对中国客户频繁的短时交付要求，赛斯纳快速的响应能力势必能够增加飞机的销量。达索猎鹰一直在进行本地化工作，成立北京分公司之前，法国公司还在上海成立了客户服务中心，通过不断完善其售前和售后服务，中国客户得以享受更加全面、周到的支持服务。公司总裁侯颂咏（John RosanvalIon）也表示，希望通过此举进一步巩固和扩大在华市场份额。
不难看出，无论是“合作”还是“合资”，这些橄榄枝的背后都是冷酷的刀光剑影。面对相对薄弱的中国航空产业，西方制造商在实际操作中出让部分利润，使中方企业能够在短时间获利并“沉溺”其中，久而久之，甚至依赖于背后的西方企业。从各个产业的发展经验可以看出，当中方企业技术落后时，西方企业便高筑技术壁垒，使中方难以与之抗衡：待中方企业攻克技术难关时，西方企业便彻底放开技术，大量先进的成熟技术流入使中方的努力化为乌有。中方企业在和西方展开多种合作的同时，也要瞪大双眼，保持警惕，牢记发展自身的航空工业才是制胜的唯一法宝。
中西博弈——公务机运营
相对于被国有企业，跨国企业把持的产业链上游，运营、服务等环节则是民营资本争相竞争的舞台。
在公务航空领域，运营商的竞争格外激烈。航展首日，南山公务航空便与湾流签署购机协议，前者订购后者的旗舰公务机——G650，此举也标志着南山成为国内首家订购该机的公务航空运营商。南山2011年8月取得经营许可证，一年的时间，公司的机队规模便达到5架，另外还有一批飞机等待交付。
虽然南山成立至今不过一年有余，但在中国的公务机运营商中，它也可以算上“老字号”了。在南山不断扩充其机队规模的同时，新的运营商也不断涌现。环天航空的一架比亚乔P180“前进”||再次成为了各大媒体的焦点。虽然航展现场的比亚乔飞机被两辆法拉利环绕簇拥，但环天航空一再强调，这是一款使用成本低廉的“入门级”公务机。与南山的包租、托管业务模式不同，环天航空只使用自有机队，并以会员制的方式为客户提供包机服务。
在本届中国航展上，全球最大的公务机运营商NetJets也出现在展厅之中，且公司宣布旗下中国子公司利捷公务航空有限公司将在珠海航空产业园设立运营总部。在制造领域，中国市场上起初是外国制造商的天下，如今中国制造商奋力直追期望“翻盘”。但在运营领域，这一情况恰好相反，中国运营商将中国市场“捂热”之后，西方运营商蠢蠢欲动，试图抢占蓝海市场。
虽然中国公务机运营商的数量如同雨后春笋般激增，现有运营商不断扩张，但是，缺乏专业经验、规模化程度低仍是中国运营商的现实写照之一。民生金融租赁股份有限公司董事长孔林山曾在采访中表示：“现在市场上一窝蜂地做公务机业务，很多公司处于亏损状态。如果继续这样发展下去，行业可能会面临重新洗牌的局面。”
在这样的局面下，简单的扩充机队并不是抵御西方运营商蚕食的“超级武器”，进一步加强执管能力建设，紧密结合金融与运营，研发创新性服务产品，才是中国运营商在乱世中的运营之道。可喜的是，对”部分拥有模式”水土不服的中国市场，环天航空的会员制模式乃是有益的尝试，另外，诸如南山等运营商的“场外服务”也是针对中国客户的特殊需求而设立的。但开办这些业务的效果如何，还需要市场的进一步检测。
乱世纷争——通用航空
受限于低空，通用航空在我国的发展长期停留在雷声大、雨点小的情况。本次航展上，服务于生产的专用农、林业等特殊用途飞机在航展上无处可寻，虽然这类产品的特点决定了没有大规模宣传、展示的必要，但一架没有的数据也从侧面反映了我国通用航空发展的现状。
