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摘 要：城市化进程不断加快，人们的生活节奏也逐渐加快，人们对城市交通有了更高的要求，地铁的出现能够在一定程度上缓解城市拥堵的问题，还能进一步促进城市的发展。科学合理的地铁设计能够推动地铁行业的发展，其中比较重要的就是车站动力照明设计，它的设计质量直接关系着地铁内部供电系统及用电设备的正常运行。该文阐述了地铁车站动力照明的设计技术及相关要求，供同行参考指正。
关键词：地铁车站；动力照明设计；关键技术
1 车站照明设计中的负荷类别
我们可以依据相关的地铁设计准则来科学划分地铁车站中的用电负荷，分类依据不同就会产生不同的结果，这样我们就将负荷分为3个不同的等级，具体内容如下：（1）一级负荷，地铁车站公共空间内的照明、区间照明、报警系统以及为乘客提供的直梯、扶梯，还有废水泵、雨水泵、站台等等产生的负荷；（2）二级负荷，主要是由地铁常用的风机、阀门、照明设备管理用房、污水泵、疏散乘客的扶梯和电梯等设备；（3）三级负荷，产生的主要因素是由地铁中的制热设备、锅炉、冷冻站、广告照明以及清扫电源等。
2 地铁车站动力照明设计中的主要技术
2.1 地铁车站动力照明接口设计的主要内容
接口设计在地铁车站的设计中发挥着非常重要的作用，在不同接口的设计内容也有所不同，具体如下：首先，供电专用接口需要在确保UPS系统电缆标准情况下，对变电所实施0.4kV开关柜的馈出；其次，气体灭火接口主要是通过车站内各个灭火房内安设的气体灭火控制盘切口处设计；再次，地铁通风空调的接口分为非变频风机和软起动风机两种，前者设计电机切线端子部位，后者则在自带电控柜进线开关处，通常对地铁自动扶梯的通道照明或插座进行检修时会提前留好一定的配电回路距离。
2.2 动力照明设计需要遵循的准则
（1）和其他类型的交通工具相比较，地铁在安装照明系统时通常选用照射灯，而动力照明负荷配电方式则是选择低压出线方式。配电等级一般规划在一级或二级不定。地铁中的消防系统属于独立的系统，运行过程中消防设备和其他设备将分开进行供电。
（2）照明设计过程中还要注意电压的控制，通常情况下，电机运转过程中如果电动机端子正常运行的情况下可以存在±5%的电压误差，如果电动机端子无法正常运行时，就代表了其电压值出现偏差，所以要保證其能够稳定运行，首先要确保电压值得正常。
3 动力照明设计的相关要求
3.1 照度要求
在地铁的正常运转过程中，其内部的动力照明设计供电模式主要可以分为两种，一种为放射式的供电模式，另一种则为树干式的供电模式。根据地铁的正常运行标准，我们可以发现，地铁不同位置的照度要求也是不同的，具体要求如下表所示。
3.2 车站隧道区间的配电
动铁运营过程中需要重点关注部分中包括了地铁隧道区间的配电方式，一般是车站变电所负责隧道区间配电事件，主要是通过直接启动的方式进行控制的。通常，对电机配电在55kW范围的要实施软启动器控制措施，可是隧道区间的废水泵和防淹门等设备都属于一级负荷，所以要采取一级负荷形式空点。此外，要在隧道区间间隔每一百米处安装一个电源检修箱，保证发现问题时能够实际快速地处理。
3.3 控制标准
正常情况下，地铁通风位置的空调设备大都是三级负荷的供电设备，要想实现对其的合理控制，可以通过以下两种控制方法落实，一种是车控室控制方法，另一种则是控制中心统一控制方法，在落实控制工作的过程中一定要熟悉设备的工作现状，经过实时监控防控系统的运转问题。当然，在对消防水泵系统进行控制时，相关系统也会进行集中监控，以便更准确地掌握水泵情况。一般安装消防控制柜是为了对其进行定期自动检测，并将其运行状态及时地反映给集中控制中心。
3.4 应急照明
所谓应急照明就是在出现紧急情况时能提供所需照明，这是地铁设计中不可缺少的一部分，能够保证地铁出现故障时现场不会混乱不堪，在第一时间将乘客疏散到安全方位，避免不必要的事件发生。通常照明设备采用220V交流旁路进行供电，如果出现低压，就会利用蓄电池发送电源，而且持续的时间不能少于1.5h。通过论述证实了地铁动力照明系统在设计和控制时非常复杂，必须有力保证其科学性和可靠性，这样才能保证系统正常运转。
4 结束语
在所有的车站设计工作中，动力照明设计工作必不可少。设计过程中还要充分考虑车站的实际情况，以便能够更好地满足人们的交通需求。因此设计师需要在设计前期与地铁施工人员进行沟通交流，第一时间了解地铁施工中的照明需求，这样才能推动我国地铁车站动力照明的长远发展。
参考文献
[1]叶頔.地铁车站动力及照明设计技术研究[J].中国科技信息，2008，（21）：148-149.
