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芭蕾舞重要的一个特征，即女演员表演时需以脚尖点地，以轻盈的步态完成一系列优雅的动作。这项诞生于法国宫廷的芭蕾艺术与眼前的A3 e-tron有着近乎完美的契合度。
从发动这部A3 e-tron的那一刻起，丝毫没有抖动的车身与完全静音的状态就把我的思绪从朦胧中瞬间拉回到这部插电式的混动两厢车上。这款源自奥迪电驱技术的小车其实并非第一台“e-tron”，它的前辈便是钢铁侠中耳熟能详的座驾R8 e-tron，只是我们眼前的这台A3 Sportback e-tron是奥迪第一款实现量产的车型。但可能是保护国产品牌电动车的原因，目前这款进口的A3 e-tron没有资格享受任何国家补贴，相对应的一些本地的新能源牌照政策同样无法享受。而在未来不久奥迪将会国产A6L e-tron，届时，新款A6的e-tron车型会与国产的宝马530LE一样能够享受到应有的优惠政策。因此，我们不妨将眼前这部A3 e-tron看作是奥迪的前期试水之作。
这部A3 e-tron的整体外观来自A3 Sportback S-Line，与原型车最大的区别主要集中在中网采用了大量的镀铬装饰条，镀铬条占到的比例甚至高于其性能版的S3，具有很强的科技感。大灯组采用了全新设计的LED光源。车辆的排气隐藏于后保险杠内部，增加了镀铬装饰之后的全新后保险杠显得要更精致。其选用倍耐力P7的轮胎，也旨在保证性能的同时兼顾节能与静音。
拥有真皮及Alcantara翻毛皮拼接的座椅乘坐舒适度极佳，且侧向承托也不会太紧凑，没有S3上那种过于包覆于座椅中的不适感。A3 e-tron的肩部支撑以及腿部伸缩为驾驶者提供了非常好的乘坐体验。中控区域右侧大面积使用软塑料包裹，但手感依旧舒适，e-tron的铭牌也被搁置在靠左的位置。最值得大书特书的应当是A3 e-tron的仪表盘了，相信没有一名A3 e-tron的车主不是被这款仪表盘所吸引的，其右侧为传统的时速表，仪表盘左侧则有点让人眼花缭乱，奥迪车主们给出了比较戏谑的称谓——“能量表”，其取代了原先的转速表，能同时显示经济模式、充电模式以及Boost模式的不同状态，包括剩余电量也被集成在这个能量表的右下角，当然，转速仍能显示在行车电脑的中间屏幕中。这部售价40多万的A3 e-tron在配置上确实是不遗余力。几乎涵盖了A3车系上的全部配置，后排出风口、B&O音响、标配儿童座椅卡捆、定速巡航、换挡拨片、S-Line外观套件、全新一代MMl多媒体操作系统等配置一应俱全。
A3 e-tron的长宽高分别为4319毫米、1785毫米、1436毫米，轴距为2620毫米。在乘坐空间这一环上，A3 e-tron的表现与汽油版A3表现一致。四人同行时，前排在调整到舒适乘坐姿势后，后排乘坐两名1.80米的男士腿部尚有三指的间隙。A3 e-tron另一大好处是充电在车头位置，也由此保留了后备厢的储物空间，其后座可以以4：6的方式放倒，有着280升的后备厢容积，不过由于要安置蓄电池组的原因，备胎就被奥迪给“省去”了。
A3 e-ton的动力系统是由一台最大功率为150马力、最大扭矩为250牛·米的1.4升涡轮增压发动机（即EA211发动机）以及一台最大功率为102马力，最大扭矩为330牛·米的电动机和一个叫作e-S tronic的自动变速箱组成的。它有别与传统的双离合变速箱，e-Stronic拥有3个离合器，多出的一个离合器是用来分离电动机和发动机的，假设没有这个离合器，在设置为纯电模式行驶时，电动机不仅会带着车辆前进，同样会致使汽油机工作，这显然违背了“纯电”的初衷。因此奥迪多加了一个离合器，用于在不需要发动机介入的时候，断开其与电动机的连接，减小能耗的同时，也能将车辆的NVH指数降到最低。虽说其最大续航里程为50公里，并且许多时候由于各种外因的限制，纯电模式仅能开到30多公里，纯电的行驶里程比起许多国产的电动车都要“寒酸”，但这台A3 e-tron却真正做到了混动这一概念。其电动机的工作原理也更接近于丰田的那套制动能回收系统。