私人飞机是本届航展上的一个亮点，停机坪上的数十架私人飞机让人眼花缭乱，在ProgressiVeAerodyne公司生产的“海王”轻型运动水陆两栖飞机前，不少飞行爱好者携家驻足观看、选购，飞行爱好者聚在一起讨论飞行经验，让人不禁产生穿越到EAA大会的错觉。然而，仔细观察便会发现，航展现场展示售卖的私人飞机中，只有少数几款取得了中国的型号合格证，换而言之，大多数私人飞机在法律层面都不允许在中国销售、飞行。这其中的悖论让现场的工作人员也感到非常尴尬，一位销售人员告诉记者，这一领域现在处于灰色地带，他们在销售过程中也有所顾虑，往往只能售出几架便就此打住，以免节外生枝。 有网友笑称在中国：“想卖飞机的比想买飞机的人多，想造飞机的比想卖飞机的人更多。”然而，通用航空绝非“金砖”，据其他媒体报道，在本次航展上亮相的珠海瀚星正式曾经轰动一时的珠海私人飞机4s店，由于盈利较为困难，公司创始人陈少昌已经退出珠海西锐的管理层。即便如此，仍有投资者不择手段的挤进这一市场。某公司在本次航展上展出的加拿大“蚊子”直升机，公司声称驾驶这款直升机无需飞行执照，只要有10小时飞行经验即可。事实上，这一规则只适用于美国，即便在其制造国加拿大，驾驶该机也需具备直升机飞行执照。如果中国客户购买该机无照驾驶发生事故，销售公司无疑应当承担法律责任。
如果把当下的公务航空业比作“七国纷争的战国”，那么通用航空领域可谓“西晋末年的五胡十六国”。乱象背后，是投资门槛相对较低、缺乏相应的行业监管等深层次原因。一批在外国经营出现困难，或技术老旧的机型被盲目带到中国，进而代理销售甚至合资生产，不但难以加速我国通用航空的健康发展，还会造成行业资源的极大浪费，甚至伤害到飞机的消费者自身。
值得欣慰的是，在高端通用航空器制造领域，中航通飞在本次航展上展示了大型灭火/水上救援水陆两栖飞机蛟龙600的机头物理样机、中国本土组装生产的西锐SR20/SR22等飞机。蛟龙600是世界最大的水陆两用飞机、最大起飞重量达60吨、有效载荷12吨，用于综合救援，灭火等。中航通飞收购西锐之后，不但本土生产了经典的SR20/22机型，还在继续推进SF50等先进型号，该机的样机也亮相了本届航展。航展期间，中航通飞与多家飞机销售代理商及飞机运营机构签订了共60架西锐飞机购机合同，并将在未来3年交付。
直升机方面，中航工业虽然没有推出新的产品，但是在2011年天津直升机博览会上亮相的AC311也小有收获，云南驼峰飞机销售公司在航展期间宣布购买两架该机，并交由中国飞龙通用航空公司托管，此外，青海飞龙还采购了1架AC311和一架AC313。为了更好地满足起步阶段的市场需求，中航直升机还在航展期间发布了基于低成本的全价值链集成服务的民用直升机市场营销战略——AcValues，给予客户全生命周期的低成本集成服务解决方案。
在技术创新方面，由沈阳航空航天大学、中航工业沈阳飞机设计研究所、中航工业空气动力研究院等单位联合组建的辽宁通用航空研究院展出了RXIE双座电动飞机和雷鸟（LN60F）氢燃料电池动力无人机，前者是我国首架载人纯电动飞机，填补了我国在纯电动飞机领域的空白。它以燃料电池作为动力源，气动外形流畅，开创了国内环保型飞机的先河。
通用航空是大众的航空，仅仅依靠刚刚成立不久的中航工业通飞显然不能支撑中国的通航产业，军、民管理部门也应加大立法和扶持力度，帮助中国的通用航空产业走上快速发展之路。
后记
从珠海航展到中国航展，作为中国航空产业的名片，这一盛会承载了太多期望。此次航展过后，航展主办方也提出了中国航展跻身世界五大航展之列，荣耀背后，也是无尽的使命。作为一个综合性航展，公务与通用飞机被围上围栏无可厚非，但缺少运营商、服务商参展，会议论坛时间重叠严重，加之外国参展商随机兜售“纪念品”、售价高昂的门票和餐费、航展现场周边乱收费现象严重等现象的存在无疑破坏了中国航展的国家形象。
在大洋彼岸的美国，由于飓风影响，不少嘉宾无法按时抵达NBAA年会现场。在这样的情况下，主办方出动公务机摆渡，不但确保了到场人数，还用实际行动彰显了公务机的便捷与高效。此外，NBAA年会分为室内室外展区，大会提供的摆渡车上不仅能够上网，带有卫生间，还有饮料供应，使与会者不会在两个小时的旅途中感到一丝劳顿。