（作者单位：深圳市地铁集团有限公司运营总部）
关键词：地铁车站；动力照明设计；关键技术
1 车站照明设计中的负荷类别
我们可以依据相关的地铁设计准则来科学划分地铁车站中的用电负荷，分类依据不同就会产生不同的结果，这样我们就将负荷分为3个不同的等级，具体内容如下：（1）一级负荷，地铁车站公共空间内的照明、区间照明、报警系统以及为乘客提供的直梯、扶梯，还有废水泵、雨水泵、站台等等产生的负荷；（2）二级负荷，主要是由地铁常用的风机、阀门、照明设备管理用房、污水泵、疏散乘客的扶梯和电梯等设备；（3）三级负荷，产生的主要因素是由地铁中的制热设备、锅炉、冷冻站、广告照明以及清扫电源等。
2 地铁车站动力照明设计中的主要技术
2.1 地铁车站动力照明接口设计的主要内容
接口设计在地铁车站的设计中发挥着非常重要的作用，在不同接口的设计内容也有所不同，具体如下：首先，供电专用接口需要在确保UPS系统电缆标准情况下，对变电所实施0.4kV开关柜的馈出；其次，气体灭火接口主要是通过车站内各个灭火房内安设的气体灭火控制盘切口处设计；再次，地铁通风空调的接口分为非变频风机和软起动风机两种，前者设计电机切线端子部位，后者则在自带电控柜进线开关处，通常对地铁自动扶梯的通道照明或插座进行检修时会提前留好一定的配电回路距离。
2.2 动力照明设计需要遵循的准则
（1）和其他类型的交通工具相比较，地铁在安装照明系统时通常选用照射灯，而动力照明负荷配电方式则是选择低压出线方式。配电等级一般规划在一级或二级不定。地铁中的消防系统属于独立的系统，运行过程中消防设备和其他设备将分开进行供电。
（2）照明设计过程中还要注意电压的控制，通常情况下，电机运转过程中如果电动机端子正常运行的情况下可以存在±5%的电压误差，如果电动机端子无法正常运行时，就代表了其电压值出现偏差，所以要保證其能够稳定运行，首先要确保电压值得正常。
3 动力照明设计的相关要求
3.1 照度要求
在地铁的正常运转过程中，其内部的动力照明设计供电模式主要可以分为两种，一种为放射式的供电模式，另一种则为树干式的供电模式。根据地铁的正常运行标准，我们可以发现，地铁不同位置的照度要求也是不同的，具体要求如下表所示。
3.2 车站隧道区间的配电
动铁运营过程中需要重点关注部分中包括了地铁隧道区间的配电方式，一般是车站变电所负责隧道区间配电事件，主要是通过直接启动的方式进行控制的。通常，对电机配电在55kW范围的要实施软启动器控制措施，可是隧道区间的废水泵和防淹门等设备都属于一级负荷，所以要采取一级负荷形式空点。此外，要在隧道区间间隔每一百米处安装一个电源检修箱，保证发现问题时能够实际快速地处理。
3.3 控制标准
正常情况下，地铁通风位置的空调设备大都是三级负荷的供电设备，要想实现对其的合理控制，可以通过以下两种控制方法落实，一种是车控室控制方法，另一种则是控制中心统一控制方法，在落实控制工作的过程中一定要熟悉设备的工作现状，经过实时监控防控系统的运转问题。当然，在对消防水泵系统进行控制时，相关系统也会进行集中监控，以便更准确地掌握水泵情况。一般安装消防控制柜是为了对其进行定期自动检测，并将其运行状态及时地反映给集中控制中心。
3.4 应急照明
所谓应急照明就是在出现紧急情况时能提供所需照明，这是地铁设计中不可缺少的一部分，能够保证地铁出现故障时现场不会混乱不堪，在第一时间将乘客疏散到安全方位，避免不必要的事件发生。通常照明设备采用220V交流旁路进行供电，如果出现低压，就会利用蓄电池发送电源，而且持续的时间不能少于1.5h。通过论述证实了地铁动力照明系统在设计和控制时非常复杂，必须有力保证其科学性和可靠性，这样才能保证系统正常运转。
4 结束语
在所有的车站设计工作中，动力照明设计工作必不可少。设计过程中还要充分考虑车站的实际情况，以便能够更好地满足人们的交通需求。因此设计师需要在设计前期与地铁施工人员进行沟通交流，第一时间了解地铁施工中的照明需求，这样才能推动我国地铁车站动力照明的长远发展。
参考文献
[1]叶頔.地铁车站动力及照明设计技术研究[J].中国科技信息，2008，（21）：148-149.
（作者单位：深圳市地铁集团有限公司运营总部）