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当6月11日中午11时14分，Z6801次旅客列车抵达拉萨车站的时候，即使是經常从西宁或者格尔木往返拉萨的旅客，也几乎无人发现这趟车有什么异样。自2006年青藏铁路二期建成通车，12年以来，人们已经习惯了坐火车进藏出藏。但今年6月，青藏铁路上发生了一个变化，就是从这趟Z6801次开始尝试使用国产机车进出西藏——6月10日20时48分，当列车准点驶入格尔木站后，国产HXN3型高原机车开始承担牵引任务。6月11日，HXN3型高原机车与控制重联的NJ2型机车一起完成使命，顺利将旅客送抵拉萨站。
从6月21日起，HXN3型高原机车正式“加盟”格拉线，参与承担每日往返12对客运列车的牵引任务，极大缓解了青藏铁路格拉线机车动力紧张局面。在此之前，青藏铁路二期的旅客列车，全部由从美国GE公司进口的NJ2型机车完成。截至《新民周刊》记者发稿，HXN3型仍采取与NJ2型控制重联的方式进行工作，从中可见，青藏铁路二期开通后的这12年，以及今后相当长一段时间，中国科技仍在、仍需奋起直追。
2006年7月1日，青藏铁路全线开通客运；2008年8月1日，中国首条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路京津城际铁路通车运营；2009年，武广高铁通车；2010年，世界首条修建在湿陷性黄土地区的郑西高铁通车；2011年，京沪高铁通车；2012年12月1日，世界首条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营。今年十三届全国人大一次会议上，李克强总理在政府工作报告中提到，中国高铁运营里程已达2.5万公里、占世界三分之二。
回首改革开放四十年——从没有一寸高速公路、没有一寸高速铁路、民航未脱离军队建制，到如今交通运输事业走在世界前列，逐步向交通强国迈进，实实在在证明了——科学技术是第一生产力。
古谚有云：“没有金刚钻别揽瓷器活”。如今的中国，被一些网友称为“基建狂魔”。无论是造桥修路，还是研发生产新一代的交通运输工具，这“基建狂魔”，得有绝活！
20世纪初的美国旅游者保罗·泰鲁坐着火车几乎走遍了中国。他在自己的书《游历中国》中写道：“有昆仑山脉在，铁路永远到不了拉萨。”如今，“天路”12载，载客1.2亿人次，一切安好。
在青藏铁路二期开通试运营前，2006年5月，记者曾随试验列车进藏。当时，格尔木到拉萨段部分还在施工。试验列车于当年5月17日到西宁，直到三天后的5月20日才到拉萨。这一段旅程中，记者听到当时的中国铁道科学研究院随行人员说得最多的一个词是“零死亡”。
青藏铁路二期建设，参建人数达14万人次，平均每年近3万人，没有一人因高原病死亡。人类首次实现了大规模高原施工零死亡。
早在100年前，孙中山在《建国方略》中就提出要建青藏铁路。中华人民共和国成立以后，于1955年到1961年、1974年到1978年、1996年起，由当时的铁道部第一勘测设计院对青藏线进行了三次勘探。此前，1950年动工的青藏公路，于1954年建成通车。至于川藏公路，从1950年到1969年，断断续续施工近20年才全部完工。《新民周刊》记者曾在拉萨的青藏川藏公路纪念碑看到这么一句话——“三千志士英勇捐躯，一代业绩永垂青史”。至于青藏铁路一期，从西宁至格尔木段，从1973年开工到1984年通车，光铁道兵就牺牲了360人。仅4公里的关角隧道施工，即有55名英灵长眠于此。并且，凭借当时的技术能力，当年的青藏铁路建设只能停在格尔木以南的南山口，无法再将路轨铺向更高的高原……
然而，到了17年后青藏铁路二期建设的时候，从2001年6月29日开工至2006年7月1日建成，这场跨越世界屋脊的工程，竟然实现了“零死亡”。
