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摘要：随着经济时代的发展，我国各地城市轨道交通建设步伐逐渐加速，现阶段人们在基于城市轨道交通的极具速度、安全、准时、节能特征，在交通出行上有了更多的选择。那么作为保障乘客安全以及维护地铁系统正常运行重要保障设备的地铁站台门系统，却由于站台间与列车之间的较大间缝，存在着较大的安全问题。基于此情况，本文就深度探究地铁站台门系统设置与防护装置设计，继而能够降低站台门与列车间缝导致乘客被卡的概率。与此同时，在站台门设备上安装防护装置能够第一时间处理夹在站台门与列车间隙内的乘客，由此而减少安全事故的发生。
关键词：地铁;站台门系统;设计与防护;装置设计
一、地铁站台门系统概述
城市轨道交通的重要组成部分为站台门系统，那么站台门系统主要是其候车区域，即能够隔离列车与站台，从而保障乘客得到较为舒适与安全的候车环境。当然更重要的是这个候车区域将是连接乘客上下车的区域，所以势必要进一步重视其安全性能。就目前而言，我国城市化发展迅猛，因此在整个城市建设环节中，势必要进一步改善交通条件。由此可以看出提高轨道交通安全是改善交通条件的必要渠道。其实最早应用站台门系统的是广州地铁2号线及站台门系统应用其中，不仅能够进一步改善车站环境，与此同时还能够最大限度地提高轨道交通的安全性能，另外就是在节能上取得了较大的进步。后期北京一、二、十三线路也进一步设置了地铁站台门系统。因此现阶段各大城市已经进一步应用站台门系统，当然由于设置站台门需要把车站的中心线作为中心与两边轴向对称点，其总体布置方式会严格按照车辆信号运营模式等要求设置。如此一来，地铁正常运行能够更加方便乘客上下车，也能够在故障发生或者灾害时尽快地疏散乘客。
二、地铁站台门系统设置
2.1PSC配置
通常情况下，车站的安全门设置室内会设置一套PSC，那么作为安全门控制系统的关键部分的PSC则涵盖两个安全门单元控制键，进而分别控制两侧站台的安全门。安全门单元控制器会发挥自我运行监控以及自我诊断功能。除此之外，安全门单元控制器还有着充足的存放软件与数据的单元。
2.2配电系统的设计
在设计站台门系统配电回路时，应该重点关注用电设备的安全供电。综合分析，每节车厢的同侧设置两道车门状况，进一步结合配电回路设置站台门系统并充分的考虑用电设备供电的安全性能。基于安全考虑设置，每节车一侧有两个安全门，并设置有配电柜自安全门设备。除此之外还会设置4个配电回路向一侧的站台安全门机，如此一来就可以控制其车厢的安全门的单元供电为单个回路。要是出现一路电源故障情况，就可以避免影响到同车厢内其他安全门的运行。
2.3应急门的设置
由于地铁车辆形式不同，所以应急门可分为两种不同的布置形式，即集中与分散。例如地铁上的A、B型车，车间间距并不大，因此可以进一步将每个滑动门间隙的固定门作为应急门。应急门的设置方便在特殊情况时有效疏散乘客，尤其是列车运载的乘客较多情况。当然这种情况是要进一步分散布置应急门，基本上每节车厢都会设置有一道应急门。而对于部分车门间距大的车型，应选择集中设置应急门形式。即在首末以及中部车厢位置布置应急门就可以进一步方便乘客疏散。
三、地铁站台门系统防护装置设计
3.1物理装置
