头一次访问韩国，访问现代汽车，是1993年。一晃近20年，再没去过。
　　那一次看得很仔细，给我留下的印象实在太深了。尤其那种使出全部力气，赶超日本汽车的韩民族的倔劲，深深打动了我。
　　当时，现代总部还在一座老派的建筑里。公司海外部的接待室，除了一台大屏幕彩电，没有任何奢侈的摆设，供客人取阅的汽车资料就放在原色松木条钉的木架上。连提供给会长的文字材料也是把复印纸两面使用。而现代对于生产设备和新产品研发，却不惜投入重金。
　　现代汽车1967年起步时，比当时中国汽车业基础薄弱得多，决策者深感半岛狭小市场的束缚，注重产品开发，以出口为主导，始终是现代汽车严峻的抉择。现代先后引进过福特和三菱技术，没有中国合资企业中双方的七斗八斗，只有一门心思的刻苦学习。早在80年代，现代就以5000美元的小型车“小马”进军北美，打破了日本进口车的一统天下。
　　现代始终把发动机当作汽车的心脏而优先开发，曾经忍痛让出15%的股份换取日本三菱的技术，买来图纸，却问不到其中的生产诀窍，在一种屈辱感中，经过不长时间刻苦消化吸收，最后终于送走了日本人，开发出自主知识产权的发动机。
　　回国后，我把所见所感写了一篇文章发表在《瞭望》周刊上，没想到现代的精神引发了一个中国自主品牌轿车的诞生。华晨董事长仰融看到文章，复印分发给每位董事，并在董事会上提出，按现代模式开发华晨的轿车，这就是后来高起点自主研发的中华轿车。正是按照现代优先研发发动机的做法，华晨在宁波创立尚在全球技术探索中的涡轮增压加缸内直喷发动机工厂，不幸这个举措成为仰融最后去国的导火索。
　　当年，在一种爱国主义的热忱下，韩国人从总统到百姓，都买现代轿车。但是现代的质量和欧美日本的一线品牌相比差了许多。我清楚记得，1990年北京举办亚运会，现代捐赠了几百辆轿车，一开始，在北京满大街上跑，后来毛病越来越多，维修备件供不上，两三年后就几乎绝迹。
　　1999年，郑梦九接手掌控现代汽车，次年，现代并购起亚，销量跻身全球第10位。郑梦久带领现代集团刮起了一场“草根逆袭”的风暴。“质量革命”让现代车彻底改变着初创时粗制滥造的形象。那时，郑梦久便定下目标——现代汽车的品质将能和丰田汽车相媲美。为了证明自己所言不虚，郑梦久在美国高调推出了发动机十年质保措施。
　　在韩国，我们参观了现代的一家大型钢厂，从矿砂进口到炼钢、热轧、直到造车用的镀锌薄隔板，一应俱全。从源头的钢材到零部件生产，都被纳入现代集团旗下经营，现代也由此成为真正的“成本杀手”。2011年，现代的全球销量659万辆，排在丰田、大众、福特、雷诺-日产之后的第五位，如今，再也没有人小瞧现代，欧美的汽车跨国公司把现代当成一个值得尊敬的对手，非常认真地视为“下一个丰田”。
　　今天，再去韩国，现代还是那个现代，那种奋力向前的精神依然动力十足。
　　在现代今天敞亮的总部大楼，我看到现代研发的处于世界领先水平的缸内直喷和涡轮增压发动机。40年前，现代师从日本三菱。多年之后，三菱、戴姆勒-克莱斯勒主动与现代开展技术合作，以现代汽车的发动机为基础，联合研发生产新型发动机。现代从“学生”变成了“老师”。
　　当年，现代推向海外的是不到5000美元的小车，2012年，现代的产品涵盖了从12500美元的小车雅绅特，到59000美元的高档车雅科仕的全系列。关注首尔街头的车流，现代雅科仕、索纳塔与混迹其中的奔驰、宝马相比，精美与气派毫不逊色。今年1月，在底特律车展上现代汽车全新伊兰特一举击败了大众新帕萨特、福特新福克斯，将唯一的2012年北美年度车型（COTY）大奖收入囊中。
　　在中国，北京现代、东风悦达起亚都堪称成长最快的企业。北京现代以74万辆的总销量位列行业第五名，旗舰车型第八代索纳塔更是创下了连续4个月过万的佳绩。现代主管中国业务的副会长薛荣兴，祖籍山东，也是在韩国的爱国侨领。他介绍说，随着新工厂的建成，北京现代和东风悦达起亚将分别达到130万辆和50万辆的生产能力。现代的目标是保持中国市场份额的10%。按照中国政府的要求，现代将在中国建立研发中心和大规模试车场，争取五年到十年，自主研发的车型能够出口。