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广州的公共自行车系统建设始于2010年，为解决城市中“最后一公里”而生。但是，和许多推行公共自行车的城市一样，囿于运营问题、道路资源分配制约等，一直备受利用率不高的诟病。
创新城市发展的理念，倡导低碳环保的发展方式，显得日益迫切。这不只是中国的问题，也是世界的问题。
2009年，一个倡导绿色出行的公益组织，拜客绿色出行成立了，几个年轻人聚在一起，画了一幅广州自行车友好城市的蓝图，他们希望通过媒体发声、对政府建言献策等方式推动单车出行。这个看似很“天真”的项目，却在2013年获得了“全球环境基金小额赠款计划”的青睐与支持。从小洲便桥重生到广州大桥增设自行车道，在媒体、人大代表等倡导与呼吁之下，1.2亿元升级公共自行车系统正式写进市财政预算。
危桥重生记
缓解气候变化的其中一个途径就是推广低碳交通。而让市民选择低碳交通（公交及自行车等）则需要城市公共政策和公共设施的配套，以及市民观念的转变。拜客绿色出行通过自行车出行地图的社交平台来建立受众的黏性，通过生动有趣的活动来传播“环保时尚健康自由”的生活理念;并借助政策倡导行动促进广州市自行车出行环境的完善。
在河网密布的广州，小洲便桥实在不足为奇。2013年，这座平凡的危桥，在媒体上和广州的单车圈里成为焦点，引起不小的风波。
小洲便桥始建于2003年，是当年广州大学城建设的施工便桥，原本计划的使用年限是三年。2013年1月，超期服役十年的小洲便桥封闭检测，被鉴定为存在严重安全隐患的危桥，建设部门拟定拆除危桥且不再进行重建。
小洲便桥自建成之后，一直是连接小洲村与大学城的重要通道，更重要的是，它几乎是自行车进出大学城的唯一通道。十载光阴弹指而过，小洲便桥承载的是无数学子的记忆，那是小洲早茶的味道，瀛洲烧烤的快乐，坐上35、86、252、565路公交归家的思念、穿梭于广州大街小巷的记忆。
拆桥消息出来之后，拜客绿色出行发起了一场挽救留住小洲便桥的投票活动，最终有1649人呼吁不拆。同年7月，建设部门最终同意加固小洲便桥，新的桥梁设计使用年限为10年。2014年，加固后的小洲便桥重新通车，并修建了宽2米的专用自行车道。
拜客绿色出行算过一笔账，小洲便桥建成之后，以周一到周五行人和自行车一天流量约1000人;周六日流量约为4000人，平均节约3公里的机动车绕行路程来算，一年约可减少390吨碳排放。以广州市出台的慢行交通规划，30000台公共自行车每天服务10万人（每人以公共自行车代步4公里，每一个公共自行车一天服务3-4人次来估算）计算，一年累计减碳29200吨……
拜客在自行车推广方面的经验已经得到全国各地的自行车组织和公益组织关注，有来自北京、佛山、深圳、东莞、厦门、杭州的市民和公益组织表示希望把拜客的理念和模式在的那个地复制推广。
“我们谈自行车友好城市、谈路权、谈城市该如何治堵，归根到最后还是落到如何让车的城市回归到人的城市。”拜客绿色出行在他们一篇文章的开头，如是说。
挽留小洲便桥，只是拜客绿色出行行动之一，在倡导自行车低碳出行，建设广州慢行交通系统方面，拜客一直没有止步。当喜欢上公共自行车的人越多，对骑行配套设施的需求就越大。这也就促使政府去改善城市的骑行道路。骑行环境的改善，反过来让更多的人愿意使用公共自行车。这是一个良性循环。