地铁站台门系统防护装置设计时应该重点适配站台滑动门以及门槛，由此而进一步让站台门系统扩大对妨碍物的探测范围。比如可以进一步改变滑动门底部边框的形状，就能够让门槛的宽度在伸出部分被覆盖。当存在有物品或者有人站立在门槛上其门槛就不能关闭。此时滑动门会进一步检测障碍物，只有物品被取出或者人离开时才会关闭滑动门。具体的物理装置首先会设计滑动门斜面板防踏装置。该装置在基于界限要求之上，进一步将斜面防踏板安装在滑动门底部，尽可能减少乘客被卡在站台门和列车间缝内概率。其原理是因为斜面设计能够充分地缩小可站立的门缝空间位置，这样乘客就不会站立到门槛上，最大限度地避免了被夹的情况发生。其次需要进一步设计滑动门的挡板，设置的目的就是消除站台门与列车间隙，此时就可以安装竖向挡板到滑动门内侧下部。通常情况下会使用橡胶条等油性的挡板材料，并且挡板为了增加警示作用会涂上明显的颜色。要是有乘客在没来得及上车之后又不能及时退回到站台，然后出现滑动门在关闭时由于乘客的阻挡而造成的不正常关闭情况时，信号系统就无法接收到站台门关闭且紧锁的信号。相对应的列车就不会出站，这样一来就可以保障夹在间隙内的乘客的安全。
3.2探测装置
首先压力传感器会安装到站台门后踏步板下，压力传感器会感应门槛上的作用力，进而判别站台门的运行情况。其如果信号系统没有接收到站台门的信号就不会让列车出站。其次是红外线探测装置，该装置在站台门滑动门全开时并不会工作，其工作的状态是在停车到关门期间。即此时要是有物或者人的阻挡，就不会关闭并且还会向门的全开方向反向运行，在没有阻挡物的状态下才会重新关闭。当然对于全关闭的门，红外线探测装置不会产生相应作用。最后是激光检测装置，同样的激光防护系统在列车进入站台之前以及到达停车位时站台门关闭开启过程中工作。只有完成上下车站台门关闭之后，其激光检测装置才会展开工作。在出现障碍物阻挡车辆与站台间隙时，主机控制器面板的各报警区号灯以及灯光报警器会持续传出闪光与报警声，直到障碍物消失。
3.3辅助观察光带装置
站台门的尾端会安装辅助观察的光带，这样就方便司机更加清楚地观察视线之外的站台门与列车间隙，尽可能地避免人或者物被夹住。
结语
就基于地铁站台门系统设置与防护装置设计分析，本着物理装置探测装置以及光带装置的特点，进而选择使用一种或者多种防护装置，由此而降低站台门与车体间的间隙，减少安全事故的发生，更好地推動城市轨道交通建设。
参考文献
[1]韩灵山，李孝普，孙康萌，等.地铁列车与站台门间隙红外探测安全防护系统设计[J].机电技术，2019.
[2]朱江.轨道交通站台门安全控制设计分析[J].技术与市场，2020，027（005）：39-40.
[3]李玥曈，张树彩，郭峰.一种基于视频识别地铁屏蔽门安全防护预警系统：CN109816909A[P].2019.
关键词：地铁;站台门系统;设计与防护;装置设计
一、地铁站台门系统概述
城市轨道交通的重要组成部分为站台门系统，那么站台门系统主要是其候车区域，即能够隔离列车与站台，从而保障乘客得到较为舒适与安全的候车环境。当然更重要的是这个候车区域将是连接乘客上下车的区域，所以势必要进一步重视其安全性能。就目前而言，我国城市化发展迅猛，因此在整个城市建设环节中，势必要进一步改善交通条件。由此可以看出提高轨道交通安全是改善交通条件的必要渠道。其实最早应用站台门系统的是广州地铁2号线及站台门系统应用其中，不仅能够进一步改善车站环境，与此同时还能够最大限度地提高轨道交通的安全性能，另外就是在节能上取得了较大的进步。后期北京一、二、十三线路也进一步设置了地铁站台门系统。因此现阶段各大城市已经进一步应用站台门系统，当然由于设置站台门需要把车站的中心线作为中心与两边轴向对称点，其总体布置方式会严格按照车辆信号运营模式等要求设置。如此一来，地铁正常运行能够更加方便乘客上下车，也能够在故障发生或者灾害时尽快地疏散乘客。
二、地铁站台门系统设置
2.1PSC配置
通常情况下，车站的安全门设置室内会设置一套PSC，那么作为安全门控制系统的关键部分的PSC则涵盖两个安全门单元控制键，进而分别控制两侧站台的安全门。安全门单元控制器会发挥自我运行监控以及自我诊断功能。除此之外，安全门单元控制器还有着充足的存放软件与数据的单元。
2.2配电系统的设计