与许多混动车一样，A3 e-tron也提供了4种e-tron模式供驾驶者选择，分别是电动驾驶（EV），使用电池充电（Hybrid Auto）、保持电池充点电（Hybrid Hold）和增加电池充电（Hybrid Charge），四种模式可以通过中控面板上的“EV”键切换。其中保持电池充电模式，即系统会尽量维持高压蓄电池中的电量不变，这种情况下行驶中只会使用一小部分电能。而增加的电池充电模式即系统会尽量为高压蓄电池充电，为下一段距离较长的纯电动行驶做准备。这部A3 e-tron的充电口隐藏于中网的四环LOGO内，解锁并侧滑车标便可打开充电。通常220V的家用电源充电时间为5小时，而380V的工业电源充电时间则为2小时15分钟，虽说有电动机的加持，整车的扭矩被拉升到了很高的档次，但别忘了有电动机的存在就多了电池的重量，该车使用电动电池类型为锂电子电池，电池容量为8.8千瓦时。蓄电池被安置在底盘的后桥附近，并且专门设计了保护板以免碰撞后发生意外。也由此，这部A3 e-tron比起汽油版的A3要整整多出了275千克，如果一个正常成年人的体重按照70千克来算，那么这部A3 e-tron的重量便是一部汽油版A3满载时的重量。
然而在实际驾驶时，重量并没有成为这部A3 e-tron的绊脚石。首先，在静止起步时，在电量充足的情况下，车辆会默认为纯电模式，此时汽油机不介入工作。但即使高达330牛·米的电动机扭矩也不会在起步时有任何突兀，柔顺的驾驶感受在拥堵道路行驶时能够让人保持多一份平和。当你逐渐深踩油门，时速达到40公里/小时后，汽油机自动开始介入工作。此时，你松开油门，能明显感觉到能量回收系统开始工作，车辆开始回收多余的制动能。这台A3 e-tron的转向十分轻盈，底盘悬架也与普通版一致，偏软的调校使得该车对路面的细碎震动过滤得比较直接。在这两天的试驾过程中，我没有刻意去省油，空调也全程保持开启状态，测试下来的综合油耗为4.6升/百公里，虽与其工况油耗1.5升/百公里有不小差距，但这样的油耗数据在市区拥堵环境下其实也已经是优秀的了。
在驶进小区时，我缓慢跟着前方一位老人行驶了有20米之久，直到他到了自家楼下转弯进门的档口，才惊讶地发现身后默默尾随的A3 e-tron……完全的静音——这或许便是A3 e-tron最大的价值所在。
从发动这部A3 e-tron的那一刻起，丝毫没有抖动的车身与完全静音的状态就把我的思绪从朦胧中瞬间拉回到这部插电式的混动两厢车上。这款源自奥迪电驱技术的小车其实并非第一台“e-tron”，它的前辈便是钢铁侠中耳熟能详的座驾R8 e-tron，只是我们眼前的这台A3 Sportback e-tron是奥迪第一款实现量产的车型。但可能是保护国产品牌电动车的原因，目前这款进口的A3 e-tron没有资格享受任何国家补贴，相对应的一些本地的新能源牌照政策同样无法享受。而在未来不久奥迪将会国产A6L e-tron，届时，新款A6的e-tron车型会与国产的宝马530LE一样能够享受到应有的优惠政策。因此，我们不妨将眼前这部A3 e-tron看作是奥迪的前期试水之作。
这部A3 e-tron的整体外观来自A3 Sportback S-Line，与原型车最大的区别主要集中在中网采用了大量的镀铬装饰条，镀铬条占到的比例甚至高于其性能版的S3，具有很强的科技感。大灯组采用了全新设计的LED光源。车辆的排气隐藏于后保险杠内部，增加了镀铬装饰之后的全新后保险杠显得要更精致。其选用倍耐力P7的轮胎，也旨在保证性能的同时兼顾节能与静音。
拥有真皮及Alcantara翻毛皮拼接的座椅乘坐舒适度极佳，且侧向承托也不会太紧凑，没有S3上那种过于包覆于座椅中的不适感。A3 e-tron的肩部支撑以及腿部伸缩为驾驶者提供了非常好的乘坐体验。中控区域右侧大面积使用软塑料包裹，但手感依旧舒适，e-tron的铭牌也被搁置在靠左的位置。最值得大书特书的应当是A3 e-tron的仪表盘了，相信没有一名A3 e-tron的车主不是被这款仪表盘所吸引的，其右侧为传统的时速表，仪表盘左侧则有点让人眼花缭乱，奥迪车主们给出了比较戏谑的称谓——“能量表”，其取代了原先的转速表，能同时显示经济模式、充电模式以及Boost模式的不同状态，包括剩余电量也被集成在这个能量表的右下角，当然，转速仍能显示在行车电脑的中间屏幕中。这部售价40多万的A3 e-tron在配置上确实是不遗余力。几乎涵盖了A3车系上的全部配置，后排出风口、B&O音响、标配儿童座椅卡捆、定速巡航、换挡拨片、S-Line外观套件、全新一代MMl多媒体操作系统等配置一应俱全。
