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2001年4月20日，新国线运输集团有限公司在北京人民大会堂正式宣告成立，2011年4月20日，新国线迎来了她的10岁生日。10年，对于道路运输这个几乎与共和国同龄的传统行业来说是太短暂了，但是10年新国线竟成为中国道路运输业的知名品牌！是什么力量推动着新国线的快速成长和发展？
新国线十周年志庆前夕，《运输经理世界》记者在深圳专访了中国道路运输业的传奇人物王永立，听他娓娓道来新国线的10年创业史。
低调、谦和、儒雅，身为中国道路运输业广为瞩目的企业家，业内人士眼中的王永立大抵是这样的形象。但是如果深入交流，你会发现，王永立本质上是一个有着浓重理想主义色彩的实干家，这从他执着于“打造中国道路客运第一品牌”的坚定信念上就可以佐证。
但是理想主义者不是幻想者。作为交通部特批的可以经营全国线路的道路客运企业，新国线集团主观上承担着为行业发展先行先试的重任，在市场整合方面，新国线责无旁贷地承担起在全国开疆拓土的重任。这样一个正在成长中的明星企业，如果她的掌舵人仅仅是一个按部就班的实干家，那么就很难在错综复杂的行业环境中做合纵连横的大事；同样，一个正在高速成长中的企业，如果她的掌舵人激情有余而精细不足，那么企业发展的风险就很难控制。
所谓天降大任，王永立正是这样一个集实干家与理想家于一身的优秀企业家。10年中，新国线既灵活整合社会资源，又充分借助政府资源，虽然一路走来艰辛异常，但是已经赢得了行业内外的普遍尊重。
“我的身后如果没有新国线这份事业支撑，那么我走在路上就是一个糟老头。”
开创行业蓝海
改革开放前，道路运输企业基本上以国道、省道、城际客运的运输业务为主；改革开放后，随着政策的放宽和外部资本的进入，使得原本全盘国营化的运输领域呈现出老树新枝的态势：国企、集体企业、个体企业、内外资企业等各种资本成分的企业开始争食这块开放的大蛋糕。至上个世纪90年代初期，大多数国营运输企业已经陷入经营困境中，过度开放的市场和无法与之相匹配的运输机制，严重制约着运输行业的发展，“多、小、散、弱”的局面由此形成。而1997年亚洲金融危机的到来，使得原本脆弱的道路运输企业也无一幸免地遭遇冲击。
暴风雨退去后的道路运输业可谓是到了一个拐点，进与退，生与死，无不考验着所有运输企业。1998年，以改革强人朱镕基总理为代表的中国政府决定以投资拉动内需，促进经济增长。作为国民经济发展的基础部分，交通运输业成为了宏观经济刺激的重点领域。为了避免重复投资造成浪费，国家开始大规模建设高等级公路，其中包括东部经济发达地区先后建设了一批高速公路。
遵照党中央国务院实施积极的财政政策和加快基础设施建设扩大内需的重大决策，交通部决定加快公路建设，公路投资规模由原计划的1200亿元增加到1600亿元（下半年又追加到1800亿元），而且将高速公路建设计划目标的实施提前了一大步，“五纵七横”中大部分路段高速公路项目相继开工建设，全国在建高速公路达到了1.26万公里。至此，“五纵七横和三个重要路段”的高速公路网络逐渐形成。
身处风云变幻的时代，时任深圳市中南实业股份有限公司（深圳市兆通投资股份有限公司前身）的王永立已经敏锐地观察到，相对于传统的普通道路运输，高速公路运输将是一个新兴的运输市场，是一片可以任中南人遨游的蓝海。同三高速公路的开通，为刚刚走出金融危机的中南公司开创运输业蓝海的梦想带来了契机。
同三高速，始于黑龙江省同江市，终点为海南省的三亚市，全长5700千米。这是国家规划建设的“五纵七横”主干线中最长的一条纵线，也是唯一一条贯通中国沿海地区的高速公路。王永立领导下的中南公司在经营东部沿海一些城市普通运输线路的同时，依仗天时地利人和，成功地切入到了沿海高速公路客运市场，这也是王永立在高速公路运输这片蓝海中淘到的第一桶金。