李金城1984年从上海铁道学院毕业，到铁道部第一勘测设计院工作的时候，正值青藏铁路无法向唐古拉山迈进之时。他在基层外业勘测队一干就是十多年，先后参加侯月线、兰武电气化、宝中线、灵武线、兰新线、包兰线、陇海线等项目的勘测工作及三峡交通专用公路、尼日利亚铁路技术改造等重大项目工程。直到之后回到此生的“主战场”青藏铁路勘测、建设，担任青藏铁路项目总工程师。
回顾青藏铁路二期和一期建设的区别，李金成首先感慨——修成“天路”，此生无憾。然后就是感叹科技创新，令青藏铁路建设者的生命有了保障。
2000年8月，当时还担任第一勘察设计院兰州分院副院长的李金城接到任务，进行青藏铁路前期勘测。出发前，李金城甚至是做好牺牲准备的。毕竟，在海拔4500米以上地区，氧气只有人体所需的一半，而氧气又是人体必需的物质，氧气的减少对生命的各个活动过程都会产生严重影响。
承担隧道施工的中铁二十局会同各高校、科研单位，建成了世界上第一座高原制氧站，实现了在隧道内弥漫式供氧，等于把海拔高度降低到1200米。这项“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”科技成果，填补了世界高海拔制氧技术的空白，当年被评为“中国公众关注的十大科技事件”之一。
在此前后，高压氧舱上了高原，青藏铁路二期在施工高潮时，曾设有25个高压氧舱。缺氧的病人在高压氧舱里很快就能恢复得像在海平面一样，在迅速得到缓解后，争取到了送到低海拔治疗的宝贵时间。除治疗外，高压氧舱甚至被普遍用在保健上。李金城无恙，青藏铁路建设者无恙。
除了人体生命本身的安全以外，青藏铁路建设的一大成就是——对冻土环境的施工进行了深入的研究。这些研究成果，不仅当时为青藏铁路所用，也为后来东北地区的哈大高铁建设等所借鉴。
在青藏铁路修筑以前，人类在冻土地带修筑铁路的成功经验，几乎全来自俄罗斯的西伯利亚大铁路。但西伯利亚大铁路主要运行在永久冻土带。然而，青藏高原的冻土带并不是永久冻土带，它经常会随着季节的变化，融化后又冻住。有在夏日里吃雪糕经验的朋友，许多人有这样的经历——吃得慢一些的话，雪糕化了直往下掉，有些还成了半液体，手里的冰棒无法支撑起雪糕，甚至整根雪糕掉落下来，空留下沾着半流质的棒棒。假设青藏线的铁轨像插在融化的雪糕上的棒棒一样无法支撑，青藏铁路施工就无从谈起。
从6月21日起，HXN3型高原机车正式“加盟”格拉线，参与承担每日往返12对客运列车的牵引任务，极大缓解了青藏铁路格拉线机车动力紧张局面。在此之前，青藏铁路二期的旅客列车，全部由从美国GE公司进口的NJ2型机车完成。截至《新民周刊》记者发稿，HXN3型仍采取与NJ2型控制重联的方式进行工作，从中可见，青藏铁路二期开通后的这12年，以及今后相当长一段时间，中国科技仍在、仍需奋起直追。
2006年7月1日，青藏铁路全线开通客运；2008年8月1日，中国首条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路京津城际铁路通车运营；2009年，武广高铁通车；2010年，世界首条修建在湿陷性黄土地区的郑西高铁通车；2011年，京沪高铁通车；2012年12月1日，世界首条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营。今年十三届全国人大一次会议上，李克强总理在政府工作报告中提到，中国高铁运营里程已达2.5万公里、占世界三分之二。
回首改革开放四十年——从没有一寸高速公路、没有一寸高速铁路、民航未脱离军队建制，到如今交通运输事业走在世界前列，逐步向交通强国迈进，实实在在证明了——科学技术是第一生产力。
古谚有云：“没有金刚钻别揽瓷器活”。如今的中国，被一些网友称为“基建狂魔”。无论是造桥修路，还是研发生产新一代的交通运输工具，这“基建狂魔”，得有绝活！
天路安好