A3 e-tron的长宽高分别为4319毫米、1785毫米、1436毫米，轴距为2620毫米。在乘坐空间这一环上，A3 e-tron的表现与汽油版A3表现一致。四人同行时，前排在调整到舒适乘坐姿势后，后排乘坐两名1.80米的男士腿部尚有三指的间隙。A3 e-tron另一大好处是充电在车头位置，也由此保留了后备厢的储物空间，其后座可以以4：6的方式放倒，有着280升的后备厢容积，不过由于要安置蓄电池组的原因，备胎就被奥迪给“省去”了。
A3 e-ton的动力系统是由一台最大功率为150马力、最大扭矩为250牛·米的1.4升涡轮增压发动机（即EA211发动机）以及一台最大功率为102马力，最大扭矩为330牛·米的电动机和一个叫作e-S tronic的自动变速箱组成的。它有别与传统的双离合变速箱，e-Stronic拥有3个离合器，多出的一个离合器是用来分离电动机和发动机的，假设没有这个离合器，在设置为纯电模式行驶时，电动机不仅会带着车辆前进，同样会致使汽油机工作，这显然违背了“纯电”的初衷。因此奥迪多加了一个离合器，用于在不需要发动机介入的时候，断开其与电动机的连接，减小能耗的同时，也能将车辆的NVH指数降到最低。虽说其最大续航里程为50公里，并且许多时候由于各种外因的限制，纯电模式仅能开到30多公里，纯电的行驶里程比起许多国产的电动车都要“寒酸”，但这台A3 e-tron却真正做到了混动这一概念。其电动机的工作原理也更接近于丰田的那套制动能回收系统。
与许多混动车一样，A3 e-tron也提供了4种e-tron模式供驾驶者选择，分别是电动驾驶（EV），使用电池充电（Hybrid Auto）、保持电池充点电（Hybrid Hold）和增加电池充电（Hybrid Charge），四种模式可以通过中控面板上的“EV”键切换。其中保持电池充电模式，即系统会尽量维持高压蓄电池中的电量不变，这种情况下行驶中只会使用一小部分电能。而增加的电池充电模式即系统会尽量为高压蓄电池充电，为下一段距离较长的纯电动行驶做准备。这部A3 e-tron的充电口隐藏于中网的四环LOGO内，解锁并侧滑车标便可打开充电。通常220V的家用电源充电时间为5小时，而380V的工业电源充电时间则为2小时15分钟，虽说有电动机的加持，整车的扭矩被拉升到了很高的档次，但别忘了有电动机的存在就多了电池的重量，该车使用电动电池类型为锂电子电池，电池容量为8.8千瓦时。蓄电池被安置在底盘的后桥附近，并且专门设计了保护板以免碰撞后发生意外。也由此，这部A3 e-tron比起汽油版的A3要整整多出了275千克，如果一个正常成年人的体重按照70千克来算，那么这部A3 e-tron的重量便是一部汽油版A3满载时的重量。
然而在实际驾驶时，重量并没有成为这部A3 e-tron的绊脚石。首先，在静止起步时，在电量充足的情况下，车辆会默认为纯电模式，此时汽油机不介入工作。但即使高达330牛·米的电动机扭矩也不会在起步时有任何突兀，柔顺的驾驶感受在拥堵道路行驶时能够让人保持多一份平和。当你逐渐深踩油门，时速达到40公里/小时后，汽油机自动开始介入工作。此时，你松开油门，能明显感觉到能量回收系统开始工作，车辆开始回收多余的制动能。这台A3 e-tron的转向十分轻盈，底盘悬架也与普通版一致，偏软的调校使得该车对路面的细碎震动过滤得比较直接。在这两天的试驾过程中，我没有刻意去省油，空调也全程保持开启状态，测试下来的综合油耗为4.6升/百公里，虽与其工况油耗1.5升/百公里有不小差距，但这样的油耗数据在市区拥堵环境下其实也已经是优秀的了。
在驶进小区时，我缓慢跟着前方一位老人行驶了有20米之久，直到他到了自家楼下转弯进门的档口，才惊讶地发现身后默默尾随的A3 e-tron……完全的静音——这或许便是A3 e-tron最大的价值所在。