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德国喷气“三剑客”
Me 262——“雨燕”、“风暴鸟”
毫无疑问，Me 262战斗机是二战期间出现的最具创造性，最非凡的战斗机。时至今日，Me 262在二战中所起到的作用依然是一个有争议性的话题。一些人认为如果这种新型飞机在二战期间能够大量在战场上投入使用，并在一开始就被作为战斗机，可能会大大扭转二战欧洲的空中战局。而阿道夫·希特勒决定将Me系列作为战斗轰炸机是没有任何根据的，至今依然倍受争议，大多数人认为如果不是把Me 262作为战斗轰炸机，它的性能将不会受到诸多限制，Me 262根本就是为战斗机设计的。Me 262迟迟未能在战场上投入使用的原因有很多，主要的原因是配合新式喷气发动机的机身的研制工作一再拖延，这种机身结构一旦投入使用必须能够经受新的高速飞行的考验。另外一些原因包括有：盟军对发动机和生产线的轰炸，航空燃油的严重缺乏，政治干涉以及新型飞机飞行员驾驶经验的不足等，当时选拔的许多年轻飞行员毫无作战经验。
尽管存在很多问题，但是Me 262在一些经验丰富的飞行员的驾驶下，依然展示出了强大的威力，重创了盟军的轰炸机部队，在盟军飞行员的心理上投下了挥之不去的阴影。盟军很快发现梅塞施密特机载的4门30毫米口径的机炮具有极强的破坏力，一旦被击中，生还概率非常小。盟军的飞行员强烈的意识到这种新型战斗机的优越性：喷气机在战斗中可以轻而易举地占据优势位置，给予对方以毁灭性的打击。然而在数量上的优势使盟军的飞行员承受住了这种挑战，他们在和Me 262的缠斗中发现了对方一些主要的弱点，比如在Me 262起飞和着陆的时候，正是他们发动袭击的最佳时机。
促使Me 262诞生的前因：1938年德国政府部门向厂商公布，需要设计一种新型飞机，可以配备两个涡轮喷气发动机，这种发动机由德国宝马公司开发研制。宝马公司的设计者们估计这种新型发动机可以产生1320磅的推力，将于1939年12月投入使用。
这项机身的研发工作吸引了梅塞施密特公司的沃尔德玛·沃伊特为首的工作组的注意。最初的机身蓝图称为全金属一低翼单翼机，拥有一个可伸缩的后三点式起落架和两个位于翼根的涡轮喷气发动机短舱。翼展和机身的长度都达到30英尺，通过当时的计算，估计最大时速可以达到560英里／小时。
梅塞施密特公司凭借突出的设计样本，被德国航空部委派设计该型号全尺寸的模型，设计编号为“1065工程”。1940年1月，模型提交到航空部，在审核验收后，德国航空部向梅塞施密特公司预订了三架原型机，准备交由鲁道夫·赛茨指挥。
在制造原型机的过程中，梅塞施密特公司的研发小组发现由宝马公司提供的发动机未能实现预期的指标，推力严重不足。而容克斯公司由安塞尔姆·弗朗茨领导的设计小组正在研发的Jumo004型发动机在1940年11月的首次试车中，也遇到了难题。
无奈之下，只好把一个Jumo型12缸活塞发动机安装在机身上作为权宜之计，以完成机身的检测。1941年4月18日，这架装着活塞发动机的机身在试飞员福瑞兹·温德尔的操纵下被拖拽到高空试飞，尽管超重的机身使运送过程遇到子很多困难，但是机身的良好性能依然受到了好评。这架原型机被编号为“V1”，接下来的几个月里，这架原型机被频繁的送到空中进行试飞。一次试飞中，V1终于安装了宝马公司研制的涡轮喷气发动机。这次试飞依然是由温德尔驾驶，飞机起飞不久，两个涡轮喷气发动机相继熄火，温德尔竭尽全力才安全着陆，但是机身遭到了损坏。
容克斯公司继续研制他们的Jum0004型涡轮喷气发动机，两个涡轮喷气发动机及时送到了利弗海姆进行组装，在那里他们被安装在梅塞施密特公司的Me 262 V3上进行测试。1942年7月18日，温德尔驾驶着新型的喷气机进行试飞。当飞机准备降落的时候，不幸的事又发生了，升降舵发生了故障，喷气机无法降落。地勤工作人员建议温德尔在飞机的滑行速度达到112英里／小时的时候，踩一下刹车，这样通过惯性就可以提升飞机的尾部，使升降舵发挥效能。温德尔轻踏刹车，果不其然，这个方法成功了。这是Me 262首次使用喷气式发动机的成功试飞。总之，这次飞行非常成功，整个开发小组因此而热情洋溢。由于Jumo004的尺寸要稍大一些，他们接下来的主要工作就是扩展发动机短舱，这个舱体几乎横跨机翼的中部。
Me 262 V3又进一步进行了6次测试飞行，其中在一次由一个空中部门试飞员试飞的过程中发生了一起事故，地点在博韦地区，这起事故延长了V3的测试时间。事故发生在1942年10月1日，就在V2首飞前一天。但是人们对Me262在飞行中的出色表现还是给予了很高的评价。原来德国航空部计划订购15架Me 262，后来又追加了1倍多的数量，订购总量达到45架。
Me 262装备上新型的改良的Jumo004引擎后，进行了更为集中也更有难度的测试。改良期间存在的首个难题是发动机涡轮叶片的制造问题。当时镍铬合金在德国非常短缺，容克斯公司的工程师们花费了数月时间研制新的空心桨叶，这种涡轮叶片大大提高了喷气机的飞行性能和可靠性。
新型Me 262另一个主要改动是用新的前三点式起落架取代了传统的后三点式起落架。促进这项改良的人是德国战斗机总监阿道夫·加兰德将军，他在4月份亲自驾驶Me 262进行了试飞，并对该型机留下了极为深刻的印象，他建议取消Mel09的生产计划，而将军用飞机的型号限定为Me 262和FW 190。
加兰德的建议没有通过，但是Me262依然在1943年6月开始投入生产。生产过程困难重重，最为严重的一次破坏是美国于1943年8月17日在雷根斯堡发动的轰炸奇袭，这次袭击极大破坏了Me262的生产进程。吸取这次教训后，德国开始分散制造飞机的各个部件，日积月累，德国建立了一个卓越的生产网络。这个生产网络使Me 262的生产线在盟军接下来的轰炸中没有再遭到严重的破坏。
1943年11月初，首次出产的Me 262原型机参加了飞行测试。这架原型机装备了可产生1980磅推力的新型Jumo004-B1发动机，没有装备武器，拥有最新式的前三点式起落架。11月26号，希特勒视察了测试飞行，由此也确定了Me 262被应用为战斗轰炸机的命运。当时希特勒询问这种飞机是否可以携带炸弹。在得到肯定回答之后，他宣布Me262为“战斗轰炸机”。
1943年12月，两架Me 262的原型机问世，其中一架用于对新型喷气机的测试。该机装备有4门莱因金属公司的30毫米口径的MK108机炮，机炮安装了 电动压簧杆和电动射击装置，与莱维16B反射式瞄准具配合使用。但从一开始就出现了些困难，但是这些难题随着机炮安装位置的变更得到解决。两个安装在上部的机炮拥有100发炮弹，安装在下部的两个机炮拥有80发炮弹。
1944年1月和2月，剩余的23架Me262机身陆续出产，但是由于涡轮喷气发动机的缺乏而未能投入使用。原因是Jumo 004-B1发动机不止要供应Me 262的需求，也被安装在新型的Arado 234喷气轰炸机上，以致这两种型号飞机的准备时间都被延长了。
第一架装备部队的生产型Me 262A—1a战斗机的绰号是“雨燕”，它装备有4门MK 108机炮，拥有着震撼人心的战斗性能。“雨燕”的最大平飞速度是22880英尺／小时，即536英里／小时。上升速度是1937英尺／分钟，在一次俯冲中可以达到的临界马赫数是0．86。它的缺点是在高速状态下和26000英尺以上的高度时，发动机容易熄火。但如果在有经验的飞行员驾驶下，它可以攀升到41000英尺的高度。
作为轰炸机生产的新型机编号为Me262A-2a，绰号“风暴鸟”。风暴鸟，只安装了2门30毫米口径的MK108机炮，但可以挂载一个2205磅(1000公斤)重的炸弹，或者两个1100磅(500公斤)重的炸弹，或者两个550磅(250公斤)重的炸弹。这些轰炸机的轰炸时机是：3000到3500英尺的高度，俯冲过程中530到550英里／小时的时速，30度俯冲角发射。
1944年4月，第一个Me 262战斗轰炸机测试单位在利岑菲尔德成立，编号为“Ekdo262试飞队”，他们进行了首次战斗飞行实验。执行试飞任务的是梅塞施密特公司的核心试飞员，他们在测试飞机的性能过程中完成了所有的飞行想定。这些试飞员也对德国空军即将驾驶Me 262参加战斗的飞行员进行了培训。根据豪普特曼·费尔福德的命令，这些试飞员尝试了一些战斗飞行，主要是针对英国空军的侦察飞机。
德国成立的第一个战斗轰炸机单位是“KG 51特遣队”，由沃尔夫冈·欣克少校指挥。他指挥着这个特遣队于1944年8月在法国北部上空首次执行了攻击任务。
尽管在战争中德国生产了1430架Me 262喷气机，但是大多数的飞机并没有投入战斗，很多飞机直至战斗结束仍然缺少一些重要部件。航行燃料和部件的短缺严重影响了喷气机的战斗，而可以参加任务的喷气机中罕有能够完成一半任务的。直到欧洲战争结束，无论在怎样危机的情况下，德国空军始终不能在一次空战中同时出动超过50到60架Me 262。
Me 163——“彗星”
采用火箭推动装置的Me 163“彗星”的产生归功于亚历山大·利皮施博士，他在1926年就着手设计无尾翼滑翔机。这项设计取得子成功，飞机被证明拥有良好的操作特性。这架飞机安装了一个8马力的发动机，在1929年首次进行试飞。
几年中，利皮施博士成功地设计了几种型号的无尾翼滑翔机，其中一些采用了后掠机翼。1939年，德国空军请求利皮施博士提交一个设计蓝图，用来将一项新型秘密的火箭发动机装载到战斗机上，这种发动机就是沃尔特1-203，’可以产生882磅的推力。这种发动机的推力是由两种航空燃料产生激烈的化学反应产生的，参加化学反应的药剂是过氧化氢和高猛酸钙溶液。要承受推进物产生的强烈的化学反应，制造机身的金属至关重要，这促使了利皮施博士及其设计组的成员与亨克尔博士的合作。
但是，新型的火箭发动机式飞机的研发工作并不顺利，亨克尔没有制造出合适的金属机身。最后只好决定让利皮施博士和他的设计小组加入奥格斯堡的梅塞施密特公司。事实上，梅塞施密特并不热心于利皮施博士的设计。在20世纪40年代早期，利皮施博士组合了一架全木质的机身取代金属机身，在西佩纳明德装配了沃尔特RI-203火箭发动机，飞机编号为“DFS 194”。1940年6月3日，DFS194试验机在海宁·迪特马驾驶下进行了首次试飞，飞行很成功，平飞速度达到了340英里／小时。
试飞成功之后，德国空军希望利皮施博士继续研制更新型的飞机，配合使用最新的火箭发动机沃尔特II-203b，这种发动机可产生1653磅的推力。这项设计将用做高速的，可迅速爬升的拦截机，它能够在敌机几乎到达上空的时候突然从地面起飞。针对这个要求，火箭发动机的性能将得到充分发挥，这个设想导致了Me 163的诞生。
新的试验机在1941年春进行了首次无动力飞行，它被几架Me 110拖拽升空。这架试验机在飞行中表现出极佳的性能。1941年夏这架试验机被送往西佩纳明德装备了新型的沃尔特发动机。装备好的飞机在空中的性能是卓越的，在迪特摩尔的驾驶下，它达到了550英里／小时的时速。然而，Me 163在地面上却经历了许多不幸的遭遇，由于高猛酸钙溶液阻塞发动机的喷嘴，结果造成了剧烈的爆炸事件，很多测试人员在这次不幸中遇难，一座完整的建筑被炸毁。
1942年4月，第一架Me 163原型机问世。棘手的高猛酸钙溶液被溶解在甲醇中的水合肼取代。飞机的外形做了一些改变，采用于外翼带后掠角的机翼，略显庞大的金属机身扩展了飞行员坐舱和容纳液压着陆滑撬的腹舱，保留了可分离尾轮，还有更多的空间提供给了无线电通信设备、装甲和航空推进燃料。
1942年8月，迪特摩尔在一次着陆过程中严重受伤，试飞工作不得不由豪特曼·沃尔夫冈·斯贝特和鲁迪·奥皮茨取代。测试工作继续下去，设计队伍为飞机替换了新型发动机—沃尔特109-509A-2，这种发动机可以产生3470磅的推力。1943年初，Me 163进入了训练飞行阶段，新的飞行训练单位在西佩纳明德成立，编号为“第16试飞队”，与此同时，Me 163机身上增加了2门20毫米口径的机炮。
尽管佩纳明德遭到了轰炸，Me 163试飞队依旧坚持在这座城市训练。但是不久之后，这个拥有30名飞行员的单位还是转移到贝德-隋淄凯曼进行训练，起初是利用滑翔机进行训练，然后又发展为在拖拽升空的无动力Me 163上的训练。在装有火箭发动机的飞机中训练危险性很大，因为发动机所采用的航空燃料具有很强的爆炸性。Me 163的着陆也存在很大的风险，因为Me 163在着陆时速度达到137英里／小时，这是非常危险的。
