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摘要：近年来，随着社会经济发展速度的加快，信息技术水平的提高，我国交通事业也取得了突飞猛进的发展。在道路工程项目的建设中，互通式立体交叉匝道的出入口形式化通常分为两种，即平行式与直接式，这两种形式各有优点与缺点，下面文章基于国内双车道匝道出入口形式侧移转向以及车道数平衡等相关问题的分析，结合车道渐变率、车道数的平衡、变速车道的长度以及辅助车道等相关内容，就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行详细地阐述。
关键词：双车道；匝道出入口；互通式；车道
中图分类号：U491文献标识码： A
一、引言
在互通式立体交叉匝道设计上，一般情况下为单车道，而伴随着社会经济发展速度的加快，城市化进程脚步的加快，公路建设项目的增多，交通量的加大，在公路互通式立体交叉上所用车道已逐渐从单车道向双车道匝道方向发展，并不断增多。相对于单车道而言，双车道匝道出入口形式在设计上有很大的不同，且也更为复杂。
二、互通式立体交叉双车道匝道常见的出入口形式
在公路建设规范与要求中，对于双车道匝道出口形式予以了明确的规定，即应为直接式的双车道，且其入口形式应为辅助车道直接式双车道。双车道匝道出入口形式大致可分为三种，即平行式、直接式以及混合式，其中平行式由平行式与辅助车道所构成；混合式由直接式与辅助车道所构成。为便于阐述与对比，下面笔者结合分河流车辆行车轨迹、车道数平衡以及变速车道长度等，对比分析每一种形式。
第一，在路政建设规定中明确规定若互通式立体交叉匝道数量大于1，则在出入口应设置相应的辅助车道，简单地讲就是双车道匝道的出口首先应满足的一个条件就是车道数平衡，满足该条件的目的主要表现为以下三个方面：一为基于行车安全以及可靠的满足，使每一个行车道均可得到合理且充分地利用；二为以免车辆因车道数的增加，而使车流量减少，有效避免交通事故的发生；三为避免因无辅助车道与车道数不平衡，同一出口的多次分流间距比较近而发生交通事故或者对主线直行车辆正常行驶造成影响。但是在实际设计建设过程中，采用的这种直接式双车道匝道出入口形式，其车道数明显不平衡。针对这种情况，在实际双车道匝出入口形式的应用过程中，還需谨慎应用该形式，同时在设计过程中，还需进行交通标志的设置或者在变速车道进行变速装置的设置，以此有效避免上述问题的发生。
第二，在双车道匝道出入口设计上，若采用辅助车道与直接式相结合的形式，尽管其车道数能够达到平衡，但车辆自主线基本车道至匝道这一过程中存在着两个两个线形转折，甚至超过两个，而这也很容易给驾驶人员带来不便，同时在一定程度上还会使部分路面出现严重的浪费现象。
第三，采取平行式和辅助车道相结合的出入口形式，除了可使车道数达到平衡，同时在主线车道到匝道中只存在一个线形转折，便于驾驶人员的驾驶，且出口路基边缘也较为流畅和整齐，外观的整体性也比较好。除此之外，该形式不需通过分流鼻半径大小的调整来进行变速车道长度的调整，只需按照车速变化实际需求以及主线相关技术指标，就可进行辅助车道长度以及变速车道的设置，便于设计以及施工。通过上述内容可知，在双车道匝道出入口形式中，平行式出入口所具优势比较显著，且也满足公路建设规定与需求。
从车辆运行的轨迹来看，在车辆主线运行过程中，存在侧移转向，而在该过程中除了要确保行车的安全，同时还要确保在主线上直行车辆的流畅性。当一个连续运行轨迹要过渡至另外连续运行的轨迹中，其侧移转向的次数至少为一次，但若侧移转向的次数过多，则容易引起线形转折，为驾驶带来困难，继而引发一系列的交通事故。综合上述内容来看，满足上述这些要求的出入口形式应为平行式和辅助车道所构成的出入口形式，该形式在侧移转向上只需两次，不仅可兼顾安全，强化出口的识别，同时还符合服务水平等相关需求。从行车的速度来看，在双车道匝道设计中，其主线的行车速度就已决定了侧移转向角度不可超过某一值，不然很容易使行车的安全性以及乘坐舒适性受到影响，对此，在公路工程建设规定中对于最大渐变率予以了明确规定，简单地讲就是不高于所给定的这一最大渐变率的条件下，满足行车以及乘坐需求，平行式与辅助车道所构成的这一出入口形式，具有直接式基本优点，把侧移转向的位置转移到三角渐变段位置，以此使得匝道内外中两个车道的出入主线侧移转向起点之间的距离可达到要求且安全。
三、互通式立体交叉双车道匝道出入口的平面设计
第一，在互通式立体交叉双车道的出入主线位置，若匝道数量低于1，不仅容易使匝道通行能力受到影响与限制，同时还会使主线车道数平衡受到影响，导致基本车道数发生改变，继而使得交通出现紊乱现象。对此，在设计过程中，应结合工程的实际情况，明确匝道数量，当互通式立体交叉匝道数量为2时，应按照车道数平衡连续原则，即，增加一条相应的辅助车道，且该车道在分流端的长度应控制在600-1000米区间，同时还应设置相应的过渡段，以确保交通流的畅通，使其通行能力得到充分发挥。
