论文部分内容阅读
随着武广高铁、福厦、石太、沪昆等高铁线路的相继开通和运营,其沿线各地的道路运输业狼烟四起,中国交通运输史上真正意义的公铁之战已然白热。
2009年12月26日,武汉至广州高速铁路客运专线正式开通运营,全程1068.6公里,却仅需3个小时。武广高铁客运专线的开通运营,预示着中国已经开始步入高速铁路时代。
而这仅仅是开始,到2012年以“四纵四横”为骨架的高速铁路客运网形成以后,除了乌鲁木齐、拉萨和海南,中国各省会城市之间在8小时以内均能到达。这标志着中国将全面进入高铁时代。也预示着今后运距超过400公里以上的中长途旅客运输,公路客运将无法与高铁进行有效搏杀。
“大洗牌”
以徐州到南京为例,乘坐豪华大客的票价是87元,需要耗时4～5个小时,而坐火车票价是20到50元不等,需要耗时2～5个小时,这也导致长途汽车的上座率只有50%～60%。
据了解,郑州至太原的D167/168次动车组开通后,郑州至太原区间仅运行4小时35分。太原至北京、石家庄、郑州方向的长途票价,在原价基础上打了6～7折。太原汽车站全站170条线路中,下调线路有45条。根据郑州长途汽车中心站统计,郑太动车组几乎带走公路客运一半的客源。
合武动车组的开通,也使得铁路和公路在华东地区的竞争更加“惨烈”。如果乘客选择“华东优惠车票”,便可享受最大优惠幅度为4折的长途车票。从武汉到南京的汽车票价从208元陡降至110元左右,比动车还便宜约70元。合肥公路客运部门全线下调发往沪宁沿线的全程高速班线票价,平均下调幅度约20%。
当然,大洗牌带来的并不都是悲音。铁路提速给道路客运班线带来的转机主要表现在以下方面:一是铁路班次少、途中停靠站点少,这给公路客运带来了商机;二是在管理上,铁路每个站的配客量在年初制定,不可变更。客流少时成本高,客流多时则运送不完。这样,灵活性强的公路客运在竞争中就占得了先机。三是铁路提速后,一些车站不能停靠。目前,铁路抓长途放短途,在争取一些长途旅客的同时,不得不放弃短途。这样,大量的中短途旅客分流转乘汽车,公路运输门到门的优势就能很好地发挥出来。
突围中
根据市场调研,600～800公里是动车组最佳经济运行区,在此区段,动车组在能耗、速度之间找到相对完善的平衡点,其目标市场绝不在百公里之内。
面对如此惨烈的形势,各客运企业纷纷采取措施。
降低票价无疑是大多数客运企业在残酷的公铁竞争面前的第一选择。动车组沿线公路客运采用降价方式后,的确吸引了一些旅客,毕竟社会中还有农民工、学生等对票价保有较高敏感度的阶层。有业内人士说,不降票价全线亏损,票价降幅达50%反而微利,这种理性竞争使客运企业仍有生存空间。
业内还有人士建议,可以根据市场需求量适时采取相应的票价策略。如中长途班线可在淡季选择经济车型、安排最佳时间段(具有竞争性的时间)、实行超低价进行营运尝试,力争市场份额。又如对同一班线,选择特定时间段采用特价优惠政策:打折、同比下调票价或积分送票等方法。当然,票价的上下浮动要符合国家政策,适时而变才能获取最大利益。
开拓新的市场领域也是广大客运企业不断追求的目标。把经营目标转移到支线,大力发展城郊客车等也吸引着客运企业的眼球。目前,国内有客运集团建立了多个城郊客运站,这些客运站都有长途客车直接去配客,省去了进城中转时间。同时,中心城市与周边县市之间的短途旅客运输将实现公交化,这必将成为客运企业应对公铁竞争的出路之一。
值得一提的是,尽管铁路部门增开了很多车次,中心城市到周边城市也开通了更多的公路客运班次,但由于机场多位于城市边缘,从机场到火车站再到周边城市非常繁琐;而中心城市机场班次多,从机场直达周边城市的需求越来越多,很多中心城市都已开通了到周边城市客运站的机场城际巴士,大城市机场也将陆续开通机场城际巴士,这在很大程度上弥补了公铁盲点地区的需求。
“旅游化”
“运游结合”,就是以“客运带动旅游,旅游促进客运”的发展模式。即:在同一运营区间内,唯有增加收入才可以节约成本,只有增收才能节支,做到以“游”为重节约效能,从而做大客运市场份额。