1943年8月，正是Me 163的飞行员接受训练期间，位于雷根斯堡的梅塞施密特厂房遭到轰炸，Me 163原型机的制造随之被耽误了。在这次轰炸中，飞机生产线的主体部分遭到了破坏，德国被迫把生产过程分解成许多制造点，分散在凯若穆尼森周围。Me 163装备有一个莱 维16B瞄准具，一层90毫米厚的防弹玻璃板，安装在座舱树脂玻璃遮篷和武器的下面，保护飞行员的头部和背部。采用这样的装备是因为在实战过程中，Me 163的飞行员必须迅速爬升到拦截高度，而全功率飞行的时间仅仅只有7．5分钟。万一飞行员需要减速对轰炸机进行攻击，在这个当口飞机很容易受到攻击。一旦击中了飞行员，在如此高速的情况下跳伞是不可能的，或者击中了飞机的航空燃料，极易引起剧烈的爆炸。
Me 163在布兰迪斯交由JG400战斗机联队使用，它们的主要使命是保护洛伊纳炼油厂。第一次的交战在1944年8月16日发生，5架Me 163起飞中途拦截企图攻击炼油厂的B-17机群。德军击中了其中一架B-17，但是却损失了两架“彗星”。
在二战末期有将近300架Me 163参战，仅仅取得9次胜利。Me 163飞行部队的人员伤亡率非常高，这些事故仅有14次发生在战斗中，另外80％的事故是发生在飞机起飞和降落的过程中。事实上，Me 163有很多性能都是超前于它存在的那个时代。与其说它是一架拦截机，不如说它对敌人有一种心理震慑。
Arado 234
Arado 234的构想始于1940年，当时工程师们正在着手制造一种新型侦察机，使用最新的发动机技术，这种新型发动机不是来自宝马公司就是容克斯公司。1941年春，这项设计完成了，这是一架传统的肩翼单翼机，它拥有纤细的机身。飞行员被安置在一个位于飞机前端的圆形树脂玻璃座舱内，这个座舱可以承受高空飞行的气压。这架飞机最与众不同的部件是它的起落架。超越传统的后三点式起落架，这架飞机采用了一个可分离的三轮起落架。
两架原型机在1941年和1942年冬就已经完成，但是直到1943年2月飞机需要的两个容克斯公司的OOB-0型涡轮喷气发动机才告完工。3月份进行了试飞，然后，飞机被运到赖内机场，在那里对机身和两个涡轮喷气发动机进行了组装。1943年6月15日，Arado 234在飞行员弗兰克顿·塞奥的驾驶下进行了首飞，飞行过程非常顺利，但是起飞使用的三轮起落架在从2000英尺的高度释放的时候摔坏了，因为投放时降落伞没有按照计划打开。
8月10日进行了第二次试飞，飞行很成功，但是在投放三轮起落架的时候降落伞仍然没有打开。9天后，进行了第三次试飞，这次三轮起落架在飞机升空以后成功投下，但是却由于飞行员操作的失误致使飞机坠落，自此这架Arado 234没有再尝试飞行。
1943年10月，试飞工作经历了一场灾难。塞奥驾驶着另一架原型机进行试飞，驾驶过程中报告飞机的左发动机着火。就在他驾驶飞机下降准备着陆的时候，火焰开始向后蔓延。塞奥被迫跳伞，但由于当时飞机所处的位置太低，降落伞没有及时打开。
设计小组决定为Arado 234安装一个固定的起落装置。原来设计的可分离三轮起落架和刹车在后边的试飞中进行了测试，但是发现在飞机着陆以后找回三轮起落架需要花费很多时间；在战场环境中飞机不具备快速移动的能力将会造成不可估量的灾难。最后设计小组在Arado 234上附加了两个传统的后三点起落架，可以收缩到加宽的机身中，另外在机鼻位置安装了一个前三点起落架，可以收缩到飞行员的座舱下方。
新型机的编号为“Arado 234B”，第一架原型机—Arado 234 V9在1944年3月10日进行了试飞，这架改良机不仅拥有一个起落架，还专门为飞行员设计了密封加压驾驶舱和后视仪。
这种新型飞机试飞成功以后，德国空军很快就将这项设计投入了生产。Arado 234B-1作为侦察用飞机，在机身后方装配了两个不同尺寸的照相机。Arado 234B-2作为轰炸机，最多可携带3000磅炸弹，一部分装载在机身下方，一部分装载在两个发动机下方。作为轰炸机的机型还特别安装了一个轰炸用计算机，以便协助飞行员执行轰炸任务——否则飞行员在轰炸过程中必须暂时放弃飞行控制，操作轰炸瞄准具。
1944年7月初，两种型号的Arado234被送往德国空军一个实验基地(空军最高指挥部直属侦察机1中队)，这个基地位于法国北部兰斯附近的朱文康特。1944年8月2日Arado 234首次执行了侦察任务，Arado 234 V-7飞行到盟军在法国的登陆点，在30000英尺的高空拍摄各个场所的照片资料。飞机在完成任务后安全返回，送回了许多珍贵的第一手资料，这些资料是盟军在西欧登陆后德国一直都梦寐以求的。
1944年9月，Arado 234侦察机单位被重新编号为“斯博灵大队”，并转移到德国西北部的海涅。德国空军为这个中队装备了新型的Arado 234B，这种型号的飞机装备了传统的起落装置。它们经常飞行到29000英尺以上的高空从事侦察活动，一般巡航时速在435到450英里／小时之间。这些性能使它们对盟军战斗机的攻击有恃无恐。Arado 234另外一个可贵的特性是它们的发动机很少出现故障，尽管这些发动机的良好状态仅仅可以维持25到30小时。
1944年6月，KG76轰炸机联队第一批学习驾驶Arado的飞行员抵达阿道尔工厂，开始接受培训。在这段训练中很多飞行员丧生。最后，只好让飞行员在驾驶Arado之前，先在Me 262喷气机上接受训练。他们的训练推迟了KG76轰炸机联队执行任务的准备时间。直到1944年12月，他们才可以驾驶Arado喷气式轰炸机执行任务，这个由16架飞机组成的第一个Arado飞行大队在明斯特的汉多大成立。
KG76轰炸机联队在比利时的列日地区的阿登战役中表现非常活跃。阿登战役结束以后德国开始向德国境内回撤，这个部队还时常活动，为德国的地面部队提供补给。
1945年3月，美军夺取子鲁登道夫的铁路桥梁，KG76轰炸机联队的Arado234轰炸机在这个时期执行了很多的任务。他们不问断地进攻，企图突破美军的防御。大量Arado 234轰炸机在这个时期被盟军的战斗机和地面火力击毁。
到3月底，KG 76轰炸机联队的Arado 234轰炸机损失殆尽。只有很少的轰炸机能够坚持到二战结束。
最后一个成形的Arado 234侦察机单位是“撒曼特遣队”，建立在意大利的乌迪内。这个单位利用3架飞机在高空跟踪拍摄盟军的行动。
尽管二战末期生产的Arado 234B只有200架左右，但是这种飞机仍然在二战的过程中留下不可磨灭的印记，它成就了参加战斗的第一架双喷气式轰炸机和第一架喷气式高空侦察机。
初次接触
来自喷气的挑战
以上关于德国喷气机的介绍并不能使 盟军的战士感到太大的惊讶，因为在空军基地里多少会有关于这类消息，当时侦察机执行高空照相任务所拍摄的照片也显示了盟军对喷气机的特别关注，一些照片特意将地面上的喷气机单独摘了出来。
从截获的德国机密情报可以证明，德国空军中确实存在着装备新型喷气机的部队。盟军清楚地知道在空战中与喷气机遭遇是迟早要发生的事情。
德国Ekdo 262试飞队是以Me 262喷气机为主要机型的测试部队。虽然1943年12月这个部队已经正式在利岑菲尔德成立，但是直到1944年4月才正式装备了Me 262喷气机，开始训练新飞行员。根据希特勒的指示，Me 262喷气机被作为战斗轰炸机使用，所以第一批被分配到Ekdo 262的学员飞行员来自于ZG 2轰炸机联队3大队——一个Me 110轰炸机部队。
二战中喷气机第一次与美国飞机的遭遇可能发生在1944年5月，德国喷气机编队的指挥员是沃尔夫冈·斯贝特少校。沃尔夫冈少校曾经培训过JG 400战斗机联队第一飞行中队Me 163的飞行员。5月13日，斯贝特驾驶着Me 163从巴德-茨维什安起飞，很快接到命令拦截两架美国P-47“雷电”战斗机。当他接近这两架飞机的时候，火箭发动机突然熄火，他只有灰心丧气的重新点火，然后继续追击。发动机重新启动后，斯贝特很快又赶上了P-47。
他紧跟在两架P 47后面，发现对方飞行员仿佛没有一丝警觉。当P-47刚刚进入火力范围，他的飞机左翼突然下跌，导致飞机失控。他努力使飞机恢复平衡，但是飞机的速度已经降了下来，两架“雷电”战斗机已经飞走了。斯贝特将加足了油门，以最高时速进行追击。但是机不再来，他错过了获得胜利的机会。由于美机从始至终都未曾知道一架Me 163正在追击他们，所以美国并没有任何的官方纪录。
德国空军喷气机第一次在美国有官方记录的空战发生在1944年7月25日。一架来自于英国皇家空军第544飞行中队的“蚊”式侦察机正在慕尼黑上空29000英尺的高度进行侦察，侦察机由英国皇家空军中尉A·E·沃尔驾驶，观察员是空勤准尉A·S·劳班，劳班发现在飞机后方400码处一架双发动机飞机正迅速逼近。
经观察员提醒，沃尔立刻加足油门全速飞行，但是他吃惊地发现敌机竟超越了他的飞机，出现在他的右上方。Me262向左转弯的时候，沃尔趁机成功逃脱，但是敌机马上追了上来，重新出现在他的后方，正迅速逼近。在大概距离800码的时候，敌人的飞行员开火射击，沃尔立刻做了一个平滑的左转弯，转向Me262的右侧。当沃尔的飞机接近喷气机的尾部时，德国飞行员加速逃出了沃尔的射击范围。
敌机连续三次快速机动，沃尔每次都能够迅速转向Me 262的右侧，避开敌人的攻击。最后一次，德国飞行员试图在“蚊”式侦察机下方进行攻击，但是沃尔驾驶着飞机迅速左转并上升。机动的过程中传来两声沉闷的爆炸声，沃尔以为他们已经被击中，命令劳班打开紧急舱门。劳班发现那些爆炸声只是外部舱门在强烈的机动时被风吹落发出的声音。
沃尔看到在飞机的下方有一堆积云，于是紧接着做了一个俯冲冲进云层。三四分钟后沃尔驾驶着飞机破云而出，德国的喷气机已经消失的无影无踪。在这次战斗中Me 262飞行员虽然没有能够击中“蚊”式侦察机，但Me 262表现出的优良的性能依然大大激励了德军的士气。希特勒更是将Me 262等同于V-1、V-2这类“究极”兵器寄予厚望，而事实上Me 262确实给美军的轰炸任务带来了新的挑战。
轰炸机的新威胁
1944年6月，斯贝特接受了新的任务，取而代之作为JG 400 Me 163战斗机联队指挥官的是戈登·戈勒博少校。美军在1944年6月6日穿过了法国国境，此后美国空军把石油工业作为欧洲战场上的首要攻击目标。在美国空军第8军和第15军对炼油厂的联合攻击下，戈勒博将他的Me 163轰炸机联队转移到德国东南部莱比锡附近的布兰迪斯。在这段时期JG 400战斗机联队的主要任务是保护鲁纳—梅泽堡、博休恩、蔡茨和鲁勘道夫地区的重要炼油厂。
在梅泽堡地区，美国空军轰炸机护航编队首次确认遭遇德国喷气机。阿沃林·P·塔肯上校——第359战斗机大队(装备P 51型战斗机，隶属第8军)指挥官，正率领飞行编队执行任务，结果遇到了Me 163战斗机的攻击。
“我们遇到两架Me 163，当时我方的8架P-51正在执行护送B-17的战斗机的任务，飞行高度25000英尺，飞行方向南方，一位飞行员报告在6点钟方向发现两架飞机的飞行轨迹，大约在后方5英里处，高度32000英尺。”
“我立即认出它们是喷气式发动机战机。它们的飞行轨迹非常特殊，呈白色而且浓密，看起来像拉长的积云，长度达到0．75英里。我们立即掉转180度迎击敌机，对方的机群中有2架飞机安装了喷气发动机，3架没有安装喷气发动机，正处于滑翔状态。”
“我首先发现的两架喷气机并列做了一次俯冲并向左转弯，从6点钟方向对我方的轰炸机准备进行攻击，当它们转弯的时候关闭了喷气发动机。我们的战斗机立即掉转方向飞到敌机和轰炸机中间。在距离我军的轰炸机还有3000码的时候，他们掉转方向对准了我们，把轰炸机群丢在了一边。这次转弯过程飞机掉头的角度几乎达到80度，但是航线仅仅偏转了大约20度。转弯半径非常大，但是滚转角却非常完美。当时对方飞机的时速，据我估计，应该在500到600英里／小时之间。两架飞机同时从我们下方1000英尺处经过，依然保持着紧密的队形。”
“一架喷气机继续向下方45度俯冲，另外一架以非常险峻的角度向着太阳方向爬升，消失在视野里。于是我返回注意做俯冲的喷气机，它已经距离我们5英里远，位于10000英尺的高度。其他飞行员汇报刚才做爬升的那架飞机的发动机突然加大油门，发动机喷射的火焰看起来仿佛爆炸产生的光圈。这些飞行员看起来经验丰富但却不够勇敢。也许他们只是在进行试飞。”
由于第8军战斗机司令部几个星期前已预计到喷气机的出现，所以目睹这一切的时候，没有大惊小怪。在接收到塔肯上校的报告后，第8军战斗机司令部指挥官威廉·凯普乃尔少将立即向所管辖的部队发出一份电报，重复了塔肯上校的报告并声明：“我相信在不久以后我们将看到更多这样的飞机，我们可以预计它们将以编队或散攻的形式，从轰炸机后方进行攻击。”
“为了能够及时还击，必须有足够的时间转向敌机，我们的战斗机必须拉近与轰炸机群的距离。飞行中我们必须随时留意各种喷气机的迹象，我们最先可能发现的应该是它厚重浓密的航迹，它可能位于30000英尺以上的高度，从后 方接近轰炸机。预期喷气机最有可能出现的区域是莱比锡和慕尼黑附近或者其他9号线以东的区域。”
从那时起，第8军战斗机司令部开始对他们的各级军官强调了在轰炸机编队的附近必须有战斗机保护，随时预防德国空军的喷气式战斗机。
