分开运行，一直是业内人士关注的焦点，交通部甚至专为此下文，欲以行政手段加以调整，但该政策并没有扭转局势。业内专家认为，站、司分开是目前公路客运市场最合理的运作模式。但为何站、司至今未分，无非就是一个“利”字；一个说离开了客运公司，场站无法运营，生活不下去，所以咬死就是“不离婚”；另一个方又不想被束缚，捆着手脚行动送觉得不方便，因此客运公司一方坚决要求“离婚”，这装“离婚诉讼”因为一个“利”字而争得不喋不休，导致目前的客运市场现状令人哭笑不得!
　　
　　利益相争，错位对峙
　　
　　“撤了我们的客运公司，客运站就活不了，更别说扩大规模了!”一位客运站的负责人对如是说。作为市场的管理者和参与者，客运站具有双重身份，参与市场是其主要经济收入来源。在这一背景下，无论市场如何变幻，首先应该保证的是自有客运公司要“吃的饱”、“吃的好”。一旦站、司分家，客运站就只能靠天吃饭了，基于自身利益，客运站绝口不提站、司分家。
　　在这种情况下，以独立资本形式进入客运市场的客运公司就叫苦不迭了。某客运汽车运输公司的负责人说，他们一方面要接受客运站的管理，另一方面还要在这种不对等的竞争中生存，不可避免地触犯了客运站的利益，形成了与作为管理者的客运站的错位对峙，其发展步履可谓举步维艰。
　　
　　站、司不分，客运市场多歧路
　　
　　在站、司不能分开运作的客运市场中，客运站或有客运站的客运公司的车队可谓占尽“天时、地利、人和”的优势，处于相对劣势的是后来者，只能依据自身特点，以独特的形式在市场中谋生存。
　　资金实力雄厚、规模较大的客运企业寻求合作。据一家国内排名最靠前的运输集团的相关负责人介绍说，他们最初进入一个新市场的时候，遭遇本地企业顽强的集体抵制，经过一段时间的摸索，他们发现，只有与当地的企业展开全面合作才能立足和发展。该负责人进一步介绍了合作的形式：(1)、与当地企业合作的前提是以利益共享为前提，组建新的客运公司、开辟新的市场，而不是抢占其原有的市场，在这种合作形式中最关键的是掌握新公司的控股权，以控制其发展。(2)、品牌加盟也不失为另一种有效的合作方法，即当地企业使用该公司的品牌，并接受其一整套的规范制约措施来保证品牌形象实现双赢。他最后也也坦言，这些方法都是不得已而为之的，他们更希望在公平的市场状态中展开竞争。
　　小企业多为本地的民间资本组成，为求能在内外夹击的市场缝隙中生存，他们充分利用自己“船小好调头”和熟悉本地市场的优势进行运作。据知情人介绍，小公司的车辆少一般也就10辆左右，他们大都只交进站费在站内转一圈就出来而不真正按班次发车，他们几乎都有自己的组客渠道，不愁没有客源，即便是客源紧张的时期也都尽量不去排班。知情人透露说，这主要是考虑到按班次发车要交纳首站10％以上的“票代费”给客运站，而这些费用几乎是跑一个班次的一半利润。
　　无论是大企业的全面合作形式还是小企业的违规操作，都是迫于生计的无奈之举。大企业与当地企业的合作是基于利益基础上的相互信任，这种合作往往是经不起考验的，小企业的“逃票行为”在很大程度上扰乱了当地客运市场的秩序。
　　
　　站、司分家新解
　　
　　业内人士分析认为，站、司分家是公路客运市场的客观要求，是未来的发展趋势。但根据目前公路客运市场的实际情况，想一步到位仍是不切实际的想法。他们认为应该分对象、分步骤地实现这一目标。
　　新成立的站点，可以实行多方参股的形式，以市场因素来调节其发展模式。专家认为，多种形式的资本注入，可以在一定程度上促进公平竞争，在顺应市场发展需要的同时，客运站必然会为了实现利益的最大化将自身资源进行优化配置，当市场能够按市场规律办事的时候也就是站、司分开的最佳时机。
　　老站点也可以借资源整合和资金重组的形式来实现以上步骤，与新站点不同的是，老站点存在的历史原因是不可忽视的因素，如何消退其官营色彩仍是该阶段中站、司分开最主要的问题。
　　同时，许多业内人士也指出，公路客运线路仍需政府的主管部门许可才能运营，而客运站又处于国家对公路客运行政管理的终端，这种角色定位使客运卖方市场的官本位色彩很难抹去，而客运市场也终因此不能按市场规律运行。如此，政府与企业一样，也是利益部门，但在衡量利益多少的同时，度的把握就很科学，最微妙的手段无非就是以政府的放权让利为基础条件，客运企业适应市场为目标，最终服务于全社会才是最高境界!