拜客绿色出行主创人陈嘉俊是公益圈子里赫赫有名的“拜客一世”，他曾说：“探讨自行车，并不仅仅关注自行车出行，更深层次是关乎城市、关乎人们生活、城市未来的发展模式。广州已经步入发达城市行列，城市精神和市民对城市生活的诉求也在悄然发生着变化，我们应该重新审视已经习惯的生活环境，从中找到让生活更美好的途径。”
塑造城市骑行文化，引领低碳生活潮流
过去数十年，是广州经济和城市建设高速发展的时期，但与GDP 形成反差的，是粗犷的发展模式、人口的迅速集聚，给广州带来了一系列问题——雾霾垂天、交通拥堵，公共资源分配不均。这些问题不为羊城独有，北京、上海、深圳，无一例外。年轻的中国城市，早早的出现“大城市病”。
2010年亚运会之后，广州变形成了地铁、立交桥、BRT等立体交通网。颇堪玩味的是，也是在2010年，广州开始试水城市公共自行车，6月底，首批18个公共自行车租赁点正式投入运营。与此同时，广州也借亚运会，大力整饬自行车道。
大容量的、快速的交通运输，解决不了的是都市消费生活“最后一公里” 问题，这便对慢行交通系统的要求。快递、外卖和6公里内日常服务，需要慢行交通工具，这也是改善和优化城市的体中之意。
然而，公共自行车的运营，却不尽如人意。随后的几年，发生在公共自行车上的问题不断见诸报端——借车容易还车难、单车破损未更新、租赁点服务后继乏力、单车网点难以铺开……那一厢是公共自行车运营企业巨额亏损，骑虎难下。
而广州市政府还没有专门针对发展自行车的政策和工作小组，也没有相关的法律法规来支持绿色出行，更没有专门针对通过可持续交通来缓解气候变化的政策和决策小组。同时，市民对可持续交通方面的认识普遍有所误解和偏差，社会公众过分强调机动车出行。 2015年，拜客绿色出行发布的一份《广州市中心城区自行车出行调研报告》（以下简称《报告》）显示， 1984年广州的自行车出行比例是35%，但到2015年调研之时，自行车出行比例降至7%-8%，远不如北京、上海、杭州、南京等城市。
《报告》中还分析了制约广州成为自行车友好城市的原因。在他们的调查区域内，自行车道占道、被占用等问题普遍存在，且过街缺少自行车道标线。道路设施影响到骑行安全系数，尽管道路规划者十分注重机动车和非机动车的隔离，但普遍缺少阻车桩，安全系数低;自行车道人性化设置不够，自行车与行人共用空间少，为了“赶路”，有的自行车骑上了机动车道。自行车停放也存在车位不多、停车不便、舒适度差等问题。
这份报告一石激起千层浪，不只在媒体上引发了激烈的讨论，同时也引起相关学者、人大代表以及相关政府部门的密切关注。
曾经有学者算过一笔账，广州每年投资300亿到500亿到快速交通规划建设，如果能拿出5%预算来做慢行交通系统，持续5年，广州市解决最后一公里、绿色低碳、出行便捷将得到明显的改善。
2015年6月，广州市人大常委会审计通过财政预算，其中，1.2亿元用于“公共自行车项目提升推广资金”，一石激起千层浪。据悉，广州计划在公交、地铁、出租车、水巴以及有轨电车这五套公共交通系统之外，恢复、重建交通慢行系统，增加自行车道和步行道路，让市民可以选择步行或自行车，半小时之内能到达的目的地，减少城市交通的压力。
2016年的春天，首批3万辆自行车到位，后续将投放的十万辆公共自行车的消息也不胫而走，从基数上看，这基本上是广州正在运营的公共自行车数量的三倍和十倍。与此同时，新增自行车服务网点、改造自行车道以及优化信息平台等措施相继推出。
由汽车造成的污染已成为城市环境及大气环境的主要污染源之一，也是温室气体的重要排放源头。倡导绿色出行和低碳生活，成为减少碳排放的重要路径。
