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摘 要：市域铁路是随着我国新型城镇化建设的推进而产出巨大发展的一种公共交通，为培育现代化都市圈，支持温州发展，可探索利用既有铁路开行市域列车，科学有序发展市域铁路，打通城际“断头路”，建设轨道上的都市圈。通过对我国市域铁路现状的分析，提出当前都市圈市域铁路发展的前景探索构想，加快温州同长三角城市群协同发展城际铁路，支持合理规划建设城际轨道交通。优化综合交通布局，打造全国性综合交通枢纽城市，促进城市与轨道交通共同发展。
关键词：市域铁路;既有线;都市圈发展
中图分类号：F532.8 文献标识码：A
0 引言
温州在自然条件、地理位置上，人口、经济与现代化支撑产业成组团式分布，山体众多，水系自然资源丰沛，土地资源稀少，城市空间布局分散，组团式、分散式、块状式不连续型分布，各组团也亟待发展，更需要增加与主城区之间的联系，可以通过交通线网串联，当下更应建设铁路与城市轨道交通来串联城市组团，密切相互之间的联系，以此来促进城市以达成發展的目的。
1 市域铁路
市域快速轨道交通系统是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的一种大运量的轨道运输系统，客运量可达20～45万人次/日。市域快速轨道列车主要在地面或高架桥上运行，必要时也可采用隧道。当采用钢轮钢轨体系时，标准轨距亦为1 435 mm，由于线路较长，站间距相应较大，必要时可不设中间车站，因而可选用最高运行速度在120 km/h以上的快速专用车辆。我国市域铁路功能定位是服务中心城区与周边组团与组团之间的旅客运输，体现了大能力、快速度的“骨干线路”特征。
2 既有线改造市域铁路
主要指原先已经建造好的、已经通车正式运行的铁路线，与要新建的线路区别开来，原有线路成为既有线。由于许多高、快铁线路的开通，既有线动车组越来越少，不过，随着一些线路的扩能改造，诞生了一些新的既有线动车组，如京沪线、陇海线、京九线、京哈线。也有一些大都市城际铁路，北京市郊铁路S2线，利用既有铁路改造，线路全厂77 km，设站7座，平均站间距12.8 km，设计最好时速160 km/h，平均旅行速度58 km/h，全程旅行时间约80 min;上海金山铁路，全场约56 km，共设9站，平均站间距6.2 km;宁波—余姚开行市域列车，利用既有铁路，由政府购买服务，委托铁路运营，“动车+公交”的模式，路地双方合作开行市域列车。采取一站直达、两端对开的模式，每日开行8对16个班次，首班于6 ： 01从余姚出发，末班于20：05由宁波驶出，全程运行时间约 35 min ， 利用早晚出行高峰期间运行， 6：00-10：00和17：00-20：00间各4对。此外还有汉丹线动车、西延动车等。
3 都市圈发展
都市圈即城市群及周边，新型城镇化是未来都市发展趋势，加快推进新型城镇化建设是我国未来一段时间的发展战略。温州都市的发展离不开各种交通系统的运作，近些年来温州市域铁路带动了新城，带来了城市的发展，带动了周边土地升值，带动了第三产业的发展，也推动了城市格局的变化，城市线网影响范围片区价值提升，城市范围内人居环境及组团通勤带来变化。城市向新区、郊区、中心城镇发展，拉大城市框架。纾解了城市中心压力，降低人口密度，促进中心与外围组团均衡合理的共同发展，加快都市圈、城市群发展。
4 市域铁路制式
新建市域铁路项目应由省级发展改革部门严格依据国家批准的规划按程序审批，也正是因此，会出现以新建市域铁路名义变相建设地铁、轻轨项目，这是坚决不允许的，或许我们可以转变思路，以功能适应、标准适宜、经济适用的原则，考虑到充分利用既有铁路开行市域列车，科学有序发展市域铁路，通常，市域铁路可选择的制式有两种：国铁制式和城市轨道交通制式。国铁制式，就是采用铁路制式系统，适用于速度快、站间距较大的市域轨道交通网络。对时间目标值及速度目标值要求更高，地铁或轻轨制式难以满足功能要求。采用国铁制式，将来铁路体制改革后，市域铁路列车可根据需要驶入国铁线网中。 轨道交通制式，包括有地铁、轻轨、单轨（仅重庆）、有轨电车、磁悬浮交通（仅上海）以及市域快轨。