第一桶金带来的不仅仅是可观的资金，她还可以促使创业者放眼更远的未来，瞭望无边大海的更壮阔处。2001年，一向坚信“天道酬勤”的王永立迎来了事业发展上的一个拐点。这一年的1月，时任国务院副总理的吴邦国考察刚刚建成通车的京沪高速公路春运情况，当时京沪两地间尚未完全开通高速客运线路的现象引起了吴邦国的注意。得知这一信息的王永立当即决策，立即筹备申请开通京沪高速客运班线。与此同时，王永立决定借京沪班线的开通筹备另一件更重要的事—成立新国线运输集团有限公司，全面整合和经营全国线路，建立面向全国的道路运输网络。同年4月，从北京传来的两个好消息让王永立无比振奋，一是交通部直接批准了新国线运输集团这家新型高速公路快运企业，二是新成立不久的新国线北京公司和上海公司，联合开通了京沪高速的客运线路。“从1月份获知信息，到4月份便开通了新国线的线路，这个效率是非常高的。这也就是我一直在强调的：新国线无论做什么事，不但要走在行业的前面，而且还要有高效率。”王永立说。
谈到新国线惊心动魄的2001，王永立感慨万千：这些年来我的身后如果没有新国线这份事业支撑着，那么我走在路上就是一个糟老头。
难得的机遇加上优秀的运作团队，始终如一的梦想和脚踏实地的干劲，这一切使得新成立不久的新国线得以高速发展。新国线此后的成长史也充分证明，在看得见的未来，中国运输市场将不再只是“鲨鱼”单打独斗的海洋。
“新国线发展到今天，状况比我想象中要好很多，得到了行业主管部门和各地地方政府以及业内外人士的普遍认同和支持，这是我之前所没有估计到的。”
与“鲨鱼”共生
从新国线诞生之日起，王永立就坚定地将“打造中国道路客运第一品牌”视为新国线和自己的使命。“新国线的成立其实是适应高速公路网发展的产物，公司成长初期，正值中国高速公路高速发展的关键时期，建设的超常规发展使得新形成的发达高速公路网与已有的运输网络明显不相匹配。”对交通建设和运输发展出现的不协调，王永立心知肚明，那么新国线该怎么办？作为一个新组建的运输公司老总，王永立经过认真的思考和求证，给出了解决方案：提高道路客运的集约化程度。
集约化经营的第一步就是要密集布点。王永立向记者介绍，当时，新国线已经在北京、上海、南京、深圳等城市布了一些结点，然后以点相连成线，以线构网，初步形成了新国线自己的运输网络。王永立希望以新国线那些已经构成的运输网络为蓝本，稳扎稳打，步步为营，在全国形成自己的运输网络体系。“一个运输企业试图打造中国道路客运的第一品牌，如果没有遍布全国的运输网络优势，这样的口号就只能是一句空话。”王永立说。
从事道路运输的企业大都与各地行业管理部门之间有着不可割裂的管理关系，几乎每个省都有几家鲨鱼级的运输企业。在这样的业态中要想在全国整合市场资源，其难度不言而喻。因此创业初期的王永立和新国线团队更像一批筚路蓝缕的拓荒者。在本世纪初风云激荡的运输市场，执掌一家立志要成为“中国道路客运第一品牌”的新兴运输企业，新国线首先面临的困难是如何与业内的一批“鲨鱼”竞合。
虽然新国线在高速公路全国线路经营上已经先行一步，但王永立清楚地认识到，各地运输业实力雄厚的“鲨鱼”必将争食这个大市场，而“鲨鱼”们各自所拥有的强大地方资源，将成为新国线整合全国网络的最大困难。新国线能做的工作就是密切关注各地道路运输企业的战略动向，在条件允许的情况下，与地方“鲨鱼”级运输企业进行战略层面的合作，这将是新国线网络化经营的新思路。