如何将“运游结合”落到实处?2009年3月28日成立的武汉旅游集散中心开拓出了一条运游一体化的路子。来自该集散中心的消息称,在现有资源优势下,该集散中心充分整合了车、站、集散中心、景区(点)、酒店等,进行了分层次的战略定位。首先,在湖北省客四大车站布局设点,统一招牌,统一残品,统一价格,规范经营,品牌营销。根据客源情况,适时增加班线,努力探索四种经营模式——
客运+经典合作模式。以“一日游”为主攻方向,开发武汉近郊“一日游”旅游直通车等特色运游产品。与景区合作,代理景区门票,出售旅游交通套票。每日或每周末开通经典旅游直通车,逐步培育,提高客运周转量。另外,尝试开通季节性旅游直通车。
车票+旅游合作模式。运输公司将低效时段的运力、闲置座位按一定比例份额交旅游集散中心,由集散中心抛售给旅行社,通过时间差、票价打折等措施来提高车辆实载率和利用率。例如,该集散中心与汉光公司进行了合作,汉光公司将宜昌和荆州大把的部分闲置座位低于5折票价让利给该集散中心,该集散中心则向武汉500多家旅行社统一价格进行出少,从而实现了三方三赢的利益共享局面。
客运+酒店合作模式。将“车+酒店”捆绑起来,迎合散客商旅市场,把交通跟住宿捆绑营销,以代订房的形式把车票跟各酒店、景区、机票、商务咨询等搭配起来包装销售,做到同一坐席因服务项目不同出卖多种票价。
客运+航空合作模式。机场大巴承载的主要是航空商务散客,武汉旅游集散中心在武汉市四大客运站专门开辟一块候机专区,提供飞机票和机场大巴车票捆绑销售,连登机牌亦可在车站先行办妥。同时,还可以向商务散客,提供武汉市内一日游、汽车票等多项增值服务,即可把“运游结合”做到“天”上去,其社会效应和经济效益将非同一般。
泰安交运集团也是“运游结合”发展的典型企业。2009年4月,泰安旅游集散中心组建。成立初期,旅游集散中心投资3000万余元购置高档豪华考斯特、金龙、青年等50多辆客车。然后,泰安交运集团在泰安市下属各县区设立旅行社分部13家,安排从业人员100余人。
2009年1～8月,该集散中心实现月均营业收入800余万元,接待旅游散客和组团服务共计12.6万余人次,经营效益十分可观。
“高铁客运专线建到哪里和动车组开到哪里,公路客运企业就死在哪里”。一句玩笑话从侧面真实反映了公路客运企业所面临的生存现状。
2009年12月26日,武汉至广州高速铁路客运专线正式开通运营,全程1068.6公里,却仅需3个小时。武广高铁客运专线的开通运营,预示着中国已经开始步入高速铁路时代。
而这仅仅是开始,到2012年以“四纵四横”为骨架的高速铁路客运网形成以后,除了乌鲁木齐、拉萨和海南,中国各省会城市之间在8小时以内均能到达。这标志着中国将全面进入高铁时代。也预示着今后运距超过400公里以上的中长途旅客运输,公路客运将无法与高铁进行有效搏杀。
“大洗牌”
以徐州到南京为例,乘坐豪华大客的票价是87元,需要耗时4～5个小时,而坐火车票价是20到50元不等,需要耗时2～5个小时,这也导致长途汽车的上座率只有50%～60%。
据了解,郑州至太原的D167/168次动车组开通后,郑州至太原区间仅运行4小时35分。太原至北京、石家庄、郑州方向的长途票价,在原价基础上打了6～7折。太原汽车站全站170条线路中,下调线路有45条。根据郑州长途汽车中心站统计,郑太动车组几乎带走公路客运一半的客源。
合武动车组的开通,也使得铁路和公路在华东地区的竞争更加“惨烈”。如果乘客选择“华东优惠车票”,便可享受最大优惠幅度为4折的长途车票。从武汉到南京的汽车票价从208元陡降至110元左右,比动车还便宜约70元。合肥公路客运部门全线下调发往沪宁沿线的全程高速班线票价,平均下调幅度约20%。
当然,大洗牌带来的并不都是悲音。铁路提速给道路客运班线带来的转机主要表现在以下方面:一是铁路班次少、途中停靠站点少,这给公路客运带来了商机;二是在管理上,铁路每个站的配客量在年初制定,不可变更。客流少时成本高,客流多时则运送不完。这样,灵活性强的公路客运在竞争中就占得了先机。三是铁路提速后,一些车站不能停靠。目前,铁路抓长途放短途,在争取一些长途旅客的同时,不得不放弃短途。这样,大量的中短途旅客分流转乘汽车,公路运输门到门的优势就能很好地发挥出来。
突围中