在设计站台门系统配电回路时，应该重点关注用电设备的安全供电。综合分析，每节车厢的同侧设置两道车门状况，进一步结合配电回路设置站台门系统并充分的考虑用电设备供电的安全性能。基于安全考虑设置，每节车一侧有两个安全门，并设置有配电柜自安全门设备。除此之外还会设置4个配电回路向一侧的站台安全门机，如此一来就可以控制其车厢的安全门的单元供电为单个回路。要是出现一路电源故障情况，就可以避免影响到同车厢内其他安全门的运行。
2.3应急门的设置
由于地铁车辆形式不同，所以应急门可分为两种不同的布置形式，即集中与分散。例如地铁上的A、B型车，车间间距并不大，因此可以进一步将每个滑动门间隙的固定门作为应急门。应急门的设置方便在特殊情况时有效疏散乘客，尤其是列车运载的乘客较多情况。当然这种情况是要进一步分散布置应急门，基本上每节车厢都会设置有一道应急门。而对于部分车门间距大的车型，应选择集中设置应急门形式。即在首末以及中部车厢位置布置应急门就可以进一步方便乘客疏散。
三、地铁站台门系统防护装置设计
3.1物理装置
地铁站台门系统防护装置设计时应该重点适配站台滑动门以及门槛，由此而进一步让站台门系统扩大对妨碍物的探测范围。比如可以进一步改变滑动门底部边框的形状，就能够让门槛的宽度在伸出部分被覆盖。当存在有物品或者有人站立在门槛上其门槛就不能关闭。此时滑动门会进一步检测障碍物，只有物品被取出或者人离开时才会关闭滑动门。具体的物理装置首先会设计滑动门斜面板防踏装置。该装置在基于界限要求之上，进一步将斜面防踏板安装在滑动门底部，尽可能减少乘客被卡在站台门和列车间缝内概率。其原理是因为斜面设计能够充分地缩小可站立的门缝空间位置，这样乘客就不会站立到门槛上，最大限度地避免了被夹的情况发生。其次需要进一步设计滑动门的挡板，设置的目的就是消除站台门与列车间隙，此时就可以安装竖向挡板到滑动门内侧下部。通常情况下会使用橡胶条等油性的挡板材料，并且挡板为了增加警示作用会涂上明显的颜色。要是有乘客在没来得及上车之后又不能及时退回到站台，然后出现滑动门在关闭时由于乘客的阻挡而造成的不正常关闭情况时，信号系统就无法接收到站台门关闭且紧锁的信号。相对应的列车就不会出站，这样一来就可以保障夹在间隙内的乘客的安全。
3.2探测装置
首先压力传感器会安装到站台门后踏步板下，压力传感器会感应门槛上的作用力，进而判别站台门的运行情况。其如果信号系统没有接收到站台门的信号就不会让列车出站。其次是红外线探测装置，该装置在站台门滑动门全开时并不会工作，其工作的状态是在停车到关门期间。即此时要是有物或者人的阻挡，就不会关闭并且还会向门的全开方向反向运行，在没有阻挡物的状态下才会重新关闭。当然对于全关闭的门，红外线探测装置不会产生相应作用。最后是激光检测装置，同样的激光防护系统在列车进入站台之前以及到达停车位时站台门关闭开启过程中工作。只有完成上下车站台门关闭之后，其激光检测装置才会展开工作。在出现障碍物阻挡车辆与站台间隙时，主机控制器面板的各报警区号灯以及灯光报警器会持续传出闪光与报警声，直到障碍物消失。
3.3辅助观察光带装置
站台门的尾端会安装辅助观察的光带，这样就方便司机更加清楚地观察视线之外的站台门与列车间隙，尽可能地避免人或者物被夹住。
结语
就基于地铁站台门系统设置与防护装置设计分析，本着物理装置探测装置以及光带装置的特点，进而选择使用一种或者多种防护装置，由此而降低站台门与车体间的间隙，减少安全事故的发生，更好地推動城市轨道交通建设。
参考文献
[1]韩灵山，李孝普，孙康萌，等.地铁列车与站台门间隙红外探测安全防护系统设计[J].机电技术，2019.
[2]朱江.轨道交通站台门安全控制设计分析[J].技术与市场，2020，027（005）：39-40.
[3]李玥曈，张树彩，郭峰.一种基于视频识别地铁屏蔽门安全防护预警系统：CN109816909A[P].2019.