中国航展，以及中国的公务与通用航空产业，任重而道远。
毋庸置疑，2012年的中国国际航空航天博览会（简称中国航展）是令人难忘的，无论是武直10还是直19，乃至中航装备展出的新一代隐身战斗机都赚足了眼球。然而，如果把这些最新的军事航空器比作浮出水面的冰山，那么，本次航展上的公务与通用航空器便是隐藏在水面以下的冰山基底。当你亲临现场，便会被它的庞大所折服。
2011年底，值我国通航发展60年之际，广东省人民政府、中国民用航空局和中国航空工业集团公司在珠海共同主办了“2011中国通用航空产业论坛暨中国通航发展60年系列活动”，活动进一步明确了2011年是中国“通航元年”的概念。从本届中国航展的情况来看，这一行业在我国的发展的确呈现出了婴儿般的生命力与活力。
虽然没有在天空中俯仰悬停的武直10那般谋杀菲林，也不能像翻滚对冲的八一飞行表演队一样博得观众的阵阵掌声，但无论是中航通飞展出的首款国产公务机领航150还是略显低调的国产轻型水上飞机A2C，乃至停机坪上的数十架豪华公务机，无不印证着公务与通用航空产业在我国快速发展的态势。
就本届航展而言，最能直观地说明公务与通用航空“喧宾夺主”的数据为，航展现场同期举办的51个会议活动中，至少31个属于公务与通用航空的范畴，而且本届航展的主论坛也正是“2012中国通用航空产业论坛”。另外，在112架参加静态/动态展示的飞行器中，共有至少66架属于公务与通用航空的范畴。
消费到销售——本土制造
消费、销售仅有一字之差，然而在这两者之间实现角色转换绝非易事。航空工业在我国的发展不过几十年的历史，在过去的数十载之中，中国航展如同航空强国向中国兜售产品的集会，中方出售的产品数量非常有限。如今，从大型民航客机C919到首款国产公务机领航150，再到小鹰500轻型飞机，乃至“北斗星”导航系统，我国已能完整的生产各类先进的航空产品。
根据我国国情，我国的航空制造产业走的是先发展军航、再发展民航的道路，本次航展上“齐刷刷”亮相的军用航空产品宣告了我国的航空工业已经上升到了新的高度，研发先进的民用航空产品已经成为当务之急。
领航150的横空出世正是我国发展民用、特别是公务与通用航空飞机的信号。作为我国首款具有自主知识产权的全复合材料轻型公务机，该机于航展开幕第二天正式下线。中航通飞在其基地举行了下线揭幕暨签约仪式，公司在现场同多家航空企业签订了8架启动用户订单。领航150预计于2013年10月首飞，2015年完成适航取证并逐步投放市场。
除领航150外，中航工业通飞还以模型的方式低调展出了新一代国产喷气式公务机。这款公务机采用常规的公务机布局，发动机为尾吊式，平尾位于垂尾中部，且稍带下反角，与达索“猎鹰”7X的设计类似，机翼采用后掠翼设计，并装有翼梢小翼，飞机的左右两侧各有9扇接近方形的大尺寸舷窗，从模型的尺寸推测，这款公务机至少属于超中型公务机，甚至属于大型公务机。
另据透露，这款公务机将采用数字式电传操纵、综合化航空电子系统和新一代推进系统，具有长航程、大客舱、高巡航速度等特点。不但能够胜任洲际飞行任务，还能在各种复杂的气象环境下飞行。
虽然我们对这款“新一代喷气式公务机”的信息知之甚少，但它的亮相无疑说明了中航工业并不满足于领航150这类中轻型涡桨公务机。
除整机OEM外，在子系统方面，公务与通用航空也愈发受到重视。就飞机的“心脏”——发动机来说，中航发动机控股有限公司展出了“岷山”和“九寨”这两款新型涡扇发动机。其中1000千克推力级的“九寨”是专为6～8座轻型公务机设计生产的，另外，推力范围4000～5000公斤力的“岷山”发动机也可以装配在未来的公务机和直升机上。