第二，根据相关规范与要求，若变速车道是双车道，则减速车道以及加速车道所用形式应为直接式，简单地讲就是于单车道入口外侧重新再增加相应的车道，同时一直延伸至最主线上，将该车道看作附加车道。
第三，双车道匝道变速车道长度计算与设计。当主线为直线时，首先应明确锲形端的设置位置，基于此，在主线行车道的边缘进行匝道某一车道宽度、锲形端的直径、匝道左路肩的宽度、锲形端的缩进距离以及主线右路肩宽度等的量取，并取一点，即W1。接着再从另外一个方面，于锲形端的起点刚好与所定变速车道程度相等的这一位置上，将自主线行车道的边缘至另外一主线单车道宽度的这一点求出来，即W2，采取直线的形式把这两个点连接，并且进行延长，使其交于主线行车道的边缘线上，这样就可得到变速车道的中心线，要注意的是，此时主线外侧的长度中心线和匝道中心线之间的夹角应比规定的流入角以及流出角小。当主线为曲线的时候，同样按照上述的方式来获得W1和W2两个点，当匝道的中心线通过这两点以后，取和主线一样的曲线或≥主线半径圆曲线，以此借助于这两个点获得变速车道的中心线。若主线处于回旋区间，则变速车道同样也可用参数相同的回旋曲线来进行设计。
结束语
综上所述，随着公路网的逐步完善，使得公路之间交通转换以及车流量也逐步增多，双车道匝道的应用也越来越多。在这种形势下，为加深对双车道的认识，文章就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行了详细地研究与分析，望通过本文内容的介绍，可为今后双车道匝道的设计与建设提供相应的参考资料，继而在此基础上进一步推动我国交通事业的发展，获得最大化综合效益。
参考文献：
[1]权戈冰.粉房湾长江大桥及引道工程总体设计[J].桥梁建设,2012,42(z1):23-27.
[2] 杨海飞,陆建,祁玥等.基于宏观运动波和微观元胞自动机的双车道交通流混合建模[J].东南大学学报（自然科学版）,2012,42(4):773-778.
[3]马炅.互通式立交进出口连接部分设计探讨[J].交通标准化,2010,(15):186-190.
[4] 史峰,周文梁,刘芬芳等.基于元胞自动机的双车道环岛交通流特性研究[J].中南大学学报（自然科学版）,2010,41(4):1616-1622.
[5] 夏冬雪,李春贵.基于邻近车道车辆和多前车信息的双车道交通流动力学模型[J].系统工程理论与实践,2012,32(7):1562-1567.
关键词：双车道；匝道出入口；互通式；车道
中图分类号：U491文献标识码： A
一、引言
在互通式立体交叉匝道设计上，一般情况下为单车道，而伴随着社会经济发展速度的加快，城市化进程脚步的加快，公路建设项目的增多，交通量的加大，在公路互通式立体交叉上所用车道已逐渐从单车道向双车道匝道方向发展，并不断增多。相对于单车道而言，双车道匝道出入口形式在设计上有很大的不同，且也更为复杂。
二、互通式立体交叉双车道匝道常见的出入口形式
在公路建设规范与要求中，对于双车道匝道出口形式予以了明确的规定，即应为直接式的双车道，且其入口形式应为辅助车道直接式双车道。双车道匝道出入口形式大致可分为三种，即平行式、直接式以及混合式，其中平行式由平行式与辅助车道所构成；混合式由直接式与辅助车道所构成。为便于阐述与对比，下面笔者结合分河流车辆行车轨迹、车道数平衡以及变速车道长度等，对比分析每一种形式。
第一，在路政建设规定中明确规定若互通式立体交叉匝道数量大于1，则在出入口应设置相应的辅助车道，简单地讲就是双车道匝道的出口首先应满足的一个条件就是车道数平衡，满足该条件的目的主要表现为以下三个方面：一为基于行车安全以及可靠的满足，使每一个行车道均可得到合理且充分地利用；二为以免车辆因车道数的增加，而使车流量减少，有效避免交通事故的发生；三为避免因无辅助车道与车道数不平衡，同一出口的多次分流间距比较近而发生交通事故或者对主线直行车辆正常行驶造成影响。但是在实际设计建设过程中，采用的这种直接式双车道匝道出入口形式，其车道数明显不平衡。针对这种情况，在实际双车道匝出入口形式的应用过程中，還需谨慎应用该形式，同时在设计过程中，还需进行交通标志的设置或者在变速车道进行变速装置的设置，以此有效避免上述问题的发生。
第二，在双车道匝道出入口设计上，若采用辅助车道与直接式相结合的形式，尽管其车道数能够达到平衡，但车辆自主线基本车道至匝道这一过程中存在着两个两个线形转折，甚至超过两个，而这也很容易给驾驶人员带来不便，同时在一定程度上还会使部分路面出现严重的浪费现象。