7月29日，在返回梅泽堡的轰炸机编队中，许多人都看到了Me 163的行动。负责护航这个轰炸机编队的是第479战斗机大队的亚瑟·杰弗里上校，当时他驾驶着洛克希德P-38“闪电”战斗机，飞行在威尔盟德上空11000英尺处，他刚刚发现一架掉队的B-17，就在这时，一架单独行动的Me 163出现了。这架火箭发动机战机从他5点钟方向逐渐逼近这架“空中堡垒”，紧接着又做了一个浅的俯冲，杰弗里立即跟了上去。
敌机正在围绕“空中堡垒”迂回飞行，杰弗里锁定目标并开火，击中了它。为了躲避攻击，Me 163点燃发动机爬升到15000英尺的高度，然后左转。杰弗里驾驶着P-38转向它的右侧，再一次开火。Me 163翻转过来，几乎垂直的向下俯冲。杰弗里紧迫其后，继续向Me 163射击，在Me 163加速逃出射击范围之前被多次击中。
等杰弗里恢复平稳，Me 163已经失去了踪迹。因为163曾经被多次击中，杰弗里认为这架飞机很可能被击落。第8军战斗机司令部胜利评估处经过调查评定战果为击落。尽管一年以后根据德国JG400战斗机联队的战斗记录显示，这架Me163可能只是被损坏了。但无论如何，杰弗里曾经用他的0．5口径的机枪击中了Me 163，这一切都显示了美国空军迫切打击德国空军的这种新型武器的意愿。
当杰弗里追击Me 163的时候，第479战斗机大队的另外两名飞行员继续护送掉队的B—17。他们飞行在16000英尺的高度，突然一架背向太阳俯冲的Me163开始向轰炸机冲去。Me 163一边射击一边向右飞行，随即俯冲进下方8000英尺高的云堆内。当它俯冲的时候，它发动机一直释放出明亮的光环，它的飞行员一定加足了油门。两架护航的P-38根本没有追击的机会。
8月期间，Me 163被发现了数次——最早的一次据报告发生在8月1 5号。B-17轰炸机编队正在袭击荷兰——德国边界的石油基地，据报告一些Me 163出现在这个区域，但是没有报告伤亡。在8月初有很多人目击了Me 163和Me262，但是这种所谓的新“喷气机威胁”并没有造成实质性的损失。
另一次遭遇发生在1944年8月16日，美国轰炸机正在扫荡德国的重点工业设施。大群的Me 109和FW 190，跟在少数的Me 163后面，向美国护航编队展开了挑战。其中来自JG 400战斗机联队的5架Me 163，首先发起了对第305轰炸机大队的攻击。由荷博特·斯坦滋尼其上士驾驶的Me 163从6点钟方向飞来。他关闭了发动机准备进攻，这是他犯下的致命的错误。由飞行员D·L·华尔兹上尉负责的轰炸机机组的尾部炮手H·J·凯森中土，对1000码外的敌机开火，直到Me 163严重损坏，驾驶员被迫跳伞。当这架飞机坠落时脱离了凯森的视力范围，但是他已经对这架火箭发动机的Me 163造成了足够的破坏，使得斯坦滋尼其不得不跳伞。但神奇的是这架Me 163却并没有马上坠落，而成了“无人机”“徘徊”在战场上。
另一架由德国飞行员豪特穆特·瑞尔上尉驾驶Me 163，对C·J·雷沃迪尔上尉驾驶的轰炸机展开进攻并击中对方。这架B-17尾部的炮手首先跳伞，另一个中部的炮手不幸身亡。发动机被击中，副翼严重损伤。瑞尔又从下方寻找其他路径进行攻击，他进一步射杀了飞机前炮塔的炮手，给予这架“空中堡垒”更大的打击。在瑞尔自以为他已经给B-17足够的致命的打击后，飞离了垂死挣扎的轰炸机。但奇迹发生了，这架B-17居然飞回了英国。
离开的瑞尔把他的注意力转向另一架掉队的“空中堡垒”，这架飞机来自于第91轰炸机大队，有一个令人生厌的绰号——厕所耗子。当德国飞行员机动到攻击位置时，另外两架美军战斗机“野马”抢先对他展开了攻击，这两架“野马”来自于3 59战斗机大队，由约翰·B·墨菲中校和僚机驾驶员西里尔·W·琼斯上尉驾驶。墨菲中校报告说当时这架Me 163看起来速度很正常，所以他有机会抢先。琼斯上尉叙述了当时的情况：“白人领航员(墨菲中校)大概在我前方1000英尺处，高于我500英尺。我看到白人领航员对敌机的尾部进行射击，白人领航员放弃射击后，我继续对敌机射击，对方打开喷气发动机进行俯冲然后迅速爬升，我一直紧迫着他。并进行了短促的射击，但是似乎并没有击中对方。我曾再次瞄准继续射击。整个蔚蓝的天幕仿佛把对方的战机溶入其中，我必须仔细分辨确认Me 163的位置。我驾驶着飞机迅速接近对方，当我经过敌机后方的时候，我瞄准它的位置进行了射击，然后做了一个半转弯。当我恢复平衡的时候，我的飞机熄火了，Me 163也失去了踪迹。”
当墨菲完成攻击前一架Me 163紧急爬升后，他突然看到另外一架Me 163出现在他的右侧。墨菲立即驾驶着“野马”接近这架Me 163并在750码的距离进行一连串的射击。敌机在巨大的爆炸声中解体。这架被击毁的Me 163正是之前那架“无人机”，它正在“徘徊”的时候遇到了墨菲，而它的驾驶员斯坦滋尼其则刚刚已经跳伞。
而那架被墨菲和琼斯攻击的Me 163是刚刚还猛烈攻击轰炸机的瑞尔，却被琼斯的那次“不成功”的攻击击毙了，结果，这次战斗中JG 400战斗机联队损失了两架Me 163，而它们所攻击的对象却没有任何一个被击毁。
对Me 262的首次月胜利
1944年8月26日，两名P 47“雷电”的飞行员，来自于第8军第78战斗机部队，分享了美国空军与Me 262的对抗中取得的首次胜利。当约瑟夫·迈尔斯少校和他的僚机驾驶员迈恩夫尔德·O·考若伊中尉发现一架KG(J)51特遣队3大队的Me 262时，他们迅速俯冲，进行了猛烈的射击，这架Me 262是由一级上士H·拉内·劳厄驾驶，正动身前往比利时的奇沃斯基地。
迈尔斯报告：“当时我正在布鲁塞力；西部巡航，飞行高度11000英尺，我发现了一架看起来像是B 26的飞机，刚刚起飞，高度只有500英尺，机头朝向南方，起飞速度很快。我立即做了一个45度的俯冲以450英里／小时的速度追上去仔细查看，尽管如此，我仍然无法确定这架飞机的型号。”
“当我下降到5000英尺的高度时，几乎位于这架飞机的正上方，我可以看到这架飞机并不是B-26……它的机壳是蓝灰色，有一个长的圆形机头，但是却没有装备任何武器。对方发现了我，开始进行逃避，它转了一个不到90度的 弯，转弯半径非常完美。由于我正在以大约450英里／小时的速度进行俯冲，所以非常容易地截断了它的线路，使它不得不改变方向。它仿佛在任何时候都可以轻易地爬升和完成超过90度的转弯。这时我离它不超过2000英尺，直接对着它的机尾，我加足油门做了一个45度的俯冲，尽量接近对方。”
“于是在这个距离，我可以确认这架飞机正是Me 262。因为我加足了油门，它又处于优势高度，我逐渐接近这架Me 262并且追上了对方。在距离对方的机尾只有500码的距离，我正打算开火，但这架Me 262却突然失控了，机身撞击在一片耕地上。它撞击在地面上的时候恰好被我击中，于是我继续在100码的范围内对它开火，我看到在飞行员坐舱和引擎附近有许多弹孔。它向前滑动了很远才停住，机身开始起火……这架Me 262燃烧腾起明亮的火焰，释放出浓厚的黑色烟雾。我认为这架Me 262已经被击落，这是我和我的第4僚机驾驶员M·D·考若伊中尉一起完成的。”这架Me 262的驾驶员劳厄，尽管在他逃离飞机的时候被机枪扫射，但是幸存下来，继续参加战斗。
虽然美国空军在几次的空战中相继取得胜利，但Me 163和Me 262的高速性和强大的火力，仍然给美国空军飞行员带来极大的震撼，就在震惊、兴奋的混乱下双方迎来了10月的较量。
威胁与机遇并存的三次空战
1944年10月2日，美国空军第9军参加了和德国喷气机的战斗，沃摩尔·J·比尔泰沃特——第365战斗机部队的指挥官，在与Me 262的战斗中经历了终生难忘的遭遇。比尔泰沃特当时正指挥他的部队在明斯特和杜塞尔多夫地区执行侦察任务，飞机飞行在9000英尺的高度，突然听到来自于他的第3僚机飞行员罗伯特·提特尔上尉的一声惊呼：“天啊，那是什么?”
比尔泰沃特突然看到一道黑影从他的飞机尾部一闪而过，钻进云层中。他立即叫上自己的队友追逐这个古怪的身影。进入云层以后，4架飞机陷入了盲飞状态。当飞机钻出云层后，比尔泰沃特看到了那个怪物，位于10点钟位置，他们追逐着它。只有3架P-47参加了迫击，另外一架飞机在穿过云层的时候失散了。
3架“霹雳”追逐着这架德国喷气机，这架飞机总是轻易地就能甩掉他们，它突然做了一个环行机动并用火炮对准了比尔泰沃特。比尔泰沃特立即紧急转弯，喷气机像子弹一样从身边呼啸而过。德国飞行员结束机动后，立即展开了新一轮的攻击。而比尔泰沃特再一次转到了它的右侧的攻击位置。当喷气机又一次地脱离了攻击范围的时候，战斗的场所已经贴近了地面。
在最后一轮的搏斗中，比尔泰沃特注意到敌机冒出一股白烟，开始减速。他猜想敌机应该不是燃料用尽了就是由于操作失误导致发动机熄火。比尔泰沃特抓住机会转到敌机的机尾准备进行射击，敌机这时只能进行长距离的滑翔，飞行员驾驶着飞机不时地左右摇摆着，企图扰乱对方的瞄准。正当比尔泰沃特准备射击的时候，敌方的飞行员因为在滑翔的过程中摇摆幅度太大，一个机翼撞击到地面，导致了剧烈的爆炸。比尔泰沃特会合了提特尔和戴伊，返回基地。
比尔泰沃特的对手是来自KG(J)51特遣队1大队的劳厄，他企图威吓第9军的“雷电”，却没有成功。考虑到比尔泰沃特并没有对Me 262开火，他没有得到官方的胜利认可，但却凭借着这次胜利赢得了卓越飞行十字勋章。
1944年9月末，早期的Ekdo 262试飞队的飞行员加入了沃尔特·诺沃特尼上校的诺沃特尼大队，这个部队分别驻扎在阿哈麦尔和海泽培两个基地，10月初开始投入战斗。
也许是德军运气不好，也许是技术原因，10月7日发生的空战以美国的大获全胜而告终。这次的战场在奥斯纳布鲁克地区，当时来自第78战斗机部队的理查德·E，康奈尔少校看到两架不认识的战斗机在他所护送的轰炸机的附近出现。他正飞行在24000英尺的高度，而两架敌机位于下方12000到14000英尺处，他和两位伙伴全速向下俯冲。康奈尔发现自己很难接近它们。从它们的速度来判断，这两个怪物可能是喷气机Me262。
Me 262由于燃料短缺开始围绕一个飞机场盘旋准备降落，P-47结束了追逐。康奈尔试图接近其中一架敌机，它突然掉转了机头正面对着康奈尔。康奈尔立即驾驶着“雷电”向右侧转弯，以90度射击角进行射击。这架Me 262这时准备着陆，在对方降下起落架的时候，康奈尔迅速靠近过去，进行了一连串的射击，敌机被击中很多次。当康奈尔持续对Me 262的猛烈攻击的时候，他的助手看到Me 262撞击在机场上。被击落的Me 262来自于KG(J)51特遣队1大队。虽然没有后续的报道，但据说驾驶这架飞机的德国飞行员侥幸跳伞获救。
在当天发生的另一场战斗是由来自第361战斗机部队的厄本·L·德鲁上尉指挥的，参战的是他领导的飞行中队，对方是两名来自诺沃特尼大队的飞行员，战斗发生的地点是阿哈麦尔。德鲁试图参加他所护送的轰炸机下方发生的空战，但是当他赶到的时候战斗已经结束。他返回汇合了B-17轰炸机编队和他们并驾齐驱，在经过阿哈麦尔机场时他看到几架仍未升空的战斗机。
据德鲁报告：“我瞥到它们，其中一架正在准备起飞。而长机在东西跑道上正处于起飞位置，剩下的飞机轮流进入位置。我等到两架飞机都升空以后，转过头指示我身后的飞行中队从15000英尺的高度准备发起进攻。”
“我在第二架起飞的Me 262刚离开地面1000英尺左右的时候追上了它。这时我的时速是450英里／小时，而这架喷气机的时速还不超过200英里／小时。我开始在400码的距离对它开火，射击角度为30度，当我接近它的时候，我看到他的机身和机翼已经布满了弹孔。恰恰在我经过它的时候，我看到在它的右翅根进发出一簇火焰。当我回头观望的时候，我看到一次巨大的爆炸，进射出的橘红色火焰蔓延了几乎1000英尺的区域。”
“另一架喷气机位于我前方500码处，迅速向左爬升。我驾驶的飞机依然保持着400英里／小时的飞行速度，这时我不得不向后拉杆减速，才不至于飞过头。我开始以大约60度的射击角向对方射击，距离300码，我的子弹正好击中对方飞机的尾部。我继续向后拉杆控制飞机速度，我的子弹打在对方的机身和驾驶员坐舱上。
“就在此时，敌机坐舱盖被打得裂开了，飞机翻转过来，陷入失控状态。敌机背部以60度角撞击在地面上。我没有看到飞行员跳伞出来，敌机在这时发生了剧烈的爆炸。当我回头看分成两段的飞机残骸的时候，我看到两个柱状物在冒着黑烟。”
“据我后来所知，在这场战斗中德国喷气机的驾驶员是保罗·博雷少尉和盖哈尔德·考比特上尉。据报道，考 比特在飞机爆炸的时候丧生，博雷通过跳伞幸存下来，但我想这不太可能。”
德鲁本来以为他的僚机驾驶员罗伯特·麦肯德雷斯上尉可以证实他的胜利。但是，麦肯德雷斯并没有和他一起作战，他独自飞去攻击一些高射炮部队，结果在交战中被击落。麦肯德雷斯跳伞后被俘虏。
