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电脑上“秒光”的返程票、顺利踏上归程者的笑逐颜开、抢票失败的人们万分焦虑……一年一度，春运伴随春节，成为异乡人与家乡的联结。回家过年，永远是中国人心底的主题。春节回家的故事，在中國一直有着复杂的纹理。在每一个进城返乡人的脸上，喜悦、期待、焦灼的神情，凝结成一个个中国式的回家表情。
没有经历过中国式春运的人，永远难以感同身受那些寒冷中的忐忑和焦虑。
2016年1月24日，2016年春运大幕拉开。被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙再次登程。在40天左右的时间里，将有20多亿人次的人口流动，占世界人口的1/3。中国春运入选中国世界纪录协会世界上最大的周期性运输高峰，创造了多项世界之最、中国之最。每一年春节前后，火车站、汽车站都是排着队回家的人，滚滚人流将中国人的乡土情结表现得淋漓尽致。
古代也有过年归乡难
“折磨人”的春運似乎算是新兴的一个年俗。其实交通运输与民俗的关系可以说是自古有之，“驿寄梅花，鱼传尺素”，辛酸的浪漫折射出古代信邮业的一隅。隋代诗人薛道衡有首《人日思归》诗，诗中写道：“入春才七日，离家已二年。人归落雁后，思发在花前。”薛道衡是河东汾阴（今山西万荣）人，他当时从北方来到南方。
人日是农历正月初七，这说明薛道衡并未能赶回去与家人团聚。看看南方欢快的节日气氛，自己却独在异乡，心中有无限的惆怅和乡愁，从侧面说明了古代春节也“回家难”。
“为什么如此多的人要赶着回家过年？春运体现的难道不是年俗？‘运’的是回家过年、探望祖宗根脉的传统！”我国著名民俗学家、民间文艺学家乌丙安认为，民俗专家无法设计出老百姓的民俗，大家心里自有一套恪守的传统，无法人为改变。
中国人民大学法律社会学研究所所长周孝正认为，中国人的乡土情结，是春运客流集中暴发的原因之一。在这个变迁的时代，在外工作的游子们，选择在春节回家团聚，重温家庭的价值。
因为学业和事业，很多人在外地生活，平时工作忙碌，没有时间回家看看。春节长假给外出的游子提供了一个回家团聚的好机会。过年回家的庞大人群给交通带来了巨大的压力，但同时也将春节运输慢慢变成了一个新的年俗。正如乌丙安所说，春节运输之所以会紧张，是因为人人心中都有一套恪守的传统，而这套传统就是春节一定要全家团聚。
一票难求，最远之处乃故乡
“春运”一词最早出现于1980年的《人民日报》。改革开放以来，随着对人员流动限制的放宽，越来越多的人选择离乡外出务工、求学。诸多人群集中在春节期间返乡，形成了堪称“全球罕见的人口流动”的春运。
上世纪80年代中后期，珠三角地区迎来开发热潮，吸引大量农民工抛家别眷只身进城务工，到春节时再集体返乡。1989年，伴随着农民工潮，中国媒体开始大量使用“春运”字眼。以春节为界，节前15天，节后25天，共40天，为此由国家经贸委统一发布，铁道部、交通部、民航总局按此进行专门运输安排的全国性交通运输高峰叫做春运。从此，一年一度的候鸟式大迁徙不断轮回。
从最初的铁路兼有自行车的回乡征程，到现在的“海、陆、空”三线配合返乡之路：从大跃进时代的大工业化进程中，挤得“水泄不通”的陇海线，到现在的不分区域不分地域的全线紧张：从早前支援西部建设“合同工”的单一客流主力，到目前的工、农、商、学、兵旅客全民化，中国的春运在60年中从各个层面在不同历史时期都呈现出不同的特点。专家预测，未来20年内，我国将有2亿农民从农村走向城市，加上探亲的人和外出旅游的人逐年增加，春运人数将年年上升。
最远之处乃故乡，与故乡咫尺天涯的是时光。用比一年更长的时间来看春运，它是一种被隐喻的符号，更是观察社会发展的深沉视角。
2015年春运，被改制后的铁道部迎来了最繁忙的时刻，全国铁路客运预计将发送旅客28900万人次，日均723万人次。这意味着40天的春运期间，每天都有一个特大城市的人口正在火车上。在春运高峰期，要求包括南昌、湖南、成渝、北京、广州等重点地区的客座能力增幅必须在10%以上。
根据中国铁路总公司的安排，春运高峰期全国将有3200对以上旅客列车上路，奔波于城市和农村之间密集的铁路网上。除了火车，长途大巴和国内航班都在为这场返乡迁徙服务，2015年春运期间每天超过七百万人次的迁徙，是城乡差距不断扩大后，对交通运输业提出的巨大挑战。