拜客绿色出行——这个由不同年龄、不同背景、不同身份，却对绿色出行有着同样理念的志愿者所组成的公益团体，以行动力、环保、创意、改变、成长和民主为核心价值，不遗余力地推行绿色出行、低碳出行。
一辆单车对城市意味着什么？当低碳环保、城市慢行等理念逐渐形成共识，倡导城市单车所倡导的，是一种城市发展的理念的转变—— “人与人、人与经济活动、人与环境和谐共存。”
创新城市发展的理念，倡导低碳环保的发展方式，显得日益迫切。这不只是中国的问题，也是世界的问题。
2009年，一个倡导绿色出行的公益组织，拜客绿色出行成立了，几个年轻人聚在一起，画了一幅广州自行车友好城市的蓝图，他们希望通过媒体发声、对政府建言献策等方式推动单车出行。这个看似很“天真”的项目，却在2013年获得了“全球环境基金小额赠款计划”的青睐与支持。从小洲便桥重生到广州大桥增设自行车道，在媒体、人大代表等倡导与呼吁之下，1.2亿元升级公共自行车系统正式写进市财政预算。
危桥重生记
在河网密布的广州，小洲便桥实在不足为奇。2013年，这座平凡的危桥，在媒体上和广州的单车圈里成为焦点，引起不小的风波。
小洲便桥始建于2003年，是当年广州大学城建设的施工便桥，原本计划的使用年限是三年。2013年1月，超期服役十年的小洲便桥封闭检测，被鉴定为存在严重安全隐患的危桥，建设部门拟定拆除危桥且不再进行重建。
小洲便桥自建成之后，一直是连接小洲村与大学城的重要通道，更重要的是，它几乎是自行车进出大学城的唯一通道。十载光阴弹指而过，小洲便桥承载的是无数学子的记忆，那是小洲早茶的味道，瀛洲烧烤的快乐，坐上35、86、252、565路公交归家的思念、穿梭于广州大街小巷的记忆。
拆桥消息出来之后，拜客绿色出行发起了一场挽救留住小洲便桥的投票活动，最终有1649人呼吁不拆。同年7月，建设部门最终同意加固小洲便桥，新的桥梁设计使用年限为10年。2014年，加固后的小洲便桥重新通车，并修建了宽2米的专用自行车道。
拜客绿色出行算过一笔账，小洲便桥建成之后，以周一到周五行人和自行车一天流量约1000人;周六日流量约为4000人，平均节约3公里的机动车绕行路程来算，一年约可减少390吨碳排放。以广州市出台的慢行交通规划，30000台公共自行车每天服务10万人（每人以公共自行车代步4公里，每一个公共自行车一天服务3-4人次来估算）计算，一年累计减碳29200吨……
“我们谈自行车友好城市、谈路权、谈城市该如何治堵，归根到最后还是落到如何让车的城市回归到人的城市。”拜客绿色出行在他们一篇文章的开头，如是说。
挽留小洲便桥，只是拜客绿色出行行动之一，在倡导自行车低碳出行，建设广州慢行交通系统方面，拜客一直没有止步。当喜欢上公共自行车的人越多，对骑行配套设施的需求就越大。这也就促使政府去改善城市的骑行道路。骑行环境的改善，反过来让更多的人愿意使用公共自行车。这是一个良性循环。
拜客绿色出行主创人陈嘉俊是公益圈子里赫赫有名的“拜客一世”，他曾说：“探讨自行车，并不仅仅关注自行车出行，更深层次是关乎城市、关乎人们生活、城市未来的发展模式。广州已经步入发达城市行列，城市精神和市民对城市生活的诉求也在悄然发生着变化，我们应该重新审视已经习惯的生活环境，从中找到让生活更美好的途径。”
塑造城市骑行文化，引领低碳生活潮流