相对说来，试图在“鲨鱼”群中生存并发展壮大的战略，对于新国线来说是一个严峻的考验。因此，在整体发展战略的构想中，王永立给新国线的战略布局更倾向于做减法，即不着力于线路的开辟和经营车辆的扩容，而是把主要精力用在公司的布点、连线、构网方面，这是一种步步为营的战略模式，也就是说，新国线的前十年，王永立几乎一直在做的是布点的工作，扩展的是新国线的市场版图，而不是单纯的收购兼并投入产出。这是一种既注重发展品质，又兼顾目标对区域和全局的互动性战略。王永立将这种战略比喻成南方的古榕生长法则，就是从大树身上垂下的任何一条根系触及地面后都可以成长为一颗树，“一树即可蔚然成林”。所以从面上看，新国线攻城掠地却不急于扩大经营规模的做法看似减法，却不失为一种步步为营、稳健发展的好模式。这种做法带来的结果甚至让王永立有些惊喜：“新国线发展到今天，状况比我想象中要好很多，得到了行业主管部门和各地地方政府以及业内外人士的普遍认同和支持，这是我之前所没有估计到的。”王永立说。
“我的人生词典里有两个词非常重要，一个是‘天道酬勤’，另一个是‘得道多助’。整合资源可以为社会创造更多的财富，但不是为个人敛财。对我个人而言，实现个人价值的标准，不在于拥有多少个人财富，而在于作为我的事业的新国线，能够为社会创造多少价值，贡献多少个人价值。”
为成长储能
高速成长中的新国线之树亟需具有生命力的分枝加盟，以达到为主干储备强劲的后发能量的目的。新国线要想作为一株大树的形象在道路运输行业里迎风招展，王永立认为这需要一支强大的人才队伍作支撑，他坚信“一流的人才才能办一流的企业”。“不同道者，不相为谋；不同力者，不与为伍”。王永立搭班子的标准看似很简单，做起来却不容易。新国线成立初期就引进了整个梯队的人才队伍，当时一共有300多人的管理团队，大多是本科生和硕士生。如此昂贵的用人成本，对于一个以道路客运为主业的企业来说是否是明智之举？
在行业内有一句俗话：打小不读书，长大跑运输。意思是从事道路运输业的门槛是很低的，做一个道路运输人似乎不需要有太高的文化知识积淀。但是王永立认为，要想成为一个道路运输业的巨人，必须培养和组建一支高素质的人才队伍，“我身边的团队都非常优秀，他们忠诚、敬业，我信任他们。我向来是用人不疑的，我对我自己的这个管理团队从来不怀疑。虽然这方面有过教训，但我依然会执着地这样做下去。我并不关心自己在其他成员心目中的形象，但我非常关心我和我的团队能否一起掌控大局，我能否带领我的团队制胜，同时不让他们每个人掉队。我有这份自信。团队建设中，首要的是价值认同。我们应该都是一群有着共同价值的人，共同打拼一份事业，同甘苦共进退，为社会创造更多的财富。”说起企业的价值观，务实的王永立又尽显理想主义者的风采。
这些信念也让新国线的管理团队都多少带有了王氏特征的理想主义色彩。
然而理想与现实总是难以协调的，“新国线成立初期，亏损近1个亿，但是我始终认为，营利不是主要目的，营利只是手段，‘打造中国道路客运第一品牌’才是我们的事业和目标。虽然亏损了，但我们愿意为此付出代价。”王永立说。
2004年4月，王永立再一次发挥其整合社会资源的特长，联合高等院校和有关方面的力量，在北京成立了新国线管理学院，致力于培养和提高新国线职业经理人和管理人员的综合素质。同时，为使新国线管理学院充分发挥功能，学院还面向行业和社会组织开展培训工作。2005年，新国线与长安大学合作，联合举办在职硕士研究生课程进修班，这是新国线迄今为止最高层次的人才培训，这也是王永立成功整合资源的经典案例之一，在他看来，这种着眼于更远的未来的人才战略，是为新国线的长远发展储备能量。善于整合社会资源的企业必将是一个受人敬重的巨人，做大、做强、做好是这个企业的必由之路，而要达到这个目标，人才建设和企业文化建设是为其发展积蓄强大后劲的两个法宝。