根据市场调研,600～800公里是动车组最佳经济运行区,在此区段,动车组在能耗、速度之间找到相对完善的平衡点,其目标市场绝不在百公里之内。
面对如此惨烈的形势,各客运企业纷纷采取措施。
降低票价无疑是大多数客运企业在残酷的公铁竞争面前的第一选择。动车组沿线公路客运采用降价方式后,的确吸引了一些旅客,毕竟社会中还有农民工、学生等对票价保有较高敏感度的阶层。有业内人士说,不降票价全线亏损,票价降幅达50%反而微利,这种理性竞争使客运企业仍有生存空间。
业内还有人士建议,可以根据市场需求量适时采取相应的票价策略。如中长途班线可在淡季选择经济车型、安排最佳时间段(具有竞争性的时间)、实行超低价进行营运尝试,力争市场份额。又如对同一班线,选择特定时间段采用特价优惠政策:打折、同比下调票价或积分送票等方法。当然,票价的上下浮动要符合国家政策,适时而变才能获取最大利益。
开拓新的市场领域也是广大客运企业不断追求的目标。把经营目标转移到支线,大力发展城郊客车等也吸引着客运企业的眼球。目前,国内有客运集团建立了多个城郊客运站,这些客运站都有长途客车直接去配客,省去了进城中转时间。同时,中心城市与周边县市之间的短途旅客运输将实现公交化,这必将成为客运企业应对公铁竞争的出路之一。
值得一提的是,尽管铁路部门增开了很多车次,中心城市到周边城市也开通了更多的公路客运班次,但由于机场多位于城市边缘,从机场到火车站再到周边城市非常繁琐;而中心城市机场班次多,从机场直达周边城市的需求越来越多,很多中心城市都已开通了到周边城市客运站的机场城际巴士,大城市机场也将陆续开通机场城际巴士,这在很大程度上弥补了公铁盲点地区的需求。
“旅游化”
“运游结合”,就是以“客运带动旅游,旅游促进客运”的发展模式。即:在同一运营区间内,唯有增加收入才可以节约成本,只有增收才能节支,做到以“游”为重节约效能,从而做大客运市场份额。
如何将“运游结合”落到实处?2009年3月28日成立的武汉旅游集散中心开拓出了一条运游一体化的路子。来自该集散中心的消息称,在现有资源优势下,该集散中心充分整合了车、站、集散中心、景区(点)、酒店等,进行了分层次的战略定位。首先,在湖北省客四大车站布局设点,统一招牌,统一残品,统一价格,规范经营,品牌营销。根据客源情况,适时增加班线,努力探索四种经营模式——
客运+经典合作模式。以“一日游”为主攻方向,开发武汉近郊“一日游”旅游直通车等特色运游产品。与景区合作,代理景区门票,出售旅游交通套票。每日或每周末开通经典旅游直通车,逐步培育,提高客运周转量。另外,尝试开通季节性旅游直通车。
车票+旅游合作模式。运输公司将低效时段的运力、闲置座位按一定比例份额交旅游集散中心,由集散中心抛售给旅行社,通过时间差、票价打折等措施来提高车辆实载率和利用率。例如,该集散中心与汉光公司进行了合作,汉光公司将宜昌和荆州大把的部分闲置座位低于5折票价让利给该集散中心,该集散中心则向武汉500多家旅行社统一价格进行出少,从而实现了三方三赢的利益共享局面。
客运+酒店合作模式。将“车+酒店”捆绑起来,迎合散客商旅市场,把交通跟住宿捆绑营销,以代订房的形式把车票跟各酒店、景区、机票、商务咨询等搭配起来包装销售,做到同一坐席因服务项目不同出卖多种票价。
客运+航空合作模式。机场大巴承载的主要是航空商务散客,武汉旅游集散中心在武汉市四大客运站专门开辟一块候机专区,提供飞机票和机场大巴车票捆绑销售,连登机牌亦可在车站先行办妥。同时,还可以向商务散客,提供武汉市内一日游、汽车票等多项增值服务,即可把“运游结合”做到“天”上去,其社会效应和经济效益将非同一般。
泰安交运集团也是“运游结合”发展的典型企业。2009年4月,泰安旅游集散中心组建。成立初期,旅游集散中心投资3000万余元购置高档豪华考斯特、金龙、青年等50多辆客车。然后,泰安交运集团在泰安市下属各县区设立旅行社分部13家,安排从业人员100余人。
2009年1～8月,该集散中心实现月均营业收入800余万元,接待旅游散客和组团服务共计12.6万余人次,经营效益十分可观。
“高铁客运专线建到哪里和动车组开到哪里,公路客运企业就死在哪里”。一句玩笑话从侧面真实反映了公路客运企业所面临的生存现状。