过去数十年，是广州经济和城市建设高速发展的时期，但与GDP 形成反差的，是粗犷的发展模式、人口的迅速集聚，给广州带来了一系列问题——雾霾垂天、交通拥堵，公共资源分配不均。这些问题不为羊城独有，北京、上海、深圳，无一例外。年轻的中国城市，早早的出现“大城市病”。
2010年亚运会之后，广州变形成了地铁、立交桥、BRT等立体交通网。颇堪玩味的是，也是在2010年，广州开始试水城市公共自行车，6月底，首批18个公共自行车租赁点正式投入运营。与此同时，广州也借亚运会，大力整饬自行车道。
大容量的、快速的交通运输，解决不了的是都市消费生活“最后一公里” 问题，这便对慢行交通系统的要求。快递、外卖和6公里内日常服务，需要慢行交通工具，这也是改善和优化城市的体中之意。
然而，公共自行车的运营，却不尽如人意。随后的几年，发生在公共自行车上的问题不断见诸报端——借车容易还车难、单车破损未更新、租赁点服务后继乏力、单车网点难以铺开……那一厢是公共自行车运营企业巨额亏损，骑虎难下。
而广州市政府还没有专门针对发展自行车的政策和工作小组，也没有相关的法律法规来支持绿色出行，更没有专门针对通过可持续交通来缓解气候变化的政策和决策小组。同时，市民对可持续交通方面的认识普遍有所误解和偏差，社会公众过分强调机动车出行。 2015年，拜客绿色出行发布的一份《广州市中心城区自行车出行调研报告》（以下简称《报告》）显示， 1984年广州的自行车出行比例是35%，但到2015年调研之时，自行车出行比例降至7%-8%，远不如北京、上海、杭州、南京等城市。
《报告》中还分析了制约广州成为自行车友好城市的原因。在他们的调查区域内，自行车道占道、被占用等问题普遍存在，且过街缺少自行车道标线。道路设施影响到骑行安全系数，尽管道路规划者十分注重机动车和非机动车的隔离，但普遍缺少阻车桩，安全系数低;自行车道人性化设置不够，自行车与行人共用空间少，为了“赶路”，有的自行车骑上了机动车道。自行车停放也存在车位不多、停车不便、舒适度差等问题。
这份报告一石激起千层浪，不只在媒体上引发了激烈的讨论，同时也引起相关学者、人大代表以及相关政府部门的密切关注。
曾经有学者算过一笔账，广州每年投资300亿到500亿到快速交通规划建设，如果能拿出5%预算来做慢行交通系统，持续5年，广州市解决最后一公里、绿色低碳、出行便捷将得到明显的改善。
2015年6月，广州市人大常委会审计通过财政预算，其中，1.2亿元用于“公共自行车项目提升推广资金”，一石激起千层浪。据悉，广州计划在公交、地铁、出租车、水巴以及有轨电车这五套公共交通系统之外，恢复、重建交通慢行系统，增加自行车道和步行道路，让市民可以选择步行或自行车，半小时之内能到达的目的地，减少城市交通的压力。
2016年的春天，首批3万辆自行车到位，后续将投放的十万辆公共自行车的消息也不胫而走，从基数上看，这基本上是广州正在运营的公共自行车数量的三倍和十倍。与此同时，新增自行车服务网点、改造自行车道以及优化信息平台等措施相继推出。
由汽车造成的污染已成为城市环境及大气环境的主要污染源之一，也是温室气体的重要排放源头。倡导绿色出行和低碳生活，成为减少碳排放的重要路径。
拜客绿色出行——这个由不同年龄、不同背景、不同身份，却对绿色出行有着同样理念的志愿者所组成的公益团体，以行动力、环保、创意、改变、成长和民主为核心价值，不遗余力地推行绿色出行、低碳出行。
一辆单车对城市意味着什么？当低碳环保、城市慢行等理念逐渐形成共识，倡导城市单车所倡导的，是一种城市发展的理念的转变—— “人与人、人与经济活动、人与环境和谐共存。”