在王永立的新国线规划中，企业为社会创造财富是经常谈到的话题。但在王永立的个人价值观里，财富的积累却不是他的人生主题，“我的人生词典里有两个词非常重要，一个是‘天道酬勤’，另一个是‘得道多助’。整合资源可以为社会创造更多的财富，但不是为个人敛财。对我个人而言，实现个人价值的标准，不在于拥有多少个人财富，而在于作为我的事业的新国线，能够为社会创造多少价值，贡献多少个人价值。”王永立曾多次阐释他的价值观，甚至在他对巴菲特和比尔•盖茨的评价中，也多次提到财富与价值。“论财富多寡，比尔盖茨可能不及巴菲特。但是，他们谁创造的价值大“谁对社会的贡献大？我想答案是显而易见的。比尔盖茨在改变人们生活、推动人类社会进步方面做出了非常卓越的贡献。”
“网络运输实现起来难度非常大，我们的初步想法是希望能实现公铁联运，公路客运与高铁或民航联网售票，实现一卡通。我们正在设法取得铁道部和民航局的支持。虽然难度很大，但我们认为依然有实现的可能。”
新国线的新十年
新国线十周岁生日即将到来，如何才能让她在下一个十年更好地成长？
“人的精力有限，毕其一生的精力把客运做好，就已经很不错了。”王永立说，未来十年，他和他的团队仍将以“打造中国道路运输第一品牌”作为新国线的主导战略，但是在具体的操作模式上将有所调整。
按照王永立的新思路，新国线前十年是打造基于高速公路的客运网络，后十年打造的则是基于高铁、旅游客运、汽车租赁、城市候机楼等在内的综合客运网络，做衔接航空、水路、高铁和城市公交的地面运输。“虽然有过打造中国式‘灰狗’这样的长远战略。但是我们第二个十年要做好的是：一是加速运输网络的形成，二是加速点的建设。加速运输网络形成，就是我上面提到的基于高铁和城市候机楼等的客运网络新模式。”布点这项基础工作在下一个十年中仍将继续。新国线未来十年，要做实点的建设，这得有一个过程。
在初期，我们可能更多地先在一些二、三线城市布点，然后连线，做到有线有点，然后实现网络运输，提高运输效率。”王永立说。
王永立的十年规划中，网络运输依然是新国线未来的重点，不过他已经有了一个初步的规划。“网络运输实现起来难度非常大，我们的初步想法是希望能实现公铁联运，公路客运与高铁或民航联网售票，实现一卡通。我们正在设法取得铁道部和民航局的支持。虽然难度很大，但我们认为依然有实现的可能。”
新国线十周年志庆前夕，《运输经理世界》记者在深圳专访了中国道路运输业的传奇人物王永立，听他娓娓道来新国线的10年创业史。
低调、谦和、儒雅，身为中国道路运输业广为瞩目的企业家，业内人士眼中的王永立大抵是这样的形象。但是如果深入交流，你会发现，王永立本质上是一个有着浓重理想主义色彩的实干家，这从他执着于“打造中国道路客运第一品牌”的坚定信念上就可以佐证。
但是理想主义者不是幻想者。作为交通部特批的可以经营全国线路的道路客运企业，新国线集团主观上承担着为行业发展先行先试的重任，在市场整合方面，新国线责无旁贷地承担起在全国开疆拓土的重任。这样一个正在成长中的明星企业，如果她的掌舵人仅仅是一个按部就班的实干家，那么就很难在错综复杂的行业环境中做合纵连横的大事；同样，一个正在高速成长中的企业，如果她的掌舵人激情有余而精细不足，那么企业发展的风险就很难控制。
所谓天降大任，王永立正是这样一个集实干家与理想家于一身的优秀企业家。10年中，新国线既灵活整合社会资源，又充分借助政府资源，虽然一路走来艰辛异常，但是已经赢得了行业内外的普遍尊重。
“我的身后如果没有新国线这份事业支撑，那么我走在路上就是一个糟老头。”
开创行业蓝海
改革开放前，道路运输企业基本上以国道、省道、城际客运的运输业务为主；改革开放后，随着政策的放宽和外部资本的进入，使得原本全盘国营化的运输领域呈现出老树新枝的态势：国企、集体企业、个体企业、内外资企业等各种资本成分的企业开始争食这块开放的大蛋糕。至上个世纪90年代初期，大多数国营运输企业已经陷入经营困境中，过度开放的市场和无法与之相匹配的运输机制，严重制约着运输行业的发展，“多、小、散、弱”的局面由此形成。而1997年亚洲金融危机的到来，使得原本脆弱的道路运输企业也无一幸免地遭遇冲击。