很多年后，德鲁的胜利被来自利岑菲尔德Ekdo262试飞队的德国王牌飞行员艾德尔证实，艾德尔曾经目击了这次战斗。起初德鲁因为他的战绩被授予卓越飞行十字勋章，后来在1983年他被授予空军十字勋章。
发生在10月份初期的战斗让美国的飞行员获取了很多实用的经验，在躲避对方攻击的时候他们可以非常轻松地转到德国喷气机的右侧，从而变为主动位置；在保护轰炸机的过程中，飞行员们了解到他们必须和他们要保护的对象保持近距离并且要保持高度上的优势。有了这个优势，飞行员们可以通过俯冲打乱任何企图攻击轰炸机的喷气机或者是火箭引擎飞机的编队。但是，在空战中，美国飞行员没有办法困住Me 262，除非是在数量上占有绝对的优势，他们可以包围住对方的飞机。因为喷气机在速度上占着绝对的优势，它们可以随心所欲地从战斗中脱身。
越来越多的第8军指挥官开始展开地图，定位喷气机经常出现的位置。在这些区域，Me 262和Me 163经常攻击。但Me 262在起飞的时候速度很慢，离开地面以后必须用几分钟的时间提速，这几分钟是非常宝贵的攻击时机。另外，它们在空中的持久力是极其有限的。
Me 262可以携带大约45分钟的航空燃料，Me 163仅仅可以承担的持续的火箭发动机工作时间是8分钟。一旦他们的燃料耗尽，Me 163和Me 262就必须立即返回地面。当它们在基地上空减速下降的时候，它们没有任何选择余地，只有着陆。在这个时候，他们没有足够的油料再上升，或者再战斗几分钟，甚至返回。美国和英国的战斗机飞行员都了解它们的这个缺点，经常在作战临近结束的时候运用这个战术。虽然已经摸索出了对付德国喷气式战斗机的方法，但要实实在在的在空战中回击德国空军，美国战斗机部队还有很多事情要做。
德国的黑色11月
接下来的美国战斗机和德国喷气机之间的战斗发生在11月1日，当时来自第20和352战斗机大队的“野马”和来自第56战斗机大队的P-47t在护送轰炸机到盖尔森基兴地区执行轰炸任务，经过荷兰上空时遭受到4架诺沃特尼大队的Me 262的攻击。在美军还没有反应过来发生了什么事情的时候，德国飞行员一级上士维利·班翟夫驾驶着飞机冲散了第20战斗机大队的队形，并击落了丹尼斯·J·艾莉森上尉的飞机。班翟夫继续做着俯冲，但已成为众矢之的。结果空中上演了一幕众多猫捉一只耗子的戏剧，甚至一些来自第56战斗机大队的“雷电”也加入了追捕行列。最后，Me262的驾驶员班翟夫被迫跳伞，分享这次胜利的是来自第352战斗机大队的威廉·T·基尔贝中尉和来自第56战斗机大队的沃尔特·R·格罗斯上尉。
经过一段短暂的休整，JG 400战斗机联队在1944年11月2日返回了激烈的战场。至少有1l架Me 163从布兰迪斯基地起飞抵抗轰炸机对德国中心石油工业的袭击。一次飞行中佛瑞德·W·格拉瓦正领导着他的第4战斗机大队执行任务，突然看到一道飞行云以极快的速度冲向轰炸机队伍。当时德国飞机飞行在25000英尺的高度，高于轰炸机队伍，它迅速俯冲向一列轰炸机。格拉瓦抛掉了他的辅助油箱，迅速飞向Me 163。
当这架火箭发动机飞机从他的前方飞过时，格拉瓦立即掉转了90度，追击Me163。很快在400码的距离他向Me 163进行射击，子弹密集地射向对方飞机的尾部、机翼和驾驶员坐舱，敌机的腰部发生了爆炸。格拉瓦飞过敌机，当他回头看的时候，看到敌机的尾部已经脱离了机身，驾驶员坐舱也是千疮百孔。当这架Me 163跳跃着坠落的时候，格拉瓦已经开始寻找其他攻击目标了。根据他的部队中一个飞行员报告，敌机的飞行员一级上士巩特尔·安德里亚在飞机出事以后跳伞。
最令人不可思议的是第338大队的B-17轰炸机和第91大队的轰炸机队的炮手也宣称他们也击落了Me 163。根据一级上士豪斯特·劳伊里在战斗中被这些轰炸机击毙，最大的可能是他被第338轰炸机大队的一名炮手击中。另一个Me163飞行员在战斗后失踪，很有可能也是被第338轰炸机队或者第91轰炸机队的炮手击毙。几天后，在Me 163的残骸中发现了斯朗兹米奇上士的尸体。
11月6日，第357和361战斗机大队护送“大朋友”到德国敏敦地区。指挥第357战斗机大队第363战斗机中队“白机”的是队长查尔斯·E·查克·伊格尔，他是战后因为首次驾驶飞机超越声速而威名远播的。
伊格尔看到一个来自于诺沃特尼大队的Me 262机队，他和队友俯冲过去准备攻击编队中的最后一架飞机，他对敌机以90度角进行射击但是收获甚微。几架喷气机高速离开了这个地区。
“野马”机队现在飞行在5000英尺的高度，伊格尔再一次发现了这些喷气机，马上全速向下进行机动。速度仪表指到了75英寸，也就是说现在他的速度已经达到了430英里／小时，伊格尔驾驶着P，P-51俯冲到火力范围开始射击，射中了喷气机的机翼，在距离300码的时候，喷气机摆脱了他，消失在一片薄雾中。
伊格尔又爬升到8000英尺的高度，一个拥有宽阔的跑道的机场出现在下方，伊格尔开始在机场周围盘旋。地面上的高炮部队组织了小规模的射击，但是没有丝毫的威胁。伊格尔发现一架Me262正准备向南方飞行，飞机位于机场的尽头，大约500英尺的高度。因为Me262的速度还没有提升，“野马”可以轻而易举地接近对方，伊格尔立即以500英里／小时的速度向敌机冲去。
当他接近的时候，高射炮部队的射击变得密集而频繁，但是伊格尔仍然冲到了距离敌机400码的位置给予对方迅猛的点射，击中了敌机的机翼。当距离对方300码的距离时，因为高射炮的火力过于猛烈，伊格尔不得不返回。当他垂直上升的时候，他瞥到Me 262撞击在一片树丛中，一个机翼被折断。
在德国空军喷气式战斗机的历史上1944年11月8日，被证明对于德国空军来说是终身难忘的一天。尽管Me 262获得了一些胜利，但是3架诺沃特尼大队的Me 262被击落。3名飞行员中有两名跳伞获救，但是这个飞行分队的领导者——沃尔特·诺沃特尼少校(钻石橡树叶和宝剑骑士铁十字勋章的获得者，在过去的飞行生涯中取得了超过250次胜利)在战斗中丧生。
德军的弗朗茨‘绍尔上尉和巴顿纳上士驾驶的Me 262在那天首先遭遇了美国的机群，当时第8军的B-17轰炸机正 动身到梅泽堡执行轰炸炼油厂的任务。那天参加任务的德国飞行员在和美国战斗机的对抗中都取得了一些胜利。那天刚好在机场视察的阿道夫·加兰德准将亲眼目睹了战斗的全过程，当天参加战斗的德国飞行员有绍尔，诺沃特尼和一级上士保尔达克。
绍尔驾驶着飞机冲向第359战斗机大队第356战斗机中队绿色“雷电”机队，击伤了由查尔斯·C·迈考伟上尉驾驶的飞机。爱德华·G．拉德上尉立即返回向这架喷气机射击，但是没有击中。绍尔又转回来，继续开火射击迈考伟驾驶的飞机。同时他也对威廉·L·哈夫特上尉驾驶的飞机进行了射击，哈夫特被迫立即跳伞。迈考伟试图飞回比利时，但是在途中成为Mel09机群的战利品，飞机在德国境内坠落，迈考伟被俘。
第357战斗机大队的沃伦·考文上尉的“野马”战斗机发动机出了故障，詹姆士·W·肯尼上尉离开他的编队护送考文返回基地。当他们向前航行的时候，看到一队B-17轰炸机没有战斗机护航，于是决定护送它们。
这两架“野马”爬升到了22000英尺的高度，发现一个“怪物”正向着轰炸机群飞来。当两架P-51截断它的航程的时候，发现对方是一架Me 262，驾驶员正是绍尔。这架喷气机在10点钟的方向向轰炸机飞来，又从5点钟的位置返回。肯尼紧紧粘住敌机的尾部，在距离400码的时候进行了射击，Me 262的机身上冒出一股黑烟，敌机向下俯冲。考文马上进行了机动追了下来。
肯尼紧跟着敌机下降，敌机在俯冲过程中速度很低，“野马”的飞行员两次都超了过去。Me 262在这时犯了一个错误，将飞机转向左方。肯尼立即右转，绕到Me 262的6点钟位置。在距离对方250码的位置开火射击，浓重黑烟从右边的发动机中涌出来，飞行员绍尔被迫跳伞。
在这次战斗中，考文失踪了。很有可能是他在机动的时候速度超过了缓慢俯冲的Me 262，被喷气机的30毫米口径的机炮击中。他受了重伤并通过通讯装置进行求救，有两名同队的飞行员听到了呼叫。
就在绍尔飞机被重创之时，来自第364战斗机大队第384战斗机中队的理查德·W·史蒂文斯上尉正驾驶着他的“野马”护送执行完在梅泽堡地区的轰炸任务的轰炸机队返航。他通过通讯设备收到一条呼叫，下方的轰炸机正在被攻击。史蒂文斯当时巡航高度是20000英尺，他看到一架Me 262在他的下方进行俯冲，后边追击的“野马”几乎有一打。史蒂文斯和他的僚机驾驶员理查德·J·欧康耐上尉立即向下机动，加入了追击的队伍。这架被迫击的喷气机看起来把所有的追击者都抛在了后边，在7000英尺的高度向东方钻入了云层。
突然，这架Me 262又出现了。他向左旋转了180度，机头正好对着史蒂文斯。史蒂文斯驾驶着“野马”机动到Me 262的后方，在500码的距离向敌机射击。P-51当时全速飞行着，史蒂文斯注意到几个仪器的仪表都超过了红色警告标记。
史蒂文斯驾驶的飞机速度逐渐减了下来，后来他发现最初的射击没有击中对方的原因是一个机载的机枪失效了。喷气机也开始变慢了，史蒂文斯用另一个机枪射击，在一连串的有效射击之后，Me 262的左发动机被毁坏了。
在敌机最后的垂死挣扎中，Me 262的飞行员带领着史蒂文斯飞到一个飞机场的上方。在那里高射炮的火力透过阴云射了过来。史蒂文斯继续射击直到弹药用完，他看到更多的子弹击中在喷气机上，敌机硬生生地向左翻转，跌落向厚重的云层中。这些都是根据欧康耐的目击，他跟着史蒂文斯飞到飞机场上空并钻进云层。因为史蒂文斯和他的僚机驾驶员都没有真实地看到喷气机坠毁，所以最后这次战斗的结果被评定为损伤。
当第8军战斗机司令部评估这一天的战斗的时候，他们通过第20战斗机大队的队长欧内斯特·C·费业贝尔康恩和第357战斗机大队的爱德华·B·黑顿上尉的叙述了解了战斗的过程。费业贝尔康恩和黑顿都参与了这次追击，看到Me 262失控的过程。“野马”的驾驶员确实一直追击到阿哈麦尔飞机场的上方，喷气机在这时翻转过来，坠入云层中，最后撞击在地面上。
但是后来史蒂文斯声称被损坏的Me262被证实是被击毁了。他的情报军官在记录他的遭遇这样写道：“在核对了所有的第8军战斗机战果后……我相信那一架被357战斗机大队和第20战斗机大队A、B组目击被击落的Me 262也正是被史蒂文斯上尉击落的那一架。”
因为没有任何声明显示在临近区域没有其它的喷气机被击落。后来，在对史蒂文斯的战果的再评估中，不容置疑地肯定了史蒂文斯就是击落诺沃特尼的人。
对于沃尔特·诺沃特尼这位德国空战王牌来说，正如英国皇家空军约翰·格里所说的：“人们会对失去这样一名伟大的飞行员遗憾，而不是得意。”而诺沃特尼的战绩也永远停留在了258这个数字上。
史蒂文斯，在50年以后，叙述自己的时候并没有以一个王牌飞行员自居，只是认为自己作为一个年轻的飞行员正努力完成自己的职责，他完成了所有的使命，最终可以返回故土，自始至终他也没有提及他曾经击落的德国王牌飞行员。
当天的第三架Me 262被击落，它的驾驶员可能是和绍尔、诺沃特尼一同起飞的飞行员保尔达克。第361战斗机大队第375战斗机中队的安东尼·莫瑞斯上尉位于荷兰梅珀尔西方4英里的德国境内，军用时间1230时刻，他在前方发现了一架飞机的俯冲轨迹。他向自己的机队指挥员报告后，开始和队友一起追踪这架飞机。当他们下降到18000英尺的高度，可以确定莫瑞斯发现的这个怪物是一架Me262，敌机开始拉开和他们之间的距离。
这时他们发现了另一架飞机，两架德国飞机分成两路，一架向右飞行，一架向左飞行，莫瑞斯追踪其中的一架飞向左方。“野马”占据着高度优势，在距离400码的时候他向这架飞机开火，击中对方的机身，莫瑞斯没有被对方的假动作骗过，一直粘在射击位置。这时，喷气机的速度减了下来，莫瑞斯继续向对方射击，同时看到敌机的飞行员跳伞出来，飞机当时位于5000英尺的高度。飞机继续坠落，撞击在地面上爆炸了。
另一架飞向右方追击的P-5l，最后证实被Me 262击落。
在诺沃特尼丧生以后，豪特曼·艾德尔被派遣到这个大队接任指挥员。这个部队并人了EJG2第3大队，迁移到了利岑菲尔德机场。不久以后，它的飞行员便成为JG 7战斗机联队3大队的核心成员，他们驾驶着Me 262，成为二次世界大战末期欧洲战场上美国战斗机群的头号障碍。
11月18日，第8军动用了超过400架的战斗机对德国进行了大面积的扫荡。其中第4和第353战斗机大队负责攻击Me 262的生产基地利弗海姆。第4战斗机部队宣称他们击毁了12架地面上的Me 262，第353战斗机大队宣称他们击毁了一架地面Me 262。两架喷气机在空中被击落，其中一架被第4战斗机部队的约翰·C·菲奇队长和约翰·M·奎摩尔上尉击落的。
在11月剩余的时间里，没有关于美国战斗机和德国喷气机遭遇的记录。德国喷气机飞行员声称在这期间曾经击落一些美国战斗机，但是都无从考证。但是，确实有一些美国侦察机被拦截，其中一名驾驶高空飞行的无武装侦察机的飞行员遇难。