5 温州市域铁路
在建设初期，国内鲜有关于市域铁路的技术标准，可以说是处于空白状态，温州市域铁路是对此进行的探索与极好实践，在车辆选型、供电制式等三十余个重大技术项目上专题探索，制定了多项标准。温州市域铁路是采用国铁制式发展市域铁路，国铁制式适用于速度高、运输距离较长的市域范围内轨道交通运输系统;城市轨道交通制式一般适用于线路长度小于50公里、车站距离短、密度大、速度目标值一般低于每小时100公里（平均旅行时速在25至35公里之间）的轨道交通。以温州市域铁路S1线为例，总长77公里，平均站间距2.9公里，最大站间距机场至灵昆为6.9公里，具有线路较长、站间距较大等特点，因此采用国铁制式和温州市域铁路项目特点、线网规划、后期运营、换乘、资源共享等方面因素不谋而合。此外，市域铁路网在温州南站、雁荡山站、苍南站预留与干线铁路互联互通条件，采用国铁制式，将来铁路运输体制改革后，可根据需要开行至台州、丽水、宁德等周边城市的区域列车，此时具备利用既有铁路开行市域列车，科学有序发展市域铁路的条件，不仅方便旅客出行和换乘，增强温州大都市区的对外辐射能力，更是超前谋划，考虑到加快推动都市圈市域铁路发展。
6 温州利用既有线的基本条件
温州市域轨道交通线网前期规划了4条S线，其中近期建设3条，即已开通运营的S1线、正开工建设的S2、S3线。其中，S1线是构建未来温州大都市核心区两大中心的快速联系通道，S2线是构建未来温州大都市核心区沿海产业发展带快速联系通道，串联乐清辅城、瓯江口新城、瑞安辅城。S3线是构建中心城区与永嘉、瑞安、平阳、鳌江副中心间快速连接通道。 温州市域范围既有线：包括：（1）金温铁路，国铁Ⅰ级快速铁路，为电气化双线客货共线铁路，200 km/h，温州境内设置温州南站，为终点站，位于瓯海区潘桥镇，向西连接丽水市青田县，线路里程合计183 km;（2）甬台温铁路，双线，250 km/h，预留300 km/h，客运为主、兼顾货运，温州境内设置雁荡山站、绅坊站、乐清站、永嘉站、温州南站、终于瓯海站（货运站），线路里程合计1 193 km;（3）温福铁路，国铁Ⅰ级铁路，双线，250 km/h，预留300 km/h，部分限速地段根据线路允许速度确定，温州境内设置温州南站、瑞安站、平阳站、苍南站，线路里程合计120 km;（4）乐清湾港区铁路支线，国铁Ⅱ级，单线，80 km/h，为货专，非电气化，主要承担乐清湾港区货物运输服务，是乐清湾港区联系并辐射内地的后方通道，也是现有金温铁路的出海通道。温州市境内设置外垟站、黄田站、马岙站、白石站、包山站、绅纺站、东馆站、乐清港站，另预留3站点，线路里程合计76.3 km;（5）金温货线，双线，160 km/h，为货专，目前金温货线温州境内无电气化改造计划。
根据线路走向来看，甬台温铁路、温福铁路乐清湾港区铁路支线有符合市域铁路设站及线位走向的特点，但对比设计标准，若是直接运行温州市域铁路动车组，相对来说标准还太高，均暂不具备直接利用既有铁路线开行市域列车的条件。其他，利用既有铁路开行市域铁路还需满足：（1）客流需求，这个根据建设规划已经做过温州市域铁路客流预测，并通过工程可行性评审，无需贅述;（2）铁路具有富余能力，还要满足间隔画出可开行列车的运行图，市域铁路作为较短途公共交通，有较密的发车频率和较长的营业时间;（3）运营服务质量保证，需保证铁路设备系统满足的各项条件;（4）实现与城市交通的有效衔接，在首末段与公交接驳，方便换乘及居民方便。对此，有关条件还需进一步满足，还需继续谋划，统筹推进这项工作。
