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摘 要：由于济西站为混合式编组站，其尾部作业方法与流程与标准站型存在不同。本文以济西站上行尾部楼为例，在介绍其主要作业内容的基础上，对其作业过程中存在的安全风险进行分析，最后对尾部楼面临的问题提出建议与对策。
关键词：编组站；尾部作业楼；作业；安全分析；对策
济西站是济南铁路局管内唯一的路网性编组站，与丰台西、南仓、徐州北、南京东、南翔等枢纽构成了华东地区铁路交通网络重要节点，场型为正线外包双向混合式二级六场。目前车站运用编组站信息管理系统，沿用传统的编组站组织模式。以上行系统为例，II场信号楼、VI场信号楼负责列车的到达和出发作业，驼峰作业楼和尾部作业楼负责列车的解编和货场取送作业。因此尾部楼作业直接关系到全站中时、停时指标，对于完成生产任务和保证路网畅通具有重大意义。
1 尾部楼主要作业
1.1 负责排列发车的部分列车进路和机车、调车机的调车进路
编组场线路由编发线和分类线组成，编发线除具备分类线的功能外同时可以发车，不再往直通场或出发场转场。上下行两个到达场转场列车进路的中间一段也由尾部楼完成。因此，编发线上的部分发车进路和编完车列的挂头部分调车进路由尾部作业楼完成。合理组织列车、调车进路，使其影响程度降至最低。
1.2 越区转场的联系工作
调车机往非尾部区的区域进行作业，需提前联系，将调车作业通知单的内容传达清楚。征得同意后方可排列信号，进行作业。如本场调车机去II场进行甩挂作业，传达调车作业内容后须确定所经线路（一般情况下为V场32股，特殊情况下也可寻找其它空线）、排列进路时机等。
1.3 停车器的操作
停车器原设计为自动设备，但由于济西站站型、货车车种与空重车不同等原因，目前仍需要部分手动操作。如编发线某一股道列车编完、调车进路原路回等作业。
1.4 道口、防溜、调车组人员、VI场信号楼的联系工作
经L2、L3的调车作业前，上行尾部楼负责通知道口人员，防护好后方可进行调车作业。调车组进某股道进行调车作业，尾部作业楼须提前联系防溜人员进行撤鞋。目前，济西站规定除单机进某股道外，均需要道，内勤助理人员排列好进路好，回复调车组人员“某调进某股道调车信号好”。变更调车作业计划、分路不良区段完全进入的汇报、交换线与其它场区的防溜情况均需尾部楼与调车组间的联系。发车、挂机车、编完报点的确认等需要与VI场信号楼联系。
1.5 调车机进出房作业与本务机进房作业
由于上行尾部楼经联络线与机务段中闸口相连，承担I场与II场部分本务机进房的作业。为消除调车机的整备替换工作对行车作业的影响，车站规定从中闸口进出本站所有调车机。
2 尾部楼作业安全分析
尾部楼作业内容涉及面较广且繁琐，需要按时机合理组织，对作业人员思维反应、组织能力、调车组经验等均有较高的要求。将作业联系、进路组织、进路办理等工作梳理清楚，做到忙而不乱。
2.1 尾部楼作业安全注意事项
在作业过程中，为保证安全，需要注意几个方面。
①调车作业计划是根本，变更时及时更改。根据调车作业的进度和路网车流条件、状况等，调车作业计划随时由调度楼做出调整。尾部作业楼应迅速明白计划变更内容，并向调车组传达，保证后续调车作业正确及时。②进路合理组织，严禁排列短调车作业进路。尾部区作业繁忙，根据调车作业时机、进度和列车作业条件，合理组织平行进路，减小进路间的相互影响。在排列调车进路时，严禁排列短进路，留出调车机制动安全距离。③越区转场联系彻底。尾部楼负责两个调车机越区转场作业的联系，一定要联系彻底，征得对方同意，才能排列信号。将作业内容传达清楚，并得到正确复述后，才可开始后序作业。若在作业过程中，调车作业内容发生改变，一定要及时联系变更工作。
2.2 尾部楼作业安全影响因素分析