虽然在美军战果辉煌的11月，美国空军击毙了诺沃特尼，重创了德国喷气机部队，但喷气机的威胁仍旧与日俱增。……(待续)
Me 262——“雨燕”、“风暴鸟”
毫无疑问，Me 262战斗机是二战期间出现的最具创造性，最非凡的战斗机。时至今日，Me 262在二战中所起到的作用依然是一个有争议性的话题。一些人认为如果这种新型飞机在二战期间能够大量在战场上投入使用，并在一开始就被作为战斗机，可能会大大扭转二战欧洲的空中战局。而阿道夫·希特勒决定将Me系列作为战斗轰炸机是没有任何根据的，至今依然倍受争议，大多数人认为如果不是把Me 262作为战斗轰炸机，它的性能将不会受到诸多限制，Me 262根本就是为战斗机设计的。Me 262迟迟未能在战场上投入使用的原因有很多，主要的原因是配合新式喷气发动机的机身的研制工作一再拖延，这种机身结构一旦投入使用必须能够经受新的高速飞行的考验。另外一些原因包括有：盟军对发动机和生产线的轰炸，航空燃油的严重缺乏，政治干涉以及新型飞机飞行员驾驶经验的不足等，当时选拔的许多年轻飞行员毫无作战经验。
尽管存在很多问题，但是Me 262在一些经验丰富的飞行员的驾驶下，依然展示出了强大的威力，重创了盟军的轰炸机部队，在盟军飞行员的心理上投下了挥之不去的阴影。盟军很快发现梅塞施密特机载的4门30毫米口径的机炮具有极强的破坏力，一旦被击中，生还概率非常小。盟军的飞行员强烈的意识到这种新型战斗机的优越性：喷气机在战斗中可以轻而易举地占据优势位置，给予对方以毁灭性的打击。然而在数量上的优势使盟军的飞行员承受住了这种挑战，他们在和Me 262的缠斗中发现了对方一些主要的弱点，比如在Me 262起飞和着陆的时候，正是他们发动袭击的最佳时机。
促使Me 262诞生的前因：1938年德国政府部门向厂商公布，需要设计一种新型飞机，可以配备两个涡轮喷气发动机，这种发动机由德国宝马公司开发研制。宝马公司的设计者们估计这种新型发动机可以产生1320磅的推力，将于1939年12月投入使用。
这项机身的研发工作吸引了梅塞施密特公司的沃尔德玛·沃伊特为首的工作组的注意。最初的机身蓝图称为全金属一低翼单翼机，拥有一个可伸缩的后三点式起落架和两个位于翼根的涡轮喷气发动机短舱。翼展和机身的长度都达到30英尺，通过当时的计算，估计最大时速可以达到560英里／小时。
梅塞施密特公司凭借突出的设计样本，被德国航空部委派设计该型号全尺寸的模型，设计编号为“1065工程”。1940年1月，模型提交到航空部，在审核验收后，德国航空部向梅塞施密特公司预订了三架原型机，准备交由鲁道夫·赛茨指挥。
在制造原型机的过程中，梅塞施密特公司的研发小组发现由宝马公司提供的发动机未能实现预期的指标，推力严重不足。而容克斯公司由安塞尔姆·弗朗茨领导的设计小组正在研发的Jumo004型发动机在1940年11月的首次试车中，也遇到了难题。
无奈之下，只好把一个Jumo型12缸活塞发动机安装在机身上作为权宜之计，以完成机身的检测。1941年4月18日，这架装着活塞发动机的机身在试飞员福瑞兹·温德尔的操纵下被拖拽到高空试飞，尽管超重的机身使运送过程遇到子很多困难，但是机身的良好性能依然受到了好评。这架原型机被编号为“V1”，接下来的几个月里，这架原型机被频繁的送到空中进行试飞。一次试飞中，V1终于安装了宝马公司研制的涡轮喷气发动机。这次试飞依然是由温德尔驾驶，飞机起飞不久，两个涡轮喷气发动机相继熄火，温德尔竭尽全力才安全着陆，但是机身遭到了损坏。
容克斯公司继续研制他们的Jum0004型涡轮喷气发动机，两个涡轮喷气发动机及时送到了利弗海姆进行组装，在那里他们被安装在梅塞施密特公司的Me 262 V3上进行测试。1942年7月18日，温德尔驾驶着新型的喷气机进行试飞。当飞机准备降落的时候，不幸的事又发生了，升降舵发生了故障，喷气机无法降落。地勤工作人员建议温德尔在飞机的滑行速度达到112英里／小时的时候，踩一下刹车，这样通过惯性就可以提升飞机的尾部，使升降舵发挥效能。温德尔轻踏刹车，果不其然，这个方法成功了。这是Me 262首次使用喷气式发动机的成功试飞。总之，这次飞行非常成功，整个开发小组因此而热情洋溢。由于Jumo004的尺寸要稍大一些，他们接下来的主要工作就是扩展发动机短舱，这个舱体几乎横跨机翼的中部。
Me 262 V3又进一步进行了6次测试飞行，其中在一次由一个空中部门试飞员试飞的过程中发生了一起事故，地点在博韦地区，这起事故延长了V3的测试时间。事故发生在1942年10月1日，就在V2首飞前一天。但是人们对Me262在飞行中的出色表现还是给予了很高的评价。原来德国航空部计划订购15架Me 262，后来又追加了1倍多的数量，订购总量达到45架。
Me 262装备上新型的改良的Jumo004引擎后，进行了更为集中也更有难度的测试。改良期间存在的首个难题是发动机涡轮叶片的制造问题。当时镍铬合金在德国非常短缺，容克斯公司的工程师们花费了数月时间研制新的空心桨叶，这种涡轮叶片大大提高了喷气机的飞行性能和可靠性。
新型Me 262另一个主要改动是用新的前三点式起落架取代了传统的后三点式起落架。促进这项改良的人是德国战斗机总监阿道夫·加兰德将军，他在4月份亲自驾驶Me 262进行了试飞，并对该型机留下了极为深刻的印象，他建议取消Mel09的生产计划，而将军用飞机的型号限定为Me 262和FW 190。
加兰德的建议没有通过，但是Me262依然在1943年6月开始投入生产。生产过程困难重重，最为严重的一次破坏是美国于1943年8月17日在雷根斯堡发动的轰炸奇袭，这次袭击极大破坏了Me262的生产进程。吸取这次教训后，德国开始分散制造飞机的各个部件，日积月累，德国建立了一个卓越的生产网络。这个生产网络使Me 262的生产线在盟军接下来的轰炸中没有再遭到严重的破坏。
1943年11月初，首次出产的Me 262原型机参加了飞行测试。这架原型机装备了可产生1980磅推力的新型Jumo004-B1发动机，没有装备武器，拥有最新式的前三点式起落架。11月26号，希特勒视察了测试飞行，由此也确定了Me 262被应用为战斗轰炸机的命运。当时希特勒询问这种飞机是否可以携带炸弹。在得到肯定回答之后，他宣布Me262为“战斗轰炸机”。
1943年12月，两架Me 262的原型机问世，其中一架用于对新型喷气机的测试。该机装备有4门莱因金属公司的30毫米口径的MK108机炮，机炮安装了 电动压簧杆和电动射击装置，与莱维16B反射式瞄准具配合使用。但从一开始就出现了些困难，但是这些难题随着机炮安装位置的变更得到解决。两个安装在上部的机炮拥有100发炮弹，安装在下部的两个机炮拥有80发炮弹。
1944年1月和2月，剩余的23架Me262机身陆续出产，但是由于涡轮喷气发动机的缺乏而未能投入使用。原因是Jumo 004-B1发动机不止要供应Me 262的需求，也被安装在新型的Arado 234喷气轰炸机上，以致这两种型号飞机的准备时间都被延长了。
第一架装备部队的生产型Me 262A—1a战斗机的绰号是“雨燕”，它装备有4门MK 108机炮，拥有着震撼人心的战斗性能。“雨燕”的最大平飞速度是22880英尺／小时，即536英里／小时。上升速度是1937英尺／分钟，在一次俯冲中可以达到的临界马赫数是0．86。它的缺点是在高速状态下和26000英尺以上的高度时，发动机容易熄火。但如果在有经验的飞行员驾驶下，它可以攀升到41000英尺的高度。
作为轰炸机生产的新型机编号为Me262A-2a，绰号“风暴鸟”。风暴鸟，只安装了2门30毫米口径的MK108机炮，但可以挂载一个2205磅(1000公斤)重的炸弹，或者两个1100磅(500公斤)重的炸弹，或者两个550磅(250公斤)重的炸弹。这些轰炸机的轰炸时机是：3000到3500英尺的高度，俯冲过程中530到550英里／小时的时速，30度俯冲角发射。
1944年4月，第一个Me 262战斗轰炸机测试单位在利岑菲尔德成立，编号为“Ekdo262试飞队”，他们进行了首次战斗飞行实验。执行试飞任务的是梅塞施密特公司的核心试飞员，他们在测试飞机的性能过程中完成了所有的飞行想定。这些试飞员也对德国空军即将驾驶Me 262参加战斗的飞行员进行了培训。根据豪普特曼·费尔福德的命令，这些试飞员尝试了一些战斗飞行，主要是针对英国空军的侦察飞机。
德国成立的第一个战斗轰炸机单位是“KG 51特遣队”，由沃尔夫冈·欣克少校指挥。他指挥着这个特遣队于1944年8月在法国北部上空首次执行了攻击任务。
尽管在战争中德国生产了1430架Me 262喷气机，但是大多数的飞机并没有投入战斗，很多飞机直至战斗结束仍然缺少一些重要部件。航行燃料和部件的短缺严重影响了喷气机的战斗，而可以参加任务的喷气机中罕有能够完成一半任务的。直到欧洲战争结束，无论在怎样危机的情况下，德国空军始终不能在一次空战中同时出动超过50到60架Me 262。
Me 163——“彗星”
采用火箭推动装置的Me 163“彗星”的产生归功于亚历山大·利皮施博士，他在1926年就着手设计无尾翼滑翔机。这项设计取得子成功，飞机被证明拥有良好的操作特性。这架飞机安装了一个8马力的发动机，在1929年首次进行试飞。
几年中，利皮施博士成功地设计了几种型号的无尾翼滑翔机，其中一些采用了后掠机翼。1939年，德国空军请求利皮施博士提交一个设计蓝图，用来将一项新型秘密的火箭发动机装载到战斗机上，这种发动机就是沃尔特1-203，’可以产生882磅的推力。这种发动机的推力是由两种航空燃料产生激烈的化学反应产生的，参加化学反应的药剂是过氧化氢和高猛酸钙溶液。要承受推进物产生的强烈的化学反应，制造机身的金属至关重要，这促使了利皮施博士及其设计组的成员与亨克尔博士的合作。
但是，新型的火箭发动机式飞机的研发工作并不顺利，亨克尔没有制造出合适的金属机身。最后只好决定让利皮施博士和他的设计小组加入奥格斯堡的梅塞施密特公司。事实上，梅塞施密特并不热心于利皮施博士的设计。在20世纪40年代早期，利皮施博士组合了一架全木质的机身取代金属机身，在西佩纳明德装配了沃尔特RI-203火箭发动机，飞机编号为“DFS 194”。1940年6月3日，DFS194试验机在海宁·迪特马驾驶下进行了首次试飞，飞行很成功，平飞速度达到了340英里／小时。
试飞成功之后，德国空军希望利皮施博士继续研制更新型的飞机，配合使用最新的火箭发动机沃尔特II-203b，这种发动机可产生1653磅的推力。这项设计将用做高速的，可迅速爬升的拦截机，它能够在敌机几乎到达上空的时候突然从地面起飞。针对这个要求，火箭发动机的性能将得到充分发挥，这个设想导致了Me 163的诞生。
新的试验机在1941年春进行了首次无动力飞行，它被几架Me 110拖拽升空。这架试验机在飞行中表现出极佳的性能。1941年夏这架试验机被送往西佩纳明德装备了新型的沃尔特发动机。装备好的飞机在空中的性能是卓越的，在迪特摩尔的驾驶下，它达到了550英里／小时的时速。然而，Me 163在地面上却经历了许多不幸的遭遇，由于高猛酸钙溶液阻塞发动机的喷嘴，结果造成了剧烈的爆炸事件，很多测试人员在这次不幸中遇难，一座完整的建筑被炸毁。
1942年4月，第一架Me 163原型机问世。棘手的高猛酸钙溶液被溶解在甲醇中的水合肼取代。飞机的外形做了一些改变，采用于外翼带后掠角的机翼，略显庞大的金属机身扩展了飞行员坐舱和容纳液压着陆滑撬的腹舱，保留了可分离尾轮，还有更多的空间提供给了无线电通信设备、装甲和航空推进燃料。
1942年8月，迪特摩尔在一次着陆过程中严重受伤，试飞工作不得不由豪特曼·沃尔夫冈·斯贝特和鲁迪·奥皮茨取代。测试工作继续下去，设计队伍为飞机替换了新型发动机—沃尔特109-509A-2，这种发动机可以产生3470磅的推力。1943年初，Me 163进入了训练飞行阶段，新的飞行训练单位在西佩纳明德成立，编号为“第16试飞队”，与此同时，Me 163机身上增加了2门20毫米口径的机炮。
尽管佩纳明德遭到了轰炸，Me 163试飞队依旧坚持在这座城市训练。但是不久之后，这个拥有30名飞行员的单位还是转移到贝德-隋淄凯曼进行训练，起初是利用滑翔机进行训练，然后又发展为在拖拽升空的无动力Me 163上的训练。在装有火箭发动机的飞机中训练危险性很大，因为发动机所采用的航空燃料具有很强的爆炸性。Me 163的着陆也存在很大的风险，因为Me 163在着陆时速度达到137英里／小时，这是非常危险的。
1943年8月，正是Me 163的飞行员接受训练期间，位于雷根斯堡的梅塞施密特厂房遭到轰炸，Me 163原型机的制造随之被耽误了。在这次轰炸中，飞机生产线的主体部分遭到了破坏，德国被迫把生产过程分解成许多制造点，分散在凯若穆尼森周围。Me 163装备有一个莱 维16B瞄准具，一层90毫米厚的防弹玻璃板，安装在座舱树脂玻璃遮篷和武器的下面，保护飞行员的头部和背部。采用这样的装备是因为在实战过程中，Me 163的飞行员必须迅速爬升到拦截高度，而全功率飞行的时间仅仅只有7．5分钟。万一飞行员需要减速对轰炸机进行攻击，在这个当口飞机很容易受到攻击。一旦击中了飞行员，在如此高速的情况下跳伞是不可能的，或者击中了飞机的航空燃料，极易引起剧烈的爆炸。