暴风雨退去后的道路运输业可谓是到了一个拐点，进与退，生与死，无不考验着所有运输企业。1998年，以改革强人朱镕基总理为代表的中国政府决定以投资拉动内需，促进经济增长。作为国民经济发展的基础部分，交通运输业成为了宏观经济刺激的重点领域。为了避免重复投资造成浪费，国家开始大规模建设高等级公路，其中包括东部经济发达地区先后建设了一批高速公路。
遵照党中央国务院实施积极的财政政策和加快基础设施建设扩大内需的重大决策，交通部决定加快公路建设，公路投资规模由原计划的1200亿元增加到1600亿元（下半年又追加到1800亿元），而且将高速公路建设计划目标的实施提前了一大步，“五纵七横”中大部分路段高速公路项目相继开工建设，全国在建高速公路达到了1.26万公里。至此，“五纵七横和三个重要路段”的高速公路网络逐渐形成。
身处风云变幻的时代，时任深圳市中南实业股份有限公司（深圳市兆通投资股份有限公司前身）的王永立已经敏锐地观察到，相对于传统的普通道路运输，高速公路运输将是一个新兴的运输市场，是一片可以任中南人遨游的蓝海。同三高速公路的开通，为刚刚走出金融危机的中南公司开创运输业蓝海的梦想带来了契机。
同三高速，始于黑龙江省同江市，终点为海南省的三亚市，全长5700千米。这是国家规划建设的“五纵七横”主干线中最长的一条纵线，也是唯一一条贯通中国沿海地区的高速公路。王永立领导下的中南公司在经营东部沿海一些城市普通运输线路的同时，依仗天时地利人和，成功地切入到了沿海高速公路客运市场，这也是王永立在高速公路运输这片蓝海中淘到的第一桶金。
第一桶金带来的不仅仅是可观的资金，她还可以促使创业者放眼更远的未来，瞭望无边大海的更壮阔处。2001年，一向坚信“天道酬勤”的王永立迎来了事业发展上的一个拐点。这一年的1月，时任国务院副总理的吴邦国考察刚刚建成通车的京沪高速公路春运情况，当时京沪两地间尚未完全开通高速客运线路的现象引起了吴邦国的注意。得知这一信息的王永立当即决策，立即筹备申请开通京沪高速客运班线。与此同时，王永立决定借京沪班线的开通筹备另一件更重要的事—成立新国线运输集团有限公司，全面整合和经营全国线路，建立面向全国的道路运输网络。同年4月，从北京传来的两个好消息让王永立无比振奋，一是交通部直接批准了新国线运输集团这家新型高速公路快运企业，二是新成立不久的新国线北京公司和上海公司，联合开通了京沪高速的客运线路。“从1月份获知信息，到4月份便开通了新国线的线路，这个效率是非常高的。这也就是我一直在强调的：新国线无论做什么事，不但要走在行业的前面，而且还要有高效率。”王永立说。
谈到新国线惊心动魄的2001，王永立感慨万千：这些年来我的身后如果没有新国线这份事业支撑着，那么我走在路上就是一个糟老头。
难得的机遇加上优秀的运作团队，始终如一的梦想和脚踏实地的干劲，这一切使得新成立不久的新国线得以高速发展。新国线此后的成长史也充分证明，在看得见的未来，中国运输市场将不再只是“鲨鱼”单打独斗的海洋。
“新国线发展到今天，状况比我想象中要好很多，得到了行业主管部门和各地地方政府以及业内外人士的普遍认同和支持，这是我之前所没有估计到的。”
与“鲨鱼”共生
从新国线诞生之日起，王永立就坚定地将“打造中国道路客运第一品牌”视为新国线和自己的使命。“新国线的成立其实是适应高速公路网发展的产物，公司成长初期，正值中国高速公路高速发展的关键时期，建设的超常规发展使得新形成的发达高速公路网与已有的运输网络明显不相匹配。”对交通建设和运输发展出现的不协调，王永立心知肚明，那么新国线该怎么办？作为一个新组建的运输公司老总，王永立经过认真的思考和求证，给出了解决方案：提高道路客运的集约化程度。