按春运标准建设铁路不科学、不现实
2014年，由多个智囊部门起草的《国家新型城镇化规划（2014-2020）》正式公布，这个国家的决策层正在积极改变城市和农村之间的区别。为了保证城乡之间的客运能力，铁路运输统一调度指挥官中铁总将火车票预售期延长至60天。但回乡、返程依然“一票难求”，铁路部门都会被舆论推上风口浪尖。造成春运难题的根本原因是什么？铁路部门回应称，一票难求的根源，在于铁路运力的硬短缺。中国工程院院士王梦恕则认为，春节假期过短是造成客流量集中的重要原因。国外的圣诞假期有10多天，而我们人口多，国土面积大，春节假期却只有7天，造成客流量集中。
近几年，我国春运旅客总量都在30亿人次以上，几乎相当于要在40天内帮非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家。放在哪个国家，这都是个“难以完成的任务”。除了客运量巨大以外，春运客流单向性显著的特点，也给这样的大规模迁徙增加了难度：每年春节前，数以十亿计的客流大多是从东部向中、西、北部单向流动，节后则正好相反。
如何从根本上缓解春运难题？纪嘉伦表示，政府应运用价格政策，抑制铁路客流，刺激公路客流，让不同的交通工具承担不同的责任。目前我国只占世界总量6%的铁路，却完成了世界铁路总运输量的23%。相对于公路目前良好的运力发展势头而言，铁路运力的增长相对滞后。“要解决春运难题必须依靠运力扩张。”
但是，运力扩张又不是单纯增加运力。铁道部人士指出，春运期间，客流在短时间内集中暴发，如果按春运时的需求规划铁路建设，将造成平时资源闲置，是巨大的浪费，既不科学也不现实。
专家学者们说，隐藏在春运背后的是中国社会发展的大问题，存在于中国人的乡土观念、城乡二元结构、资源配置、户口壁垒等一系列深层次因素。春运，已经不仅仅是经济问题，也不单单是社会现象，而是一个值得人们从经济、制度、政策、传统文化、风俗人情等诸多方面加以综合研究的大课题，是一个多学科交叉的现象。近些年，也有一股“反向团圆”的潮流兴起，也就是把父母家人接到自己所在城市过年，然而这毕竟不是主流，对于很多人来说，春节回家相当于一种“刚需”。
年复一年，春运已成为我国的一项社会文化运动，其中的痛苦、希望以及社会发展的各种现实和虚妄，都在“春运”这幕大戏中发生着激烈的搅拌与碰撞。
没有经历过中国式春运的人，永远难以感同身受那些寒冷中的忐忑和焦虑。
2016年1月24日，2016年春运大幕拉开。被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙再次登程。在40天左右的时间里，将有20多亿人次的人口流动，占世界人口的1/3。中国春运入选中国世界纪录协会世界上最大的周期性运输高峰，创造了多项世界之最、中国之最。每一年春节前后，火车站、汽车站都是排着队回家的人，滚滚人流将中国人的乡土情结表现得淋漓尽致。
古代也有过年归乡难
“折磨人”的春運似乎算是新兴的一个年俗。其实交通运输与民俗的关系可以说是自古有之，“驿寄梅花，鱼传尺素”，辛酸的浪漫折射出古代信邮业的一隅。隋代诗人薛道衡有首《人日思归》诗，诗中写道：“入春才七日，离家已二年。人归落雁后，思发在花前。”薛道衡是河东汾阴（今山西万荣）人，他当时从北方来到南方。
人日是农历正月初七，这说明薛道衡并未能赶回去与家人团聚。看看南方欢快的节日气氛，自己却独在异乡，心中有无限的惆怅和乡愁，从侧面说明了古代春节也“回家难”。
“为什么如此多的人要赶着回家过年？春运体现的难道不是年俗？‘运’的是回家过年、探望祖宗根脉的传统！”我国著名民俗学家、民间文艺学家乌丙安认为，民俗专家无法设计出老百姓的民俗，大家心里自有一套恪守的传统，无法人为改变。
中国人民大学法律社会学研究所所长周孝正认为，中国人的乡土情结，是春运客流集中暴发的原因之一。在这个变迁的时代，在外工作的游子们，选择在春节回家团聚，重温家庭的价值。
因为学业和事业，很多人在外地生活，平时工作忙碌，没有时间回家看看。春节长假给外出的游子提供了一个回家团聚的好机会。过年回家的庞大人群给交通带来了巨大的压力，但同时也将春节运输慢慢变成了一个新的年俗。正如乌丙安所说，春节运输之所以会紧张，是因为人人心中都有一套恪守的传统，而这套传统就是春节一定要全家团聚。