①设备因素。尾部楼作业平台为K5B设备，运行环境为编组站信息系统2.0，不具有管控一体化的功能，只能人工排列进路。因此，设备不具备自动组织进路的条件，作业人员劳动强度增大，作业进路的正确性由“双人确认进路”保证。同时，该联锁系统不具备接通光带功能，调车进路原路回时，进路上道岔定反位的确认由作业人员顺理，增加了原路回作业的危险性。同时，尾部区存在多处分路不良区段，尾部楼调车组需提前预检，方可排列进路，由于场区面积、作业人员劳动安全意识等因素，这些分路不良区段也成为尾部楼作业安全的不确定性因素。在平常作业的过程中，也会出现信号机灯丝熔断、道岔失表等设备故障，这些均构成了影响尾部楼作业安全的因素。
②人员因素。济西站实行“大四班”制，夜班劳动强度为13个小时，受生物节律的影响，后半夜存在作业人员体力消耗过大、注意力不集中等问题，对控显机的盯控和整个作业进度掌握不够，增加了作业安全风险。在作业人员构成上，年龄偏大问题较为突出，虽能从经验、稳定性上保证作业安全，但随着职工的退休新旧交替问题更为突出，新职人员面临出徒单干、经验少、对设备异常处理不及时等问题。
③作业环境因素。大雾、大雪等异常天气条件下，首先增加了外部区作业人员的劳动难度，需执行特殊天气条件下的规定。其次，设备异常概率增大，如下雪条件下道岔失表，分路不良等；大雾条件下冒进信号等。
3 尾部楼作业风险因素预防与对策
目前，济西站进行编组站综合自动化改造，以期在综合信息管理的基础上，实现对作业过程的自动化控制。为衔接现阶段与改造后作业方法、作业人员、作业安全等问题，车站积极探索并采取了应对措施。
3.1 开展非正常演练
非正常情况包括非正常的天气、非正常的设备以及施工条件下的作业组织与办理。充分利用CIPS培训间隙，进行非正常演练，熟知非正常情况的应急处理及后续处理过程，不断强化正确处理非正常意识。对于新职人员的非正常演练达到了定期化、常态化，对其演练质量纳入考核，从制度上保证非正常演练的条件和质量。
3.2 积极探讨班制问题
在CIPS改造后，能够达到减轻劳动强度的目的，在此基础上探讨“小四班”等班制的可行性，再进一步缓解人的劳动强度，从而保证作业安全，提高作业效率。
3.3 储备信号楼人员、加强新职人员的培训
由于CIPS改造后，“七楼合一”，新职人员对目前的作业流程和方法有一定的了解，可以为调度集中后非正常条件下人工办理进路奠定基础。为应对本轮退休高峰期以及“合楼”后人员需求问题，济西站积极储备信号楼后备人员，并对其加强培训。
关键词：编组站；尾部作业楼；作业；安全分析；对策
济西站是济南铁路局管内唯一的路网性编组站，与丰台西、南仓、徐州北、南京东、南翔等枢纽构成了华东地区铁路交通网络重要节点，场型为正线外包双向混合式二级六场。目前车站运用编组站信息管理系统，沿用传统的编组站组织模式。以上行系统为例，II场信号楼、VI场信号楼负责列车的到达和出发作业，驼峰作业楼和尾部作业楼负责列车的解编和货场取送作业。因此尾部楼作业直接关系到全站中时、停时指标，对于完成生产任务和保证路网畅通具有重大意义。
1 尾部楼主要作业
1.1 负责排列发车的部分列车进路和机车、调车机的调车进路
编组场线路由编发线和分类线组成，编发线除具备分类线的功能外同时可以发车，不再往直通场或出发场转场。上下行两个到达场转场列车进路的中间一段也由尾部楼完成。因此，编发线上的部分发车进路和编完车列的挂头部分调车进路由尾部作业楼完成。合理组织列车、调车进路，使其影响程度降至最低。
1.2 越区转场的联系工作
调车机往非尾部区的区域进行作业，需提前联系，将调车作业通知单的内容传达清楚。征得同意后方可排列信号，进行作业。如本场调车机去II场进行甩挂作业，传达调车作业内容后须确定所经线路（一般情况下为V场32股，特殊情况下也可寻找其它空线）、排列进路时机等。
1.3 停车器的操作
停车器原设计为自动设备，但由于济西站站型、货车车种与空重车不同等原因，目前仍需要部分手动操作。如编发线某一股道列车编完、调车进路原路回等作业。
1.4 道口、防溜、调车组人员、VI场信号楼的联系工作
经L2、L3的调车作业前，上行尾部楼负责通知道口人员，防护好后方可进行调车作业。调车组进某股道进行调车作业，尾部作业楼须提前联系防溜人员进行撤鞋。目前，济西站规定除单机进某股道外，均需要道，内勤助理人员排列好进路好，回复调车组人员“某调进某股道调车信号好”。变更调车作业计划、分路不良区段完全进入的汇报、交换线与其它场区的防溜情况均需尾部楼与调车组间的联系。发车、挂机车、编完报点的确认等需要与VI场信号楼联系。