Me 163在布兰迪斯交由JG400战斗机联队使用，它们的主要使命是保护洛伊纳炼油厂。第一次的交战在1944年8月16日发生，5架Me 163起飞中途拦截企图攻击炼油厂的B-17机群。德军击中了其中一架B-17，但是却损失了两架“彗星”。
在二战末期有将近300架Me 163参战，仅仅取得9次胜利。Me 163飞行部队的人员伤亡率非常高，这些事故仅有14次发生在战斗中，另外80％的事故是发生在飞机起飞和降落的过程中。事实上，Me 163有很多性能都是超前于它存在的那个时代。与其说它是一架拦截机，不如说它对敌人有一种心理震慑。
Arado 234
Arado 234的构想始于1940年，当时工程师们正在着手制造一种新型侦察机，使用最新的发动机技术，这种新型发动机不是来自宝马公司就是容克斯公司。1941年春，这项设计完成了，这是一架传统的肩翼单翼机，它拥有纤细的机身。飞行员被安置在一个位于飞机前端的圆形树脂玻璃座舱内，这个座舱可以承受高空飞行的气压。这架飞机最与众不同的部件是它的起落架。超越传统的后三点式起落架，这架飞机采用了一个可分离的三轮起落架。
两架原型机在1941年和1942年冬就已经完成，但是直到1943年2月飞机需要的两个容克斯公司的OOB-0型涡轮喷气发动机才告完工。3月份进行了试飞，然后，飞机被运到赖内机场，在那里对机身和两个涡轮喷气发动机进行了组装。1943年6月15日，Arado 234在飞行员弗兰克顿·塞奥的驾驶下进行了首飞，飞行过程非常顺利，但是起飞使用的三轮起落架在从2000英尺的高度释放的时候摔坏了，因为投放时降落伞没有按照计划打开。
8月10日进行了第二次试飞，飞行很成功，但是在投放三轮起落架的时候降落伞仍然没有打开。9天后，进行了第三次试飞，这次三轮起落架在飞机升空以后成功投下，但是却由于飞行员操作的失误致使飞机坠落，自此这架Arado 234没有再尝试飞行。
1943年10月，试飞工作经历了一场灾难。塞奥驾驶着另一架原型机进行试飞，驾驶过程中报告飞机的左发动机着火。就在他驾驶飞机下降准备着陆的时候，火焰开始向后蔓延。塞奥被迫跳伞，但由于当时飞机所处的位置太低，降落伞没有及时打开。
设计小组决定为Arado 234安装一个固定的起落装置。原来设计的可分离三轮起落架和刹车在后边的试飞中进行了测试，但是发现在飞机着陆以后找回三轮起落架需要花费很多时间；在战场环境中飞机不具备快速移动的能力将会造成不可估量的灾难。最后设计小组在Arado 234上附加了两个传统的后三点起落架，可以收缩到加宽的机身中，另外在机鼻位置安装了一个前三点起落架，可以收缩到飞行员的座舱下方。
新型机的编号为“Arado 234B”，第一架原型机—Arado 234 V9在1944年3月10日进行了试飞，这架改良机不仅拥有一个起落架，还专门为飞行员设计了密封加压驾驶舱和后视仪。
这种新型飞机试飞成功以后，德国空军很快就将这项设计投入了生产。Arado 234B-1作为侦察用飞机，在机身后方装配了两个不同尺寸的照相机。Arado 234B-2作为轰炸机，最多可携带3000磅炸弹，一部分装载在机身下方，一部分装载在两个发动机下方。作为轰炸机的机型还特别安装了一个轰炸用计算机，以便协助飞行员执行轰炸任务——否则飞行员在轰炸过程中必须暂时放弃飞行控制，操作轰炸瞄准具。
1944年7月初，两种型号的Arado234被送往德国空军一个实验基地(空军最高指挥部直属侦察机1中队)，这个基地位于法国北部兰斯附近的朱文康特。1944年8月2日Arado 234首次执行了侦察任务，Arado 234 V-7飞行到盟军在法国的登陆点，在30000英尺的高空拍摄各个场所的照片资料。飞机在完成任务后安全返回，送回了许多珍贵的第一手资料，这些资料是盟军在西欧登陆后德国一直都梦寐以求的。
1944年9月，Arado 234侦察机单位被重新编号为“斯博灵大队”，并转移到德国西北部的海涅。德国空军为这个中队装备了新型的Arado 234B，这种型号的飞机装备了传统的起落装置。它们经常飞行到29000英尺以上的高空从事侦察活动，一般巡航时速在435到450英里／小时之间。这些性能使它们对盟军战斗机的攻击有恃无恐。Arado 234另外一个可贵的特性是它们的发动机很少出现故障，尽管这些发动机的良好状态仅仅可以维持25到30小时。
1944年6月，KG76轰炸机联队第一批学习驾驶Arado的飞行员抵达阿道尔工厂，开始接受培训。在这段训练中很多飞行员丧生。最后，只好让飞行员在驾驶Arado之前，先在Me 262喷气机上接受训练。他们的训练推迟了KG76轰炸机联队执行任务的准备时间。直到1944年12月，他们才可以驾驶Arado喷气式轰炸机执行任务，这个由16架飞机组成的第一个Arado飞行大队在明斯特的汉多大成立。
KG76轰炸机联队在比利时的列日地区的阿登战役中表现非常活跃。阿登战役结束以后德国开始向德国境内回撤，这个部队还时常活动，为德国的地面部队提供补给。
1945年3月，美军夺取子鲁登道夫的铁路桥梁，KG76轰炸机联队的Arado234轰炸机在这个时期执行了很多的任务。他们不问断地进攻，企图突破美军的防御。大量Arado 234轰炸机在这个时期被盟军的战斗机和地面火力击毁。
到3月底，KG 76轰炸机联队的Arado 234轰炸机损失殆尽。只有很少的轰炸机能够坚持到二战结束。
最后一个成形的Arado 234侦察机单位是“撒曼特遣队”，建立在意大利的乌迪内。这个单位利用3架飞机在高空跟踪拍摄盟军的行动。
尽管二战末期生产的Arado 234B只有200架左右，但是这种飞机仍然在二战的过程中留下不可磨灭的印记，它成就了参加战斗的第一架双喷气式轰炸机和第一架喷气式高空侦察机。
初次接触
来自喷气的挑战
以上关于德国喷气机的介绍并不能使 盟军的战士感到太大的惊讶，因为在空军基地里多少会有关于这类消息，当时侦察机执行高空照相任务所拍摄的照片也显示了盟军对喷气机的特别关注，一些照片特意将地面上的喷气机单独摘了出来。
从截获的德国机密情报可以证明，德国空军中确实存在着装备新型喷气机的部队。盟军清楚地知道在空战中与喷气机遭遇是迟早要发生的事情。
德国Ekdo 262试飞队是以Me 262喷气机为主要机型的测试部队。虽然1943年12月这个部队已经正式在利岑菲尔德成立，但是直到1944年4月才正式装备了Me 262喷气机，开始训练新飞行员。根据希特勒的指示，Me 262喷气机被作为战斗轰炸机使用，所以第一批被分配到Ekdo 262的学员飞行员来自于ZG 2轰炸机联队3大队——一个Me 110轰炸机部队。
二战中喷气机第一次与美国飞机的遭遇可能发生在1944年5月，德国喷气机编队的指挥员是沃尔夫冈·斯贝特少校。沃尔夫冈少校曾经培训过JG 400战斗机联队第一飞行中队Me 163的飞行员。5月13日，斯贝特驾驶着Me 163从巴德-茨维什安起飞，很快接到命令拦截两架美国P-47“雷电”战斗机。当他接近这两架飞机的时候，火箭发动机突然熄火，他只有灰心丧气的重新点火，然后继续追击。发动机重新启动后，斯贝特很快又赶上了P-47。
他紧跟在两架P 47后面，发现对方飞行员仿佛没有一丝警觉。当P-47刚刚进入火力范围，他的飞机左翼突然下跌，导致飞机失控。他努力使飞机恢复平衡，但是飞机的速度已经降了下来，两架“雷电”战斗机已经飞走了。斯贝特将加足了油门，以最高时速进行追击。但是机不再来，他错过了获得胜利的机会。由于美机从始至终都未曾知道一架Me 163正在追击他们，所以美国并没有任何的官方纪录。
德国空军喷气机第一次在美国有官方记录的空战发生在1944年7月25日。一架来自于英国皇家空军第544飞行中队的“蚊”式侦察机正在慕尼黑上空29000英尺的高度进行侦察，侦察机由英国皇家空军中尉A·E·沃尔驾驶，观察员是空勤准尉A·S·劳班，劳班发现在飞机后方400码处一架双发动机飞机正迅速逼近。
经观察员提醒，沃尔立刻加足油门全速飞行，但是他吃惊地发现敌机竟超越了他的飞机，出现在他的右上方。Me262向左转弯的时候，沃尔趁机成功逃脱，但是敌机马上追了上来，重新出现在他的后方，正迅速逼近。在大概距离800码的时候，敌人的飞行员开火射击，沃尔立刻做了一个平滑的左转弯，转向Me262的右侧。当沃尔的飞机接近喷气机的尾部时，德国飞行员加速逃出了沃尔的射击范围。
敌机连续三次快速机动，沃尔每次都能够迅速转向Me 262的右侧，避开敌人的攻击。最后一次，德国飞行员试图在“蚊”式侦察机下方进行攻击，但是沃尔驾驶着飞机迅速左转并上升。机动的过程中传来两声沉闷的爆炸声，沃尔以为他们已经被击中，命令劳班打开紧急舱门。劳班发现那些爆炸声只是外部舱门在强烈的机动时被风吹落发出的声音。
沃尔看到在飞机的下方有一堆积云，于是紧接着做了一个俯冲冲进云层。三四分钟后沃尔驾驶着飞机破云而出，德国的喷气机已经消失的无影无踪。在这次战斗中Me 262飞行员虽然没有能够击中“蚊”式侦察机，但Me 262表现出的优良的性能依然大大激励了德军的士气。希特勒更是将Me 262等同于V-1、V-2这类“究极”兵器寄予厚望，而事实上Me 262确实给美军的轰炸任务带来了新的挑战。
轰炸机的新威胁
1944年6月，斯贝特接受了新的任务，取而代之作为JG 400 Me 163战斗机联队指挥官的是戈登·戈勒博少校。美军在1944年6月6日穿过了法国国境，此后美国空军把石油工业作为欧洲战场上的首要攻击目标。在美国空军第8军和第15军对炼油厂的联合攻击下，戈勒博将他的Me 163轰炸机联队转移到德国东南部莱比锡附近的布兰迪斯。在这段时期JG 400战斗机联队的主要任务是保护鲁纳—梅泽堡、博休恩、蔡茨和鲁勘道夫地区的重要炼油厂。
在梅泽堡地区，美国空军轰炸机护航编队首次确认遭遇德国喷气机。阿沃林·P·塔肯上校——第359战斗机大队(装备P 51型战斗机，隶属第8军)指挥官，正率领飞行编队执行任务，结果遇到了Me 163战斗机的攻击。
“我们遇到两架Me 163，当时我方的8架P-51正在执行护送B-17的战斗机的任务，飞行高度25000英尺，飞行方向南方，一位飞行员报告在6点钟方向发现两架飞机的飞行轨迹，大约在后方5英里处，高度32000英尺。”
“我立即认出它们是喷气式发动机战机。它们的飞行轨迹非常特殊，呈白色而且浓密，看起来像拉长的积云，长度达到0．75英里。我们立即掉转180度迎击敌机，对方的机群中有2架飞机安装了喷气发动机，3架没有安装喷气发动机，正处于滑翔状态。”
“我首先发现的两架喷气机并列做了一次俯冲并向左转弯，从6点钟方向对我方的轰炸机准备进行攻击，当它们转弯的时候关闭了喷气发动机。我们的战斗机立即掉转方向飞到敌机和轰炸机中间。在距离我军的轰炸机还有3000码的时候，他们掉转方向对准了我们，把轰炸机群丢在了一边。这次转弯过程飞机掉头的角度几乎达到80度，但是航线仅仅偏转了大约20度。转弯半径非常大，但是滚转角却非常完美。当时对方飞机的时速，据我估计，应该在500到600英里／小时之间。两架飞机同时从我们下方1000英尺处经过，依然保持着紧密的队形。”
“一架喷气机继续向下方45度俯冲，另外一架以非常险峻的角度向着太阳方向爬升，消失在视野里。于是我返回注意做俯冲的喷气机，它已经距离我们5英里远，位于10000英尺的高度。其他飞行员汇报刚才做爬升的那架飞机的发动机突然加大油门，发动机喷射的火焰看起来仿佛爆炸产生的光圈。这些飞行员看起来经验丰富但却不够勇敢。也许他们只是在进行试飞。”
由于第8军战斗机司令部几个星期前已预计到喷气机的出现，所以目睹这一切的时候，没有大惊小怪。在接收到塔肯上校的报告后，第8军战斗机司令部指挥官威廉·凯普乃尔少将立即向所管辖的部队发出一份电报，重复了塔肯上校的报告并声明：“我相信在不久以后我们将看到更多这样的飞机，我们可以预计它们将以编队或散攻的形式，从轰炸机后方进行攻击。”
“为了能够及时还击，必须有足够的时间转向敌机，我们的战斗机必须拉近与轰炸机群的距离。飞行中我们必须随时留意各种喷气机的迹象，我们最先可能发现的应该是它厚重浓密的航迹，它可能位于30000英尺以上的高度，从后 方接近轰炸机。预期喷气机最有可能出现的区域是莱比锡和慕尼黑附近或者其他9号线以东的区域。”
从那时起，第8军战斗机司令部开始对他们的各级军官强调了在轰炸机编队的附近必须有战斗机保护，随时预防德国空军的喷气式战斗机。