一票难求，最远之处乃故乡
“春运”一词最早出现于1980年的《人民日报》。改革开放以来，随着对人员流动限制的放宽，越来越多的人选择离乡外出务工、求学。诸多人群集中在春节期间返乡，形成了堪称“全球罕见的人口流动”的春运。
上世纪80年代中后期，珠三角地区迎来开发热潮，吸引大量农民工抛家别眷只身进城务工，到春节时再集体返乡。1989年，伴随着农民工潮，中国媒体开始大量使用“春运”字眼。以春节为界，节前15天，节后25天，共40天，为此由国家经贸委统一发布，铁道部、交通部、民航总局按此进行专门运输安排的全国性交通运输高峰叫做春运。从此，一年一度的候鸟式大迁徙不断轮回。
从最初的铁路兼有自行车的回乡征程，到现在的“海、陆、空”三线配合返乡之路：从大跃进时代的大工业化进程中，挤得“水泄不通”的陇海线，到现在的不分区域不分地域的全线紧张：从早前支援西部建设“合同工”的单一客流主力，到目前的工、农、商、学、兵旅客全民化，中国的春运在60年中从各个层面在不同历史时期都呈现出不同的特点。专家预测，未来20年内，我国将有2亿农民从农村走向城市，加上探亲的人和外出旅游的人逐年增加，春运人数将年年上升。
最远之处乃故乡，与故乡咫尺天涯的是时光。用比一年更长的时间来看春运，它是一种被隐喻的符号，更是观察社会发展的深沉视角。
2015年春运，被改制后的铁道部迎来了最繁忙的时刻，全国铁路客运预计将发送旅客28900万人次，日均723万人次。这意味着40天的春运期间，每天都有一个特大城市的人口正在火车上。在春运高峰期，要求包括南昌、湖南、成渝、北京、广州等重点地区的客座能力增幅必须在10%以上。
根据中国铁路总公司的安排，春运高峰期全国将有3200对以上旅客列车上路，奔波于城市和农村之间密集的铁路网上。除了火车，长途大巴和国内航班都在为这场返乡迁徙服务，2015年春运期间每天超过七百万人次的迁徙，是城乡差距不断扩大后，对交通运输业提出的巨大挑战。
按春运标准建设铁路不科学、不现实
2014年，由多个智囊部门起草的《国家新型城镇化规划（2014-2020）》正式公布，这个国家的决策层正在积极改变城市和农村之间的区别。为了保证城乡之间的客运能力，铁路运输统一调度指挥官中铁总将火车票预售期延长至60天。但回乡、返程依然“一票难求”，铁路部门都会被舆论推上风口浪尖。造成春运难题的根本原因是什么？铁路部门回应称，一票难求的根源，在于铁路运力的硬短缺。中国工程院院士王梦恕则认为，春节假期过短是造成客流量集中的重要原因。国外的圣诞假期有10多天，而我们人口多，国土面积大，春节假期却只有7天，造成客流量集中。
近几年，我国春运旅客总量都在30亿人次以上，几乎相当于要在40天内帮非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家。放在哪个国家，这都是个“难以完成的任务”。除了客运量巨大以外，春运客流单向性显著的特点，也给这样的大规模迁徙增加了难度：每年春节前，数以十亿计的客流大多是从东部向中、西、北部单向流动，节后则正好相反。
如何从根本上缓解春运难题？纪嘉伦表示，政府应运用价格政策，抑制铁路客流，刺激公路客流，让不同的交通工具承担不同的责任。目前我国只占世界总量6%的铁路，却完成了世界铁路总运输量的23%。相对于公路目前良好的运力发展势头而言，铁路运力的增长相对滞后。“要解决春运难题必须依靠运力扩张。”
但是，运力扩张又不是单纯增加运力。铁道部人士指出，春运期间，客流在短时间内集中暴发，如果按春运时的需求规划铁路建设，将造成平时资源闲置，是巨大的浪费，既不科学也不现实。
专家学者们说，隐藏在春运背后的是中国社会发展的大问题，存在于中国人的乡土观念、城乡二元结构、资源配置、户口壁垒等一系列深层次因素。春运，已经不仅仅是经济问题，也不单单是社会现象，而是一个值得人们从经济、制度、政策、传统文化、风俗人情等诸多方面加以综合研究的大课题，是一个多学科交叉的现象。近些年，也有一股“反向团圆”的潮流兴起，也就是把父母家人接到自己所在城市过年，然而这毕竟不是主流，对于很多人来说，春节回家相当于一种“刚需”。
年复一年，春运已成为我国的一项社会文化运动，其中的痛苦、希望以及社会发展的各种现实和虚妄，都在“春运”这幕大戏中发生着激烈的搅拌与碰撞。