曾几何时，中国航展尚需俄罗斯人撑起半片蓝天，我国企业更多的在学习、在观展。时过境迁，中国的航空制造业已经吸引了全世界的目光。但冷静分析，我国的航空工业仍然任重而道远。虽然我们已经能够生产各类先进的航空器，但是航空器的研制是一个系统的工程，从预研到生产到交付，是一个非常漫长的过程。今天，我们的领航150顺利下线、蛟龙600的物理样机陈列眼前、先进喷气式公务机翘首可待，然而，从C919甚至是ARJ21的经验可以看出，无论是哪一款飞机，不到真正交付用户甚至是退出历史舞台的那一天，其未来都是不可预知的。对于消费者来说，购买航空器这种昂贵的尖端科技产品时，更加看重长期的品牌积累，国产飞机得到客户的接纳，需要时间的积累，需要制造商不懈地提高技术水平。
另外，根据中航工业的整体战略规划，大型喷气式公务机应该属于中航工业装备的业务范畴，然而，此次航展上出现的新一代喷气式公务机却在中航工业通飞的展台上展出。因此可以看出，进一步明晰分工，完善规划仍是当下的重点。
航展期间，霍尼韦尔发布市场预测报告，称中国在未来七年左右时间里，公务机的数量可能达到500～700架，相当于今天整个亚太地区公务机机队的数量。另据专家分析，未来15年内，中国的通用飞机数量将达到1.5万架。庞大的市场就在眼前，中国制造商如何把握，是摆在每一个中国航空人面前的问题。
菊与刀——外国制造商
在本土制造商大放异彩的同时，传统的外国飞机制造商也在思考在中国保持市场优势的方法，在这场博弈中，几乎所有的制造商都定下了“合作”、“合资”的策略。
已与中航工业有多年合作历程的赛斯纳飞机公司在航展期间宣布，赛斯纳“奖状”XLS+公务机未来将由中航通飞在珠海为中国客户组装生产，首架国产的“奖状”XLS+将于明年或后年实现交付。 去年3月，赛斯纳和中航工业签署战略框架协议，随后，双方达成了在华生产赛斯纳208B“凯旋号”、“奖状君主”、“奖状纬度”等决策，不断推进合作范围，此次宣布在华生产公务机，也是属于合作战略的一部分。鉴于合作的不断深化，同时更好的服务中国市场的需求，赛斯纳还在航展期间宣布将和中航通飞成立一家设在珠海的合资公司，新的合资工厂主要负责飞机总装、喷涂、测试、内饰安装、客户定制、飞行测试和交付等工作。
与此同时，法国的达索猎鹰也在航展期间宣布，已在北京注册成立“达索猎鹰商务服务有限公司”。达索猎鹰国际销售副总裁贾可博（Jean Michel Jacob）就此表示：中国是“猎鹰”系列公务机最大的订单来源地，仅2012年，在华的机队规模就扩张了3倍。新成立的中国服务中心将由经验丰富的本地人员组成，负责接收和处理备件订单、质保并提供“FalconCare”服务。届时，至少将有两名相应机型的“猎鹰”飞行员常驻北京，为现有和新客户提供即时支持。
中国公务机市场上的霸主——湾流也在航展期间透露了成立合资公司的意向，航展结束后不久，海航湾流技术服务有限公司（简称“海航湾流”）就正式宣告成立，该公司是由海航航空技术有限公司、金鹿公务航空以及湾流公司合资成立的，同时也是湾流在全球范围内设立的首家合资企业。庞巴迪虽然没有在航展期间宣布公务机的合作计划，但在支线客机领域，加拿大制造商也和中方签订了新的合作意向书。
此外，潜力巨大的中国市场还吸引了不少新的竞争者涌入，如美国的老牌飞机制造商派珀公司，公司在此次航展上宣告成立了派珀天极飞机（中国）有限公司，公司总裁高海军把派珀的“子午线”看作飞机中的“桑塔纳”，云南滇煤投资集团则在现场与派珀天极签署了四架“子午线”飞机确认订单。
无论是赛斯纳，达索猎鹰这样的老牌强者、还是派珀这样的中国市场新生儿，都通过合作、合资等名号打出了“服务中国市场”的牌，然而，事实上，这些企业无不虎视眈眈的希望蚕食中国这块巨大的蛋糕。赛斯纳在华组装其公务机产品，虽然分摊了部分企业利益，但却使公司具备了快速交付飞机的能力。针对中国客户频繁的短时交付要求，赛斯纳快速的响应能力势必能够增加飞机的销量。达索猎鹰一直在进行本地化工作，成立北京分公司之前，法国公司还在上海成立了客户服务中心，通过不断完善其售前和售后服务，中国客户得以享受更加全面、周到的支持服务。公司总裁侯颂咏（John RosanvalIon）也表示，希望通过此举进一步巩固和扩大在华市场份额。