集约化经营的第一步就是要密集布点。王永立向记者介绍，当时，新国线已经在北京、上海、南京、深圳等城市布了一些结点，然后以点相连成线，以线构网，初步形成了新国线自己的运输网络。王永立希望以新国线那些已经构成的运输网络为蓝本，稳扎稳打，步步为营，在全国形成自己的运输网络体系。“一个运输企业试图打造中国道路客运的第一品牌，如果没有遍布全国的运输网络优势，这样的口号就只能是一句空话。”王永立说。
从事道路运输的企业大都与各地行业管理部门之间有着不可割裂的管理关系，几乎每个省都有几家鲨鱼级的运输企业。在这样的业态中要想在全国整合市场资源，其难度不言而喻。因此创业初期的王永立和新国线团队更像一批筚路蓝缕的拓荒者。在本世纪初风云激荡的运输市场，执掌一家立志要成为“中国道路客运第一品牌”的新兴运输企业，新国线首先面临的困难是如何与业内的一批“鲨鱼”竞合。
虽然新国线在高速公路全国线路经营上已经先行一步，但王永立清楚地认识到，各地运输业实力雄厚的“鲨鱼”必将争食这个大市场，而“鲨鱼”们各自所拥有的强大地方资源，将成为新国线整合全国网络的最大困难。新国线能做的工作就是密切关注各地道路运输企业的战略动向，在条件允许的情况下，与地方“鲨鱼”级运输企业进行战略层面的合作，这将是新国线网络化经营的新思路。
相对说来，试图在“鲨鱼”群中生存并发展壮大的战略，对于新国线来说是一个严峻的考验。因此，在整体发展战略的构想中，王永立给新国线的战略布局更倾向于做减法，即不着力于线路的开辟和经营车辆的扩容，而是把主要精力用在公司的布点、连线、构网方面，这是一种步步为营的战略模式，也就是说，新国线的前十年，王永立几乎一直在做的是布点的工作，扩展的是新国线的市场版图，而不是单纯的收购兼并投入产出。这是一种既注重发展品质，又兼顾目标对区域和全局的互动性战略。王永立将这种战略比喻成南方的古榕生长法则，就是从大树身上垂下的任何一条根系触及地面后都可以成长为一颗树，“一树即可蔚然成林”。所以从面上看，新国线攻城掠地却不急于扩大经营规模的做法看似减法，却不失为一种步步为营、稳健发展的好模式。这种做法带来的结果甚至让王永立有些惊喜：“新国线发展到今天，状况比我想象中要好很多，得到了行业主管部门和各地地方政府以及业内外人士的普遍认同和支持，这是我之前所没有估计到的。”王永立说。
“我的人生词典里有两个词非常重要，一个是‘天道酬勤’，另一个是‘得道多助’。整合资源可以为社会创造更多的财富，但不是为个人敛财。对我个人而言，实现个人价值的标准，不在于拥有多少个人财富，而在于作为我的事业的新国线，能够为社会创造多少价值，贡献多少个人价值。”
为成长储能
高速成长中的新国线之树亟需具有生命力的分枝加盟，以达到为主干储备强劲的后发能量的目的。新国线要想作为一株大树的形象在道路运输行业里迎风招展，王永立认为这需要一支强大的人才队伍作支撑，他坚信“一流的人才才能办一流的企业”。“不同道者，不相为谋；不同力者，不与为伍”。王永立搭班子的标准看似很简单，做起来却不容易。新国线成立初期就引进了整个梯队的人才队伍，当时一共有300多人的管理团队，大多是本科生和硕士生。如此昂贵的用人成本，对于一个以道路客运为主业的企业来说是否是明智之举？
在行业内有一句俗话：打小不读书，长大跑运输。意思是从事道路运输业的门槛是很低的，做一个道路运输人似乎不需要有太高的文化知识积淀。但是王永立认为，要想成为一个道路运输业的巨人，必须培养和组建一支高素质的人才队伍，“我身边的团队都非常优秀，他们忠诚、敬业，我信任他们。我向来是用人不疑的，我对我自己的这个管理团队从来不怀疑。虽然这方面有过教训，但我依然会执着地这样做下去。我并不关心自己在其他成员心目中的形象，但我非常关心我和我的团队能否一起掌控大局，我能否带领我的团队制胜，同时不让他们每个人掉队。我有这份自信。团队建设中，首要的是价值认同。我们应该都是一群有着共同价值的人，共同打拼一份事业，同甘苦共进退，为社会创造更多的财富。”说起企业的价值观，务实的王永立又尽显理想主义者的风采。