7月29日，在返回梅泽堡的轰炸机编队中，许多人都看到了Me 163的行动。负责护航这个轰炸机编队的是第479战斗机大队的亚瑟·杰弗里上校，当时他驾驶着洛克希德P-38“闪电”战斗机，飞行在威尔盟德上空11000英尺处，他刚刚发现一架掉队的B-17，就在这时，一架单独行动的Me 163出现了。这架火箭发动机战机从他5点钟方向逐渐逼近这架“空中堡垒”，紧接着又做了一个浅的俯冲，杰弗里立即跟了上去。
敌机正在围绕“空中堡垒”迂回飞行，杰弗里锁定目标并开火，击中了它。为了躲避攻击，Me 163点燃发动机爬升到15000英尺的高度，然后左转。杰弗里驾驶着P-38转向它的右侧，再一次开火。Me 163翻转过来，几乎垂直的向下俯冲。杰弗里紧迫其后，继续向Me 163射击，在Me 163加速逃出射击范围之前被多次击中。
等杰弗里恢复平稳，Me 163已经失去了踪迹。因为163曾经被多次击中，杰弗里认为这架飞机很可能被击落。第8军战斗机司令部胜利评估处经过调查评定战果为击落。尽管一年以后根据德国JG400战斗机联队的战斗记录显示，这架Me163可能只是被损坏了。但无论如何，杰弗里曾经用他的0．5口径的机枪击中了Me 163，这一切都显示了美国空军迫切打击德国空军的这种新型武器的意愿。
当杰弗里追击Me 163的时候，第479战斗机大队的另外两名飞行员继续护送掉队的B—17。他们飞行在16000英尺的高度，突然一架背向太阳俯冲的Me163开始向轰炸机冲去。Me 163一边射击一边向右飞行，随即俯冲进下方8000英尺高的云堆内。当它俯冲的时候，它发动机一直释放出明亮的光环，它的飞行员一定加足了油门。两架护航的P-38根本没有追击的机会。
8月期间，Me 163被发现了数次——最早的一次据报告发生在8月1 5号。B-17轰炸机编队正在袭击荷兰——德国边界的石油基地，据报告一些Me 163出现在这个区域，但是没有报告伤亡。在8月初有很多人目击了Me 163和Me262，但是这种所谓的新“喷气机威胁”并没有造成实质性的损失。
另一次遭遇发生在1944年8月16日，美国轰炸机正在扫荡德国的重点工业设施。大群的Me 109和FW 190，跟在少数的Me 163后面，向美国护航编队展开了挑战。其中来自JG 400战斗机联队的5架Me 163，首先发起了对第305轰炸机大队的攻击。由荷博特·斯坦滋尼其上士驾驶的Me 163从6点钟方向飞来。他关闭了发动机准备进攻，这是他犯下的致命的错误。由飞行员D·L·华尔兹上尉负责的轰炸机机组的尾部炮手H·J·凯森中土，对1000码外的敌机开火，直到Me 163严重损坏，驾驶员被迫跳伞。当这架飞机坠落时脱离了凯森的视力范围，但是他已经对这架火箭发动机的Me 163造成了足够的破坏，使得斯坦滋尼其不得不跳伞。但神奇的是这架Me 163却并没有马上坠落，而成了“无人机”“徘徊”在战场上。
另一架由德国飞行员豪特穆特·瑞尔上尉驾驶Me 163，对C·J·雷沃迪尔上尉驾驶的轰炸机展开进攻并击中对方。这架B-17尾部的炮手首先跳伞，另一个中部的炮手不幸身亡。发动机被击中，副翼严重损伤。瑞尔又从下方寻找其他路径进行攻击，他进一步射杀了飞机前炮塔的炮手，给予这架“空中堡垒”更大的打击。在瑞尔自以为他已经给B-17足够的致命的打击后，飞离了垂死挣扎的轰炸机。但奇迹发生了，这架B-17居然飞回了英国。
离开的瑞尔把他的注意力转向另一架掉队的“空中堡垒”，这架飞机来自于第91轰炸机大队，有一个令人生厌的绰号——厕所耗子。当德国飞行员机动到攻击位置时，另外两架美军战斗机“野马”抢先对他展开了攻击，这两架“野马”来自于3 59战斗机大队，由约翰·B·墨菲中校和僚机驾驶员西里尔·W·琼斯上尉驾驶。墨菲中校报告说当时这架Me 163看起来速度很正常，所以他有机会抢先。琼斯上尉叙述了当时的情况：“白人领航员(墨菲中校)大概在我前方1000英尺处，高于我500英尺。我看到白人领航员对敌机的尾部进行射击，白人领航员放弃射击后，我继续对敌机射击，对方打开喷气发动机进行俯冲然后迅速爬升，我一直紧迫着他。并进行了短促的射击，但是似乎并没有击中对方。我曾再次瞄准继续射击。整个蔚蓝的天幕仿佛把对方的战机溶入其中，我必须仔细分辨确认Me 163的位置。我驾驶着飞机迅速接近对方，当我经过敌机后方的时候，我瞄准它的位置进行了射击，然后做了一个半转弯。当我恢复平衡的时候，我的飞机熄火了，Me 163也失去了踪迹。”
当墨菲完成攻击前一架Me 163紧急爬升后，他突然看到另外一架Me 163出现在他的右侧。墨菲立即驾驶着“野马”接近这架Me 163并在750码的距离进行一连串的射击。敌机在巨大的爆炸声中解体。这架被击毁的Me 163正是之前那架“无人机”，它正在“徘徊”的时候遇到了墨菲，而它的驾驶员斯坦滋尼其则刚刚已经跳伞。
而那架被墨菲和琼斯攻击的Me 163是刚刚还猛烈攻击轰炸机的瑞尔，却被琼斯的那次“不成功”的攻击击毙了，结果，这次战斗中JG 400战斗机联队损失了两架Me 163，而它们所攻击的对象却没有任何一个被击毁。
对Me 262的首次月胜利
1944年8月26日，两名P 47“雷电”的飞行员，来自于第8军第78战斗机部队，分享了美国空军与Me 262的对抗中取得的首次胜利。当约瑟夫·迈尔斯少校和他的僚机驾驶员迈恩夫尔德·O·考若伊中尉发现一架KG(J)51特遣队3大队的Me 262时，他们迅速俯冲，进行了猛烈的射击，这架Me 262是由一级上士H·拉内·劳厄驾驶，正动身前往比利时的奇沃斯基地。
迈尔斯报告：“当时我正在布鲁塞力；西部巡航，飞行高度11000英尺，我发现了一架看起来像是B 26的飞机，刚刚起飞，高度只有500英尺，机头朝向南方，起飞速度很快。我立即做了一个45度的俯冲以450英里／小时的速度追上去仔细查看，尽管如此，我仍然无法确定这架飞机的型号。”
“当我下降到5000英尺的高度时，几乎位于这架飞机的正上方，我可以看到这架飞机并不是B-26……它的机壳是蓝灰色，有一个长的圆形机头，但是却没有装备任何武器。对方发现了我，开始进行逃避，它转了一个不到90度的 弯，转弯半径非常完美。由于我正在以大约450英里／小时的速度进行俯冲，所以非常容易地截断了它的线路，使它不得不改变方向。它仿佛在任何时候都可以轻易地爬升和完成超过90度的转弯。这时我离它不超过2000英尺，直接对着它的机尾，我加足油门做了一个45度的俯冲，尽量接近对方。”
“于是在这个距离，我可以确认这架飞机正是Me 262。因为我加足了油门，它又处于优势高度，我逐渐接近这架Me 262并且追上了对方。在距离对方的机尾只有500码的距离，我正打算开火，但这架Me 262却突然失控了，机身撞击在一片耕地上。它撞击在地面上的时候恰好被我击中，于是我继续在100码的范围内对它开火，我看到在飞行员坐舱和引擎附近有许多弹孔。它向前滑动了很远才停住，机身开始起火……这架Me 262燃烧腾起明亮的火焰，释放出浓厚的黑色烟雾。我认为这架Me 262已经被击落，这是我和我的第4僚机驾驶员M·D·考若伊中尉一起完成的。”这架Me 262的驾驶员劳厄，尽管在他逃离飞机的时候被机枪扫射，但是幸存下来，继续参加战斗。
虽然美国空军在几次的空战中相继取得胜利，但Me 163和Me 262的高速性和强大的火力，仍然给美国空军飞行员带来极大的震撼，就在震惊、兴奋的混乱下双方迎来了10月的较量。
威胁与机遇并存的三次空战
1944年10月2日，美国空军第9军参加了和德国喷气机的战斗，沃摩尔·J·比尔泰沃特——第365战斗机部队的指挥官，在与Me 262的战斗中经历了终生难忘的遭遇。比尔泰沃特当时正指挥他的部队在明斯特和杜塞尔多夫地区执行侦察任务，飞机飞行在9000英尺的高度，突然听到来自于他的第3僚机飞行员罗伯特·提特尔上尉的一声惊呼：“天啊，那是什么?”
比尔泰沃特突然看到一道黑影从他的飞机尾部一闪而过，钻进云层中。他立即叫上自己的队友追逐这个古怪的身影。进入云层以后，4架飞机陷入了盲飞状态。当飞机钻出云层后，比尔泰沃特看到了那个怪物，位于10点钟位置，他们追逐着它。只有3架P-47参加了迫击，另外一架飞机在穿过云层的时候失散了。
3架“霹雳”追逐着这架德国喷气机，这架飞机总是轻易地就能甩掉他们，它突然做了一个环行机动并用火炮对准了比尔泰沃特。比尔泰沃特立即紧急转弯，喷气机像子弹一样从身边呼啸而过。德国飞行员结束机动后，立即展开了新一轮的攻击。而比尔泰沃特再一次转到了它的右侧的攻击位置。当喷气机又一次地脱离了攻击范围的时候，战斗的场所已经贴近了地面。
在最后一轮的搏斗中，比尔泰沃特注意到敌机冒出一股白烟，开始减速。他猜想敌机应该不是燃料用尽了就是由于操作失误导致发动机熄火。比尔泰沃特抓住机会转到敌机的机尾准备进行射击，敌机这时只能进行长距离的滑翔，飞行员驾驶着飞机不时地左右摇摆着，企图扰乱对方的瞄准。正当比尔泰沃特准备射击的时候，敌方的飞行员因为在滑翔的过程中摇摆幅度太大，一个机翼撞击到地面，导致了剧烈的爆炸。比尔泰沃特会合了提特尔和戴伊，返回基地。
比尔泰沃特的对手是来自KG(J)51特遣队1大队的劳厄，他企图威吓第9军的“雷电”，却没有成功。考虑到比尔泰沃特并没有对Me 262开火，他没有得到官方的胜利认可，但却凭借着这次胜利赢得了卓越飞行十字勋章。
1944年9月末，早期的Ekdo 262试飞队的飞行员加入了沃尔特·诺沃特尼上校的诺沃特尼大队，这个部队分别驻扎在阿哈麦尔和海泽培两个基地，10月初开始投入战斗。
也许是德军运气不好，也许是技术原因，10月7日发生的空战以美国的大获全胜而告终。这次的战场在奥斯纳布鲁克地区，当时来自第78战斗机部队的理查德·E，康奈尔少校看到两架不认识的战斗机在他所护送的轰炸机的附近出现。他正飞行在24000英尺的高度，而两架敌机位于下方12000到14000英尺处，他和两位伙伴全速向下俯冲。康奈尔发现自己很难接近它们。从它们的速度来判断，这两个怪物可能是喷气机Me262。
Me 262由于燃料短缺开始围绕一个飞机场盘旋准备降落，P-47结束了追逐。康奈尔试图接近其中一架敌机，它突然掉转了机头正面对着康奈尔。康奈尔立即驾驶着“雷电”向右侧转弯，以90度射击角进行射击。这架Me 262这时准备着陆，在对方降下起落架的时候，康奈尔迅速靠近过去，进行了一连串的射击，敌机被击中很多次。当康奈尔持续对Me 262的猛烈攻击的时候，他的助手看到Me 262撞击在机场上。被击落的Me 262来自于KG(J)51特遣队1大队。虽然没有后续的报道，但据说驾驶这架飞机的德国飞行员侥幸跳伞获救。
在当天发生的另一场战斗是由来自第361战斗机部队的厄本·L·德鲁上尉指挥的，参战的是他领导的飞行中队，对方是两名来自诺沃特尼大队的飞行员，战斗发生的地点是阿哈麦尔。德鲁试图参加他所护送的轰炸机下方发生的空战，但是当他赶到的时候战斗已经结束。他返回汇合了B-17轰炸机编队和他们并驾齐驱，在经过阿哈麦尔机场时他看到几架仍未升空的战斗机。
据德鲁报告：“我瞥到它们，其中一架正在准备起飞。而长机在东西跑道上正处于起飞位置，剩下的飞机轮流进入位置。我等到两架飞机都升空以后，转过头指示我身后的飞行中队从15000英尺的高度准备发起进攻。”
“我在第二架起飞的Me 262刚离开地面1000英尺左右的时候追上了它。这时我的时速是450英里／小时，而这架喷气机的时速还不超过200英里／小时。我开始在400码的距离对它开火，射击角度为30度，当我接近它的时候，我看到他的机身和机翼已经布满了弹孔。恰恰在我经过它的时候，我看到在它的右翅根进发出一簇火焰。当我回头观望的时候，我看到一次巨大的爆炸，进射出的橘红色火焰蔓延了几乎1000英尺的区域。”
“另一架喷气机位于我前方500码处，迅速向左爬升。我驾驶的飞机依然保持着400英里／小时的飞行速度，这时我不得不向后拉杆减速，才不至于飞过头。我开始以大约60度的射击角向对方射击，距离300码，我的子弹正好击中对方飞机的尾部。我继续向后拉杆控制飞机速度，我的子弹打在对方的机身和驾驶员坐舱上。
“就在此时，敌机坐舱盖被打得裂开了，飞机翻转过来，陷入失控状态。敌机背部以60度角撞击在地面上。我没有看到飞行员跳伞出来，敌机在这时发生了剧烈的爆炸。当我回头看分成两段的飞机残骸的时候，我看到两个柱状物在冒着黑烟。”
“据我后来所知，在这场战斗中德国喷气机的驾驶员是保罗·博雷少尉和盖哈尔德·考比特上尉。据报道，考 比特在飞机爆炸的时候丧生，博雷通过跳伞幸存下来，但我想这不太可能。”
德鲁本来以为他的僚机驾驶员罗伯特·麦肯德雷斯上尉可以证实他的胜利。但是，麦肯德雷斯并没有和他一起作战，他独自飞去攻击一些高射炮部队，结果在交战中被击落。麦肯德雷斯跳伞后被俘虏。
很多年后，德鲁的胜利被来自利岑菲尔德Ekdo262试飞队的德国王牌飞行员艾德尔证实，艾德尔曾经目击了这次战斗。起初德鲁因为他的战绩被授予卓越飞行十字勋章，后来在1983年他被授予空军十字勋章。