不难看出，无论是“合作”还是“合资”，这些橄榄枝的背后都是冷酷的刀光剑影。面对相对薄弱的中国航空产业，西方制造商在实际操作中出让部分利润，使中方企业能够在短时间获利并“沉溺”其中，久而久之，甚至依赖于背后的西方企业。从各个产业的发展经验可以看出，当中方企业技术落后时，西方企业便高筑技术壁垒，使中方难以与之抗衡：待中方企业攻克技术难关时，西方企业便彻底放开技术，大量先进的成熟技术流入使中方的努力化为乌有。中方企业在和西方展开多种合作的同时，也要瞪大双眼，保持警惕，牢记发展自身的航空工业才是制胜的唯一法宝。
中西博弈——公务机运营
相对于被国有企业，跨国企业把持的产业链上游，运营、服务等环节则是民营资本争相竞争的舞台。
在公务航空领域，运营商的竞争格外激烈。航展首日，南山公务航空便与湾流签署购机协议，前者订购后者的旗舰公务机——G650，此举也标志着南山成为国内首家订购该机的公务航空运营商。南山2011年8月取得经营许可证，一年的时间，公司的机队规模便达到5架，另外还有一批飞机等待交付。
虽然南山成立至今不过一年有余，但在中国的公务机运营商中，它也可以算上“老字号”了。在南山不断扩充其机队规模的同时，新的运营商也不断涌现。环天航空的一架比亚乔P180“前进”||再次成为了各大媒体的焦点。虽然航展现场的比亚乔飞机被两辆法拉利环绕簇拥，但环天航空一再强调，这是一款使用成本低廉的“入门级”公务机。与南山的包租、托管业务模式不同，环天航空只使用自有机队，并以会员制的方式为客户提供包机服务。
在本届中国航展上，全球最大的公务机运营商NetJets也出现在展厅之中，且公司宣布旗下中国子公司利捷公务航空有限公司将在珠海航空产业园设立运营总部。在制造领域，中国市场上起初是外国制造商的天下，如今中国制造商奋力直追期望“翻盘”。但在运营领域，这一情况恰好相反，中国运营商将中国市场“捂热”之后，西方运营商蠢蠢欲动，试图抢占蓝海市场。
虽然中国公务机运营商的数量如同雨后春笋般激增，现有运营商不断扩张，但是，缺乏专业经验、规模化程度低仍是中国运营商的现实写照之一。民生金融租赁股份有限公司董事长孔林山曾在采访中表示：“现在市场上一窝蜂地做公务机业务，很多公司处于亏损状态。如果继续这样发展下去，行业可能会面临重新洗牌的局面。”
在这样的局面下，简单的扩充机队并不是抵御西方运营商蚕食的“超级武器”，进一步加强执管能力建设，紧密结合金融与运营，研发创新性服务产品，才是中国运营商在乱世中的运营之道。可喜的是，对”部分拥有模式”水土不服的中国市场，环天航空的会员制模式乃是有益的尝试，另外，诸如南山等运营商的“场外服务”也是针对中国客户的特殊需求而设立的。但开办这些业务的效果如何，还需要市场的进一步检测。
乱世纷争——通用航空
受限于低空，通用航空在我国的发展长期停留在雷声大、雨点小的情况。本次航展上，服务于生产的专用农、林业等特殊用途飞机在航展上无处可寻，虽然这类产品的特点决定了没有大规模宣传、展示的必要，但一架没有的数据也从侧面反映了我国通用航空发展的现状。