这些信念也让新国线的管理团队都多少带有了王氏特征的理想主义色彩。
然而理想与现实总是难以协调的，“新国线成立初期，亏损近1个亿，但是我始终认为，营利不是主要目的，营利只是手段，‘打造中国道路客运第一品牌’才是我们的事业和目标。虽然亏损了，但我们愿意为此付出代价。”王永立说。
2004年4月，王永立再一次发挥其整合社会资源的特长，联合高等院校和有关方面的力量，在北京成立了新国线管理学院，致力于培养和提高新国线职业经理人和管理人员的综合素质。同时，为使新国线管理学院充分发挥功能，学院还面向行业和社会组织开展培训工作。2005年，新国线与长安大学合作，联合举办在职硕士研究生课程进修班，这是新国线迄今为止最高层次的人才培训，这也是王永立成功整合资源的经典案例之一，在他看来，这种着眼于更远的未来的人才战略，是为新国线的长远发展储备能量。善于整合社会资源的企业必将是一个受人敬重的巨人，做大、做强、做好是这个企业的必由之路，而要达到这个目标，人才建设和企业文化建设是为其发展积蓄强大后劲的两个法宝。
在王永立的新国线规划中，企业为社会创造财富是经常谈到的话题。但在王永立的个人价值观里，财富的积累却不是他的人生主题，“我的人生词典里有两个词非常重要，一个是‘天道酬勤’，另一个是‘得道多助’。整合资源可以为社会创造更多的财富，但不是为个人敛财。对我个人而言，实现个人价值的标准，不在于拥有多少个人财富，而在于作为我的事业的新国线，能够为社会创造多少价值，贡献多少个人价值。”王永立曾多次阐释他的价值观，甚至在他对巴菲特和比尔•盖茨的评价中，也多次提到财富与价值。“论财富多寡，比尔盖茨可能不及巴菲特。但是，他们谁创造的价值大“谁对社会的贡献大？我想答案是显而易见的。比尔盖茨在改变人们生活、推动人类社会进步方面做出了非常卓越的贡献。”
“网络运输实现起来难度非常大，我们的初步想法是希望能实现公铁联运，公路客运与高铁或民航联网售票，实现一卡通。我们正在设法取得铁道部和民航局的支持。虽然难度很大，但我们认为依然有实现的可能。”
新国线的新十年
新国线十周岁生日即将到来，如何才能让她在下一个十年更好地成长？
“人的精力有限，毕其一生的精力把客运做好，就已经很不错了。”王永立说，未来十年，他和他的团队仍将以“打造中国道路运输第一品牌”作为新国线的主导战略，但是在具体的操作模式上将有所调整。
按照王永立的新思路，新国线前十年是打造基于高速公路的客运网络，后十年打造的则是基于高铁、旅游客运、汽车租赁、城市候机楼等在内的综合客运网络，做衔接航空、水路、高铁和城市公交的地面运输。“虽然有过打造中国式‘灰狗’这样的长远战略。但是我们第二个十年要做好的是：一是加速运输网络的形成，二是加速点的建设。加速运输网络形成，就是我上面提到的基于高铁和城市候机楼等的客运网络新模式。”布点这项基础工作在下一个十年中仍将继续。新国线未来十年，要做实点的建设，这得有一个过程。
在初期，我们可能更多地先在一些二、三线城市布点，然后连线，做到有线有点，然后实现网络运输，提高运输效率。”王永立说。
王永立的十年规划中，网络运输依然是新国线未来的重点，不过他已经有了一个初步的规划。“网络运输实现起来难度非常大，我们的初步想法是希望能实现公铁联运，公路客运与高铁或民航联网售票，实现一卡通。我们正在设法取得铁道部和民航局的支持。虽然难度很大，但我们认为依然有实现的可能。”