7 温州都市圈发展前景与展望
随着我国城市化进程的迅猛发展，在市域行政区间、中心城区与新城之间交往愈加密切频繁，造成交通高峰时段拥堵严重，利用既有铁路开行市域列车是解决相关问题的极为可行的一种方式。加快发展市域铁路有利于打造1小时通勤都市圈，有利于构建现代交通网，有利于推进新型城镇化建设，有利于进一步优化城市功能布局。温州按照“政府引导，市场化运作，多元化融资”的思路，借鉴香港地铁“以地养铁”的模式进行TOD开发，积极吸引社会资金参与市域铁路建设，带动温州都市圈经济发展，同时还带动了车辆、通讯、维保等相关产业发展，在发展交通的首要前提下，多元化，可持续的产业融合发展。
统筹来看，温州市域铁路模式为国内轨道交通新制式，站间距（3 km～5 km）、速度目标值（120 km～140 km）、资源共享等方面特性。应对照浙江省各县市区总体规划，会同相关方面在深入开展研究，在坚持利用既有线路与新建线路相结合，合理确定线网布局，科学编制后续的市域铁路建设规划，明确未来温州发展目标、轨道交通建设规模与时序、稳定建设系统制式、敷设方式、衔接换乘、资金筹措等，同步做好沿线及站点周边土地综合开发规划方案。对具有同城化趋势、通勤需求较高的毗邻城市可予以延伸覆盖。跨越城市行政区域的规划编制及实施由省级发展改革部门做好统筹，考虑各层级轨道交通岗的网络布局、节点体系、衔接关系，确保走出一条设施兼容的创新化道路。
参考文献：
[1]国务院办公厅转发国家发展改革委等单位《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》（国办函〔2020〕116号）.
[2]CJJ/t 114-2007，城市公共交通分类标准[S].
[3]张金阁，杨成和，刘永欣.利用铁路开行市域列车可持续运营研究[J].现代城市轨道交通，2018（12）：1-5.
[4]丁建宇.政策先导：温州市域铁路示范试点解读[J].城市轨道交通，2021（2）：24-25.
[5]曲思源.利用铁路既有线开行宁波——余姚市域列车运营组织分析[J].铁道经济研究，2018（4）：21-25.
关键词：市域铁路;既有线;都市圈发展
中图分类号：F532.8 文献标识码：A
0 引言
温州在自然条件、地理位置上，人口、经济与现代化支撑产业成组团式分布，山体众多，水系自然资源丰沛，土地资源稀少，城市空间布局分散，组团式、分散式、块状式不连续型分布，各组团也亟待发展，更需要增加与主城区之间的联系，可以通过交通线网串联，当下更应建设铁路与城市轨道交通来串联城市组团，密切相互之间的联系，以此来促进城市以达成發展的目的。
1 市域铁路
市域快速轨道交通系统是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的一种大运量的轨道运输系统，客运量可达20～45万人次/日。市域快速轨道列车主要在地面或高架桥上运行，必要时也可采用隧道。当采用钢轮钢轨体系时，标准轨距亦为1 435 mm，由于线路较长，站间距相应较大，必要时可不设中间车站，因而可选用最高运行速度在120 km/h以上的快速专用车辆。我国市域铁路功能定位是服务中心城区与周边组团与组团之间的旅客运输，体现了大能力、快速度的“骨干线路”特征。
2 既有线改造市域铁路