20世纪初的美国旅游者保罗·泰鲁坐着火车几乎走遍了中国。他在自己的书《游历中国》中写道：“有昆仑山脉在，铁路永远到不了拉萨。”如今，“天路”12载，载客1.2亿人次，一切安好。
在青藏铁路二期开通试运营前，2006年5月，记者曾随试验列车进藏。当时，格尔木到拉萨段部分还在施工。试验列车于当年5月17日到西宁，直到三天后的5月20日才到拉萨。这一段旅程中，记者听到当时的中国铁道科学研究院随行人员说得最多的一个词是“零死亡”。
青藏铁路二期建设，参建人数达14万人次，平均每年近3万人，没有一人因高原病死亡。人类首次实现了大规模高原施工零死亡。
早在100年前，孙中山在《建国方略》中就提出要建青藏铁路。中华人民共和国成立以后，于1955年到1961年、1974年到1978年、1996年起，由当时的铁道部第一勘测设计院对青藏线进行了三次勘探。此前，1950年动工的青藏公路，于1954年建成通车。至于川藏公路，从1950年到1969年，断断续续施工近20年才全部完工。《新民周刊》记者曾在拉萨的青藏川藏公路纪念碑看到这么一句话——“三千志士英勇捐躯，一代业绩永垂青史”。至于青藏铁路一期，从西宁至格尔木段，从1973年开工到1984年通车，光铁道兵就牺牲了360人。仅4公里的关角隧道施工，即有55名英灵长眠于此。并且，凭借当时的技术能力，当年的青藏铁路建设只能停在格尔木以南的南山口，无法再将路轨铺向更高的高原……
然而，到了17年后青藏铁路二期建设的时候，从2001年6月29日开工至2006年7月1日建成，这场跨越世界屋脊的工程，竟然实现了“零死亡”。
李金城1984年从上海铁道学院毕业，到铁道部第一勘测设计院工作的时候，正值青藏铁路无法向唐古拉山迈进之时。他在基层外业勘测队一干就是十多年，先后参加侯月线、兰武电气化、宝中线、灵武线、兰新线、包兰线、陇海线等项目的勘测工作及三峡交通专用公路、尼日利亚铁路技术改造等重大项目工程。直到之后回到此生的“主战场”青藏铁路勘测、建设，担任青藏铁路项目总工程师。
回顾青藏铁路二期和一期建设的区别，李金成首先感慨——修成“天路”，此生无憾。然后就是感叹科技创新，令青藏铁路建设者的生命有了保障。
2000年8月，当时还担任第一勘察设计院兰州分院副院长的李金城接到任务，进行青藏铁路前期勘测。出发前，李金城甚至是做好牺牲准备的。毕竟，在海拔4500米以上地区，氧气只有人体所需的一半，而氧气又是人体必需的物质，氧气的减少对生命的各个活动过程都会产生严重影响。
承担隧道施工的中铁二十局会同各高校、科研单位，建成了世界上第一座高原制氧站，实现了在隧道内弥漫式供氧，等于把海拔高度降低到1200米。这项“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”科技成果，填补了世界高海拔制氧技术的空白，当年被评为“中国公众关注的十大科技事件”之一。
在此前后，高压氧舱上了高原，青藏铁路二期在施工高潮时，曾设有25个高压氧舱。缺氧的病人在高压氧舱里很快就能恢复得像在海平面一样，在迅速得到缓解后，争取到了送到低海拔治疗的宝贵时间。除治疗外，高压氧舱甚至被普遍用在保健上。李金城无恙，青藏铁路建设者无恙。
除了人体生命本身的安全以外，青藏铁路建设的一大成就是——对冻土环境的施工进行了深入的研究。这些研究成果，不仅当时为青藏铁路所用，也为后来东北地区的哈大高铁建设等所借鉴。
在青藏铁路修筑以前，人类在冻土地带修筑铁路的成功经验，几乎全来自俄罗斯的西伯利亚大铁路。但西伯利亚大铁路主要运行在永久冻土带。然而，青藏高原的冻土带并不是永久冻土带，它经常会随着季节的变化，融化后又冻住。有在夏日里吃雪糕经验的朋友，许多人有这样的经历——吃得慢一些的话，雪糕化了直往下掉，有些还成了半液体，手里的冰棒无法支撑起雪糕，甚至整根雪糕掉落下来，空留下沾着半流质的棒棒。假设青藏线的铁轨像插在融化的雪糕上的棒棒一样无法支撑，青藏铁路施工就无从谈起。