第三，采取平行式和辅助车道相结合的出入口形式，除了可使车道数达到平衡，同时在主线车道到匝道中只存在一个线形转折，便于驾驶人员的驾驶，且出口路基边缘也较为流畅和整齐，外观的整体性也比较好。除此之外，该形式不需通过分流鼻半径大小的调整来进行变速车道长度的调整，只需按照车速变化实际需求以及主线相关技术指标，就可进行辅助车道长度以及变速车道的设置，便于设计以及施工。通过上述内容可知，在双车道匝道出入口形式中，平行式出入口所具优势比较显著，且也满足公路建设规定与需求。
从车辆运行的轨迹来看，在车辆主线运行过程中，存在侧移转向，而在该过程中除了要确保行车的安全，同时还要确保在主线上直行车辆的流畅性。当一个连续运行轨迹要过渡至另外连续运行的轨迹中，其侧移转向的次数至少为一次，但若侧移转向的次数过多，则容易引起线形转折，为驾驶带来困难，继而引发一系列的交通事故。综合上述内容来看，满足上述这些要求的出入口形式应为平行式和辅助车道所构成的出入口形式，该形式在侧移转向上只需两次，不仅可兼顾安全，强化出口的识别，同时还符合服务水平等相关需求。从行车的速度来看，在双车道匝道设计中，其主线的行车速度就已决定了侧移转向角度不可超过某一值，不然很容易使行车的安全性以及乘坐舒适性受到影响，对此，在公路工程建设规定中对于最大渐变率予以了明确规定，简单地讲就是不高于所给定的这一最大渐变率的条件下，满足行车以及乘坐需求，平行式与辅助车道所构成的这一出入口形式，具有直接式基本优点，把侧移转向的位置转移到三角渐变段位置，以此使得匝道内外中两个车道的出入主线侧移转向起点之间的距离可达到要求且安全。
三、互通式立体交叉双车道匝道出入口的平面设计
第一，在互通式立体交叉双车道的出入主线位置，若匝道数量低于1，不仅容易使匝道通行能力受到影响与限制，同时还会使主线车道数平衡受到影响，导致基本车道数发生改变，继而使得交通出现紊乱现象。对此，在设计过程中，应结合工程的实际情况，明确匝道数量，当互通式立体交叉匝道数量为2时，应按照车道数平衡连续原则，即，增加一条相应的辅助车道，且该车道在分流端的长度应控制在600-1000米区间，同时还应设置相应的过渡段，以确保交通流的畅通，使其通行能力得到充分发挥。
第二，根据相关规范与要求，若变速车道是双车道，则减速车道以及加速车道所用形式应为直接式，简单地讲就是于单车道入口外侧重新再增加相应的车道，同时一直延伸至最主线上，将该车道看作附加车道。
第三，双车道匝道变速车道长度计算与设计。当主线为直线时，首先应明确锲形端的设置位置，基于此，在主线行车道的边缘进行匝道某一车道宽度、锲形端的直径、匝道左路肩的宽度、锲形端的缩进距离以及主线右路肩宽度等的量取，并取一点，即W1。接着再从另外一个方面，于锲形端的起点刚好与所定变速车道程度相等的这一位置上，将自主线行车道的边缘至另外一主线单车道宽度的这一点求出来，即W2，采取直线的形式把这两个点连接，并且进行延长，使其交于主线行车道的边缘线上，这样就可得到变速车道的中心线，要注意的是，此时主线外侧的长度中心线和匝道中心线之间的夹角应比规定的流入角以及流出角小。当主线为曲线的时候，同样按照上述的方式来获得W1和W2两个点，当匝道的中心线通过这两点以后，取和主线一样的曲线或≥主线半径圆曲线，以此借助于这两个点获得变速车道的中心线。若主线处于回旋区间，则变速车道同样也可用参数相同的回旋曲线来进行设计。
结束语
综上所述，随着公路网的逐步完善，使得公路之间交通转换以及车流量也逐步增多，双车道匝道的应用也越来越多。在这种形势下，为加深对双车道的认识，文章就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行了详细地研究与分析，望通过本文内容的介绍，可为今后双车道匝道的设计与建设提供相应的参考资料，继而在此基础上进一步推动我国交通事业的发展，获得最大化综合效益。
参考文献：
[1]权戈冰.粉房湾长江大桥及引道工程总体设计[J].桥梁建设,2012,42(z1):23-27.
[2] 杨海飞,陆建,祁玥等.基于宏观运动波和微观元胞自动机的双车道交通流混合建模[J].东南大学学报（自然科学版）,2012,42(4):773-778.
[3]马炅.互通式立交进出口连接部分设计探讨[J].交通标准化,2010,(15):186-190.
[4] 史峰,周文梁,刘芬芳等.基于元胞自动机的双车道环岛交通流特性研究[J].中南大学学报（自然科学版）,2010,41(4):1616-1622.
[5] 夏冬雪,李春贵.基于邻近车道车辆和多前车信息的双车道交通流动力学模型[J].系统工程理论与实践,2012,32(7):1562-1567.