主要指原先已经建造好的、已经通车正式运行的铁路线，与要新建的线路区别开来，原有线路成为既有线。由于许多高、快铁线路的开通，既有线动车组越来越少，不过，随着一些线路的扩能改造，诞生了一些新的既有线动车组，如京沪线、陇海线、京九线、京哈线。也有一些大都市城际铁路，北京市郊铁路S2线，利用既有铁路改造，线路全厂77 km，设站7座，平均站间距12.8 km，设计最好时速160 km/h，平均旅行速度58 km/h，全程旅行时间约80 min;上海金山铁路，全场约56 km，共设9站，平均站间距6.2 km;宁波—余姚开行市域列车，利用既有铁路，由政府购买服务，委托铁路运营，“动车+公交”的模式，路地双方合作开行市域列车。采取一站直达、两端对开的模式，每日开行8对16个班次，首班于6 ： 01从余姚出发，末班于20：05由宁波驶出，全程运行时间约 35 min ， 利用早晚出行高峰期间运行， 6：00-10：00和17：00-20：00间各4对。此外还有汉丹线动车、西延动车等。
3 都市圈发展
都市圈即城市群及周边，新型城镇化是未来都市发展趋势，加快推进新型城镇化建设是我国未来一段时间的发展战略。温州都市的发展离不开各种交通系统的运作，近些年来温州市域铁路带动了新城，带来了城市的发展，带动了周边土地升值，带动了第三产业的发展，也推动了城市格局的变化，城市线网影响范围片区价值提升，城市范围内人居环境及组团通勤带来变化。城市向新区、郊区、中心城镇发展，拉大城市框架。纾解了城市中心压力，降低人口密度，促进中心与外围组团均衡合理的共同发展，加快都市圈、城市群发展。
4 市域铁路制式
新建市域铁路项目应由省级发展改革部门严格依据国家批准的规划按程序审批，也正是因此，会出现以新建市域铁路名义变相建设地铁、轻轨项目，这是坚决不允许的，或许我们可以转变思路，以功能适应、标准适宜、经济适用的原则，考虑到充分利用既有铁路开行市域列车，科学有序发展市域铁路，通常，市域铁路可选择的制式有两种：国铁制式和城市轨道交通制式。国铁制式，就是采用铁路制式系统，适用于速度快、站间距较大的市域轨道交通网络。对时间目标值及速度目标值要求更高，地铁或轻轨制式难以满足功能要求。采用国铁制式，将来铁路体制改革后，市域铁路列车可根据需要驶入国铁线网中。 轨道交通制式，包括有地铁、轻轨、单轨（仅重庆）、有轨电车、磁悬浮交通（仅上海）以及市域快轨。
5 温州市域铁路
在建设初期，国内鲜有关于市域铁路的技术标准，可以说是处于空白状态，温州市域铁路是对此进行的探索与极好实践，在车辆选型、供电制式等三十余个重大技术项目上专题探索，制定了多项标准。温州市域铁路是采用国铁制式发展市域铁路，国铁制式适用于速度高、运输距离较长的市域范围内轨道交通运输系统;城市轨道交通制式一般适用于线路长度小于50公里、车站距离短、密度大、速度目标值一般低于每小时100公里（平均旅行时速在25至35公里之间）的轨道交通。以温州市域铁路S1线为例，总长77公里，平均站间距2.9公里，最大站间距机场至灵昆为6.9公里，具有线路较长、站间距较大等特点，因此采用国铁制式和温州市域铁路项目特点、线网规划、后期运营、换乘、资源共享等方面因素不谋而合。此外，市域铁路网在温州南站、雁荡山站、苍南站预留与干线铁路互联互通条件，采用国铁制式，将来铁路运输体制改革后，可根据需要开行至台州、丽水、宁德等周边城市的区域列车，此时具备利用既有铁路开行市域列车，科学有序发展市域铁路的条件，不仅方便旅客出行和换乘，增强温州大都市区的对外辐射能力，更是超前谋划，考虑到加快推动都市圈市域铁路发展。
6 温州利用既有线的基本条件
温州市域轨道交通线网前期规划了4条S线，其中近期建设3条，即已开通运营的S1线、正开工建设的S2、S3线。其中，S1线是构建未来温州大都市核心区两大中心的快速联系通道，S2线是构建未来温州大都市核心区沿海产业发展带快速联系通道，串联乐清辅城、瓯江口新城、瑞安辅城。S3线是构建中心城区与永嘉、瑞安、平阳、鳌江副中心间快速连接通道。 