1.5 调车机进出房作业与本务机进房作业
由于上行尾部楼经联络线与机务段中闸口相连，承担I场与II场部分本务机进房的作业。为消除调车机的整备替换工作对行车作业的影响，车站规定从中闸口进出本站所有调车机。
2 尾部楼作业安全分析
尾部楼作业内容涉及面较广且繁琐，需要按时机合理组织，对作业人员思维反应、组织能力、调车组经验等均有较高的要求。将作业联系、进路组织、进路办理等工作梳理清楚，做到忙而不乱。
2.1 尾部楼作业安全注意事项
在作业过程中，为保证安全，需要注意几个方面。
①调车作业计划是根本，变更时及时更改。根据调车作业的进度和路网车流条件、状况等，调车作业计划随时由调度楼做出调整。尾部作业楼应迅速明白计划变更内容，并向调车组传达，保证后续调车作业正确及时。②进路合理组织，严禁排列短调车作业进路。尾部区作业繁忙，根据调车作业时机、进度和列车作业条件，合理组织平行进路，减小进路间的相互影响。在排列调车进路时，严禁排列短进路，留出调车机制动安全距离。③越区转场联系彻底。尾部楼负责两个调车机越区转场作业的联系，一定要联系彻底，征得对方同意，才能排列信号。将作业内容传达清楚，并得到正确复述后，才可开始后序作业。若在作业过程中，调车作业内容发生改变，一定要及时联系变更工作。
2.2 尾部楼作业安全影响因素分析
①设备因素。尾部楼作业平台为K5B设备，运行环境为编组站信息系统2.0，不具有管控一体化的功能，只能人工排列进路。因此，设备不具备自动组织进路的条件，作业人员劳动强度增大，作业进路的正确性由“双人确认进路”保证。同时，该联锁系统不具备接通光带功能，调车进路原路回时，进路上道岔定反位的确认由作业人员顺理，增加了原路回作业的危险性。同时，尾部区存在多处分路不良区段，尾部楼调车组需提前预检，方可排列进路，由于场区面积、作业人员劳动安全意识等因素，这些分路不良区段也成为尾部楼作业安全的不确定性因素。在平常作业的过程中，也会出现信号机灯丝熔断、道岔失表等设备故障，这些均构成了影响尾部楼作业安全的因素。
②人员因素。济西站实行“大四班”制，夜班劳动强度为13个小时，受生物节律的影响，后半夜存在作业人员体力消耗过大、注意力不集中等问题，对控显机的盯控和整个作业进度掌握不够，增加了作业安全风险。在作业人员构成上，年龄偏大问题较为突出，虽能从经验、稳定性上保证作业安全，但随着职工的退休新旧交替问题更为突出，新职人员面临出徒单干、经验少、对设备异常处理不及时等问题。
③作业环境因素。大雾、大雪等异常天气条件下，首先增加了外部区作业人员的劳动难度，需执行特殊天气条件下的规定。其次，设备异常概率增大，如下雪条件下道岔失表，分路不良等；大雾条件下冒进信号等。
3 尾部楼作业风险因素预防与对策
目前，济西站进行编组站综合自动化改造，以期在综合信息管理的基础上，实现对作业过程的自动化控制。为衔接现阶段与改造后作业方法、作业人员、作业安全等问题，车站积极探索并采取了应对措施。
3.1 开展非正常演练
非正常情况包括非正常的天气、非正常的设备以及施工条件下的作业组织与办理。充分利用CIPS培训间隙，进行非正常演练，熟知非正常情况的应急处理及后续处理过程，不断强化正确处理非正常意识。对于新职人员的非正常演练达到了定期化、常态化，对其演练质量纳入考核，从制度上保证非正常演练的条件和质量。
3.2 积极探讨班制问题
在CIPS改造后，能够达到减轻劳动强度的目的，在此基础上探讨“小四班”等班制的可行性，再进一步缓解人的劳动强度，从而保证作业安全，提高作业效率。
3.3 储备信号楼人员、加强新职人员的培训
由于CIPS改造后，“七楼合一”，新职人员对目前的作业流程和方法有一定的了解，可以为调度集中后非正常条件下人工办理进路奠定基础。为应对本轮退休高峰期以及“合楼”后人员需求问题，济西站积极储备信号楼后备人员，并对其加强培训。