私人飞机是本届航展上的一个亮点，停机坪上的数十架私人飞机让人眼花缭乱，在ProgressiVeAerodyne公司生产的“海王”轻型运动水陆两栖飞机前，不少飞行爱好者携家驻足观看、选购，飞行爱好者聚在一起讨论飞行经验，让人不禁产生穿越到EAA大会的错觉。然而，仔细观察便会发现，航展现场展示售卖的私人飞机中，只有少数几款取得了中国的型号合格证，换而言之，大多数私人飞机在法律层面都不允许在中国销售、飞行。这其中的悖论让现场的工作人员也感到非常尴尬，一位销售人员告诉记者，这一领域现在处于灰色地带，他们在销售过程中也有所顾虑，往往只能售出几架便就此打住，以免节外生枝。 有网友笑称在中国：“想卖飞机的比想买飞机的人多，想造飞机的比想卖飞机的人更多。”然而，通用航空绝非“金砖”，据其他媒体报道，在本次航展上亮相的珠海瀚星正式曾经轰动一时的珠海私人飞机4s店，由于盈利较为困难，公司创始人陈少昌已经退出珠海西锐的管理层。即便如此，仍有投资者不择手段的挤进这一市场。某公司在本次航展上展出的加拿大“蚊子”直升机，公司声称驾驶这款直升机无需飞行执照，只要有10小时飞行经验即可。事实上，这一规则只适用于美国，即便在其制造国加拿大，驾驶该机也需具备直升机飞行执照。如果中国客户购买该机无照驾驶发生事故，销售公司无疑应当承担法律责任。
如果把当下的公务航空业比作“七国纷争的战国”，那么通用航空领域可谓“西晋末年的五胡十六国”。乱象背后，是投资门槛相对较低、缺乏相应的行业监管等深层次原因。一批在外国经营出现困难，或技术老旧的机型被盲目带到中国，进而代理销售甚至合资生产，不但难以加速我国通用航空的健康发展，还会造成行业资源的极大浪费，甚至伤害到飞机的消费者自身。
值得欣慰的是，在高端通用航空器制造领域，中航通飞在本次航展上展示了大型灭火/水上救援水陆两栖飞机蛟龙600的机头物理样机、中国本土组装生产的西锐SR20/SR22等飞机。蛟龙600是世界最大的水陆两用飞机、最大起飞重量达60吨、有效载荷12吨，用于综合救援，灭火等。中航通飞收购西锐之后，不但本土生产了经典的SR20/22机型，还在继续推进SF50等先进型号，该机的样机也亮相了本届航展。航展期间，中航通飞与多家飞机销售代理商及飞机运营机构签订了共60架西锐飞机购机合同，并将在未来3年交付。
直升机方面，中航工业虽然没有推出新的产品，但是在2011年天津直升机博览会上亮相的AC311也小有收获，云南驼峰飞机销售公司在航展期间宣布购买两架该机，并交由中国飞龙通用航空公司托管，此外，青海飞龙还采购了1架AC311和一架AC313。为了更好地满足起步阶段的市场需求，中航直升机还在航展期间发布了基于低成本的全价值链集成服务的民用直升机市场营销战略——AcValues，给予客户全生命周期的低成本集成服务解决方案。
在技术创新方面，由沈阳航空航天大学、中航工业沈阳飞机设计研究所、中航工业空气动力研究院等单位联合组建的辽宁通用航空研究院展出了RXIE双座电动飞机和雷鸟（LN60F）氢燃料电池动力无人机，前者是我国首架载人纯电动飞机，填补了我国在纯电动飞机领域的空白。它以燃料电池作为动力源，气动外形流畅，开创了国内环保型飞机的先河。
通用航空是大众的航空，仅仅依靠刚刚成立不久的中航工业通飞显然不能支撑中国的通航产业，军、民管理部门也应加大立法和扶持力度，帮助中国的通用航空产业走上快速发展之路。
后记
从珠海航展到中国航展，作为中国航空产业的名片，这一盛会承载了太多期望。此次航展过后，航展主办方也提出了中国航展跻身世界五大航展之列，荣耀背后，也是无尽的使命。作为一个综合性航展，公务与通用飞机被围上围栏无可厚非，但缺少运营商、服务商参展，会议论坛时间重叠严重，加之外国参展商随机兜售“纪念品”、售价高昂的门票和餐费、航展现场周边乱收费现象严重等现象的存在无疑破坏了中国航展的国家形象。
在大洋彼岸的美国，由于飓风影响，不少嘉宾无法按时抵达NBAA年会现场。在这样的情况下，主办方出动公务机摆渡，不但确保了到场人数，还用实际行动彰显了公务机的便捷与高效。此外，NBAA年会分为室内室外展区，大会提供的摆渡车上不仅能够上网，带有卫生间，还有饮料供应，使与会者不会在两个小时的旅途中感到一丝劳顿。
中国航展，以及中国的公务与通用航空产业，任重而道远。