温州市域范围既有线：包括：（1）金温铁路，国铁Ⅰ级快速铁路，为电气化双线客货共线铁路，200 km/h，温州境内设置温州南站，为终点站，位于瓯海区潘桥镇，向西连接丽水市青田县，线路里程合计183 km;（2）甬台温铁路，双线，250 km/h，预留300 km/h，客运为主、兼顾货运，温州境内设置雁荡山站、绅坊站、乐清站、永嘉站、温州南站、终于瓯海站（货运站），线路里程合计1 193 km;（3）温福铁路，国铁Ⅰ级铁路，双线，250 km/h，预留300 km/h，部分限速地段根据线路允许速度确定，温州境内设置温州南站、瑞安站、平阳站、苍南站，线路里程合计120 km;（4）乐清湾港区铁路支线，国铁Ⅱ级，单线，80 km/h，为货专，非电气化，主要承担乐清湾港区货物运输服务，是乐清湾港区联系并辐射内地的后方通道，也是现有金温铁路的出海通道。温州市境内设置外垟站、黄田站、马岙站、白石站、包山站、绅纺站、东馆站、乐清港站，另预留3站点，线路里程合计76.3 km;（5）金温货线，双线，160 km/h，为货专，目前金温货线温州境内无电气化改造计划。
根据线路走向来看，甬台温铁路、温福铁路乐清湾港区铁路支线有符合市域铁路设站及线位走向的特点，但对比设计标准，若是直接运行温州市域铁路动车组，相对来说标准还太高，均暂不具备直接利用既有铁路线开行市域列车的条件。其他，利用既有铁路开行市域铁路还需满足：（1）客流需求，这个根据建设规划已经做过温州市域铁路客流预测，并通过工程可行性评审，无需贅述;（2）铁路具有富余能力，还要满足间隔画出可开行列车的运行图，市域铁路作为较短途公共交通，有较密的发车频率和较长的营业时间;（3）运营服务质量保证，需保证铁路设备系统满足的各项条件;（4）实现与城市交通的有效衔接，在首末段与公交接驳，方便换乘及居民方便。对此，有关条件还需进一步满足，还需继续谋划，统筹推进这项工作。
7 温州都市圈发展前景与展望
随着我国城市化进程的迅猛发展，在市域行政区间、中心城区与新城之间交往愈加密切频繁，造成交通高峰时段拥堵严重，利用既有铁路开行市域列车是解决相关问题的极为可行的一种方式。加快发展市域铁路有利于打造1小时通勤都市圈，有利于构建现代交通网，有利于推进新型城镇化建设，有利于进一步优化城市功能布局。温州按照“政府引导，市场化运作，多元化融资”的思路，借鉴香港地铁“以地养铁”的模式进行TOD开发，积极吸引社会资金参与市域铁路建设，带动温州都市圈经济发展，同时还带动了车辆、通讯、维保等相关产业发展，在发展交通的首要前提下，多元化，可持续的产业融合发展。
统筹来看，温州市域铁路模式为国内轨道交通新制式，站间距（3 km～5 km）、速度目标值（120 km～140 km）、资源共享等方面特性。应对照浙江省各县市区总体规划，会同相关方面在深入开展研究，在坚持利用既有线路与新建线路相结合，合理确定线网布局，科学编制后续的市域铁路建设规划，明确未来温州发展目标、轨道交通建设规模与时序、稳定建设系统制式、敷设方式、衔接换乘、资金筹措等，同步做好沿线及站点周边土地综合开发规划方案。对具有同城化趋势、通勤需求较高的毗邻城市可予以延伸覆盖。跨越城市行政区域的规划编制及实施由省级发展改革部门做好统筹，考虑各层级轨道交通岗的网络布局、节点体系、衔接关系，确保走出一条设施兼容的创新化道路。
参考文献：
[1]国务院办公厅转发国家发展改革委等单位《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》（国办函〔2020〕116号）.
[2]CJJ/t 114-2007，城市公共交通分类标准[S].
[3]张金阁，杨成和，刘永欣.利用铁路开行市域列车可持续运营研究[J].现代城市轨道交通，2018（12）：1-5.
[4]丁建宇.政策先导：温州市域铁路示范试点解读[J].城市轨道交通，2021（2）：24-25.
[5]曲思源.利用铁路既有线开行宁波——余姚市域列车运营组织分析[J].铁道经济研究，2018（4）：21-25.