发生在10月份初期的战斗让美国的飞行员获取了很多实用的经验，在躲避对方攻击的时候他们可以非常轻松地转到德国喷气机的右侧，从而变为主动位置；在保护轰炸机的过程中，飞行员们了解到他们必须和他们要保护的对象保持近距离并且要保持高度上的优势。有了这个优势，飞行员们可以通过俯冲打乱任何企图攻击轰炸机的喷气机或者是火箭引擎飞机的编队。但是，在空战中，美国飞行员没有办法困住Me 262，除非是在数量上占有绝对的优势，他们可以包围住对方的飞机。因为喷气机在速度上占着绝对的优势，它们可以随心所欲地从战斗中脱身。
越来越多的第8军指挥官开始展开地图，定位喷气机经常出现的位置。在这些区域，Me 262和Me 163经常攻击。但Me 262在起飞的时候速度很慢，离开地面以后必须用几分钟的时间提速，这几分钟是非常宝贵的攻击时机。另外，它们在空中的持久力是极其有限的。
Me 262可以携带大约45分钟的航空燃料，Me 163仅仅可以承担的持续的火箭发动机工作时间是8分钟。一旦他们的燃料耗尽，Me 163和Me 262就必须立即返回地面。当它们在基地上空减速下降的时候，它们没有任何选择余地，只有着陆。在这个时候，他们没有足够的油料再上升，或者再战斗几分钟，甚至返回。美国和英国的战斗机飞行员都了解它们的这个缺点，经常在作战临近结束的时候运用这个战术。虽然已经摸索出了对付德国喷气式战斗机的方法，但要实实在在的在空战中回击德国空军，美国战斗机部队还有很多事情要做。
德国的黑色11月
接下来的美国战斗机和德国喷气机之间的战斗发生在11月1日，当时来自第20和352战斗机大队的“野马”和来自第56战斗机大队的P-47t在护送轰炸机到盖尔森基兴地区执行轰炸任务，经过荷兰上空时遭受到4架诺沃特尼大队的Me 262的攻击。在美军还没有反应过来发生了什么事情的时候，德国飞行员一级上士维利·班翟夫驾驶着飞机冲散了第20战斗机大队的队形，并击落了丹尼斯·J·艾莉森上尉的飞机。班翟夫继续做着俯冲，但已成为众矢之的。结果空中上演了一幕众多猫捉一只耗子的戏剧，甚至一些来自第56战斗机大队的“雷电”也加入了追捕行列。最后，Me262的驾驶员班翟夫被迫跳伞，分享这次胜利的是来自第352战斗机大队的威廉·T·基尔贝中尉和来自第56战斗机大队的沃尔特·R·格罗斯上尉。
经过一段短暂的休整，JG 400战斗机联队在1944年11月2日返回了激烈的战场。至少有1l架Me 163从布兰迪斯基地起飞抵抗轰炸机对德国中心石油工业的袭击。一次飞行中佛瑞德·W·格拉瓦正领导着他的第4战斗机大队执行任务，突然看到一道飞行云以极快的速度冲向轰炸机队伍。当时德国飞机飞行在25000英尺的高度，高于轰炸机队伍，它迅速俯冲向一列轰炸机。格拉瓦抛掉了他的辅助油箱，迅速飞向Me 163。
当这架火箭发动机飞机从他的前方飞过时，格拉瓦立即掉转了90度，追击Me163。很快在400码的距离他向Me 163进行射击，子弹密集地射向对方飞机的尾部、机翼和驾驶员坐舱，敌机的腰部发生了爆炸。格拉瓦飞过敌机，当他回头看的时候，看到敌机的尾部已经脱离了机身，驾驶员坐舱也是千疮百孔。当这架Me 163跳跃着坠落的时候，格拉瓦已经开始寻找其他攻击目标了。根据他的部队中一个飞行员报告，敌机的飞行员一级上士巩特尔·安德里亚在飞机出事以后跳伞。
最令人不可思议的是第338大队的B-17轰炸机和第91大队的轰炸机队的炮手也宣称他们也击落了Me 163。根据一级上士豪斯特·劳伊里在战斗中被这些轰炸机击毙，最大的可能是他被第338轰炸机大队的一名炮手击中。另一个Me163飞行员在战斗后失踪，很有可能也是被第338轰炸机队或者第91轰炸机队的炮手击毙。几天后，在Me 163的残骸中发现了斯朗兹米奇上士的尸体。
11月6日，第357和361战斗机大队护送“大朋友”到德国敏敦地区。指挥第357战斗机大队第363战斗机中队“白机”的是队长查尔斯·E·查克·伊格尔，他是战后因为首次驾驶飞机超越声速而威名远播的。
伊格尔看到一个来自于诺沃特尼大队的Me 262机队，他和队友俯冲过去准备攻击编队中的最后一架飞机，他对敌机以90度角进行射击但是收获甚微。几架喷气机高速离开了这个地区。
“野马”机队现在飞行在5000英尺的高度，伊格尔再一次发现了这些喷气机，马上全速向下进行机动。速度仪表指到了75英寸，也就是说现在他的速度已经达到了430英里／小时，伊格尔驾驶着P，P-51俯冲到火力范围开始射击，射中了喷气机的机翼，在距离300码的时候，喷气机摆脱了他，消失在一片薄雾中。
伊格尔又爬升到8000英尺的高度，一个拥有宽阔的跑道的机场出现在下方，伊格尔开始在机场周围盘旋。地面上的高炮部队组织了小规模的射击，但是没有丝毫的威胁。伊格尔发现一架Me262正准备向南方飞行，飞机位于机场的尽头，大约500英尺的高度。因为Me262的速度还没有提升，“野马”可以轻而易举地接近对方，伊格尔立即以500英里／小时的速度向敌机冲去。
当他接近的时候，高射炮部队的射击变得密集而频繁，但是伊格尔仍然冲到了距离敌机400码的位置给予对方迅猛的点射，击中了敌机的机翼。当距离对方300码的距离时，因为高射炮的火力过于猛烈，伊格尔不得不返回。当他垂直上升的时候，他瞥到Me 262撞击在一片树丛中，一个机翼被折断。
在德国空军喷气式战斗机的历史上1944年11月8日，被证明对于德国空军来说是终身难忘的一天。尽管Me 262获得了一些胜利，但是3架诺沃特尼大队的Me 262被击落。3名飞行员中有两名跳伞获救，但是这个飞行分队的领导者——沃尔特·诺沃特尼少校(钻石橡树叶和宝剑骑士铁十字勋章的获得者，在过去的飞行生涯中取得了超过250次胜利)在战斗中丧生。
德军的弗朗茨‘绍尔上尉和巴顿纳上士驾驶的Me 262在那天首先遭遇了美国的机群，当时第8军的B-17轰炸机正 动身到梅泽堡执行轰炸炼油厂的任务。那天参加任务的德国飞行员在和美国战斗机的对抗中都取得了一些胜利。那天刚好在机场视察的阿道夫·加兰德准将亲眼目睹了战斗的全过程，当天参加战斗的德国飞行员有绍尔，诺沃特尼和一级上士保尔达克。
绍尔驾驶着飞机冲向第359战斗机大队第356战斗机中队绿色“雷电”机队，击伤了由查尔斯·C·迈考伟上尉驾驶的飞机。爱德华·G．拉德上尉立即返回向这架喷气机射击，但是没有击中。绍尔又转回来，继续开火射击迈考伟驾驶的飞机。同时他也对威廉·L·哈夫特上尉驾驶的飞机进行了射击，哈夫特被迫立即跳伞。迈考伟试图飞回比利时，但是在途中成为Mel09机群的战利品，飞机在德国境内坠落，迈考伟被俘。
第357战斗机大队的沃伦·考文上尉的“野马”战斗机发动机出了故障，詹姆士·W·肯尼上尉离开他的编队护送考文返回基地。当他们向前航行的时候，看到一队B-17轰炸机没有战斗机护航，于是决定护送它们。
这两架“野马”爬升到了22000英尺的高度，发现一个“怪物”正向着轰炸机群飞来。当两架P-51截断它的航程的时候，发现对方是一架Me 262，驾驶员正是绍尔。这架喷气机在10点钟的方向向轰炸机飞来，又从5点钟的位置返回。肯尼紧紧粘住敌机的尾部，在距离400码的时候进行了射击，Me 262的机身上冒出一股黑烟，敌机向下俯冲。考文马上进行了机动追了下来。
肯尼紧跟着敌机下降，敌机在俯冲过程中速度很低，“野马”的飞行员两次都超了过去。Me 262在这时犯了一个错误，将飞机转向左方。肯尼立即右转，绕到Me 262的6点钟位置。在距离对方250码的位置开火射击，浓重黑烟从右边的发动机中涌出来，飞行员绍尔被迫跳伞。
在这次战斗中，考文失踪了。很有可能是他在机动的时候速度超过了缓慢俯冲的Me 262，被喷气机的30毫米口径的机炮击中。他受了重伤并通过通讯装置进行求救，有两名同队的飞行员听到了呼叫。
就在绍尔飞机被重创之时，来自第364战斗机大队第384战斗机中队的理查德·W·史蒂文斯上尉正驾驶着他的“野马”护送执行完在梅泽堡地区的轰炸任务的轰炸机队返航。他通过通讯设备收到一条呼叫，下方的轰炸机正在被攻击。史蒂文斯当时巡航高度是20000英尺，他看到一架Me 262在他的下方进行俯冲，后边追击的“野马”几乎有一打。史蒂文斯和他的僚机驾驶员理查德·J·欧康耐上尉立即向下机动，加入了追击的队伍。这架被迫击的喷气机看起来把所有的追击者都抛在了后边，在7000英尺的高度向东方钻入了云层。
突然，这架Me 262又出现了。他向左旋转了180度，机头正好对着史蒂文斯。史蒂文斯驾驶着“野马”机动到Me 262的后方，在500码的距离向敌机射击。P-51当时全速飞行着，史蒂文斯注意到几个仪器的仪表都超过了红色警告标记。
史蒂文斯驾驶的飞机速度逐渐减了下来，后来他发现最初的射击没有击中对方的原因是一个机载的机枪失效了。喷气机也开始变慢了，史蒂文斯用另一个机枪射击，在一连串的有效射击之后，Me 262的左发动机被毁坏了。
在敌机最后的垂死挣扎中，Me 262的飞行员带领着史蒂文斯飞到一个飞机场的上方。在那里高射炮的火力透过阴云射了过来。史蒂文斯继续射击直到弹药用完，他看到更多的子弹击中在喷气机上，敌机硬生生地向左翻转，跌落向厚重的云层中。这些都是根据欧康耐的目击，他跟着史蒂文斯飞到飞机场上空并钻进云层。因为史蒂文斯和他的僚机驾驶员都没有真实地看到喷气机坠毁，所以最后这次战斗的结果被评定为损伤。
当第8军战斗机司令部评估这一天的战斗的时候，他们通过第20战斗机大队的队长欧内斯特·C·费业贝尔康恩和第357战斗机大队的爱德华·B·黑顿上尉的叙述了解了战斗的过程。费业贝尔康恩和黑顿都参与了这次追击，看到Me 262失控的过程。“野马”的驾驶员确实一直追击到阿哈麦尔飞机场的上方，喷气机在这时翻转过来，坠入云层中，最后撞击在地面上。
但是后来史蒂文斯声称被损坏的Me262被证实是被击毁了。他的情报军官在记录他的遭遇这样写道：“在核对了所有的第8军战斗机战果后……我相信那一架被357战斗机大队和第20战斗机大队A、B组目击被击落的Me 262也正是被史蒂文斯上尉击落的那一架。”
因为没有任何声明显示在临近区域没有其它的喷气机被击落。后来，在对史蒂文斯的战果的再评估中，不容置疑地肯定了史蒂文斯就是击落诺沃特尼的人。
对于沃尔特·诺沃特尼这位德国空战王牌来说，正如英国皇家空军约翰·格里所说的：“人们会对失去这样一名伟大的飞行员遗憾，而不是得意。”而诺沃特尼的战绩也永远停留在了258这个数字上。
史蒂文斯，在50年以后，叙述自己的时候并没有以一个王牌飞行员自居，只是认为自己作为一个年轻的飞行员正努力完成自己的职责，他完成了所有的使命，最终可以返回故土，自始至终他也没有提及他曾经击落的德国王牌飞行员。
当天的第三架Me 262被击落，它的驾驶员可能是和绍尔、诺沃特尼一同起飞的飞行员保尔达克。第361战斗机大队第375战斗机中队的安东尼·莫瑞斯上尉位于荷兰梅珀尔西方4英里的德国境内，军用时间1230时刻，他在前方发现了一架飞机的俯冲轨迹。他向自己的机队指挥员报告后，开始和队友一起追踪这架飞机。当他们下降到18000英尺的高度，可以确定莫瑞斯发现的这个怪物是一架Me262，敌机开始拉开和他们之间的距离。
这时他们发现了另一架飞机，两架德国飞机分成两路，一架向右飞行，一架向左飞行，莫瑞斯追踪其中的一架飞向左方。“野马”占据着高度优势，在距离400码的时候他向这架飞机开火，击中对方的机身，莫瑞斯没有被对方的假动作骗过，一直粘在射击位置。这时，喷气机的速度减了下来，莫瑞斯继续向对方射击，同时看到敌机的飞行员跳伞出来，飞机当时位于5000英尺的高度。飞机继续坠落，撞击在地面上爆炸了。
另一架飞向右方追击的P-5l，最后证实被Me 262击落。
在诺沃特尼丧生以后，豪特曼·艾德尔被派遣到这个大队接任指挥员。这个部队并人了EJG2第3大队，迁移到了利岑菲尔德机场。不久以后，它的飞行员便成为JG 7战斗机联队3大队的核心成员，他们驾驶着Me 262，成为二次世界大战末期欧洲战场上美国战斗机群的头号障碍。
11月18日，第8军动用了超过400架的战斗机对德国进行了大面积的扫荡。其中第4和第353战斗机大队负责攻击Me 262的生产基地利弗海姆。第4战斗机部队宣称他们击毁了12架地面上的Me 262，第353战斗机大队宣称他们击毁了一架地面Me 262。两架喷气机在空中被击落，其中一架被第4战斗机部队的约翰·C·菲奇队长和约翰·M·奎摩尔上尉击落的。
在11月剩余的时间里，没有关于美国战斗机和德国喷气机遭遇的记录。德国喷气机飞行员声称在这期间曾经击落一些美国战斗机，但是都无从考证。但是，确实有一些美国侦察机被拦截，其中一名驾驶高空飞行的无武装侦察机的飞行员遇难。
虽然在美军战果辉煌的11月，美国空军击毙了诺沃特尼，重创了德国喷气机部队，但喷气机的威胁仍旧与日俱增。……(待续)