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[摘要]：日前工信部发布了《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》和《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》（征求意见稿），拟定了公务用车的采购标准，反映出“公车改革”政策对自主品牌的倾斜。这会对我国汽车自主品牌产生什么影响以及自主品牌应该如何应对，是我国汽车自主品牌厄待解决的问题。
[关键词]：公车 改革 自主品牌
中图分类号：D651.1 文献标识码：D 文章编号：1009-914X（2012）20- 0064 -02
2011年11月18日，工信部官方网站对外发布了《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》（以下简称《细则》），要求包括新能源轿车在内的轿车最高限价18万元。我国政府公务用车新的采购标准出台，该细则对于轿车提出明确的排量和价格限制。
2012年02月24日，工信部发布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》（征求意见稿）（以下简称《目录》）。原本是每年例行公布的一次公车采购目录，却引起了舆论及社会的高度关注，主要缘由就是进入此次目录的备选车型全为自主品牌，合资品牌、外资品牌全部落选。《目录》的公布被视为政府扶持本土自主品牌汽车工业的积极信号，并受到业界的一致肯定。但随着探讨的深入，政府出台此次《目录》是否是纯粹性地为了通过公车采购拉一把正处于发展瓶颈期的自主品牌？我国汽车自主品牌现状如何？而自主品牌应如何抓住契机，明晰发展思路迎接挑战？此三个疑问是我国汽车自主品牌厄待解决的问题。
一.理性分析“公车改革”对汽车行业的影响
2011年11月14日国家工信部发布《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，规定申报《目录》的轿车：一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8升，价格不超过18万元，其中机要通信用车发动机排气量不超过1.6升，价格不超过12万元；纯电动、插电式混合动力等新能源轿车扣除财政补助后价格不超过18万元。申报《目录》的其他车型：具体要求结合实际用车需求并按照有关规定确定。
1.宏观政策扶持，提升自主品牌信心
此次《目录》包括了江淮、比亚迪、东风、广汽、哈飞、华晨、吉利、奇瑞等25家自主汽车企业的412款型车辆自主品牌车型。其中包含的种类有：汽柴油轿车、多功能乘用车、越野车、新能源轿车。其中提到了纯电动汽车，是国家鼓励新能源汽车的依然不变的方向。党政机关公务用车选用车型全部列为自主品牌，对自主品牌的发展非常有帮助。虽政府的采购量不大，但是政府用车的主要作用是它的示范效应，它自己本身的销量并不能说明问题，但是他带给广大消费者的心理暗示作用是巨大的，不可估量的，对市场引导和影响力很大，可以起到较好示范作用。
2011年，一汽-大众奥迪凭借309，888辆的销量业绩，继续雄踞中国高档车市场之首，同比增長37.4%。其中，其销售的252，000辆国产车型中，将近一半的贡献都来自于奥迪的旗舰车型A6L，也是中国最常见的公务车。奥迪在中国市场的成功，已经帮助奥迪在2011年在全球范围超越奔驰成为豪华车第二大品牌。德国豪华车品牌奥迪在中国乃至全球的成功，都离不开其在中国公务车领域的多年耕耘。尽管奥迪声称其在公务车市场的销量占其总销量不过10%，但通过追随奥迪“官车”身份，中国人“好面子”的习惯帮助奥迪在私人和商务市场同样站住了脚。
笔者认为，公车采购自主品牌汽车所带来的示范效应，对正处于瓶颈期的本土汽车企业，无疑是一个不错的机会。“无论是否能达到一定销量，这一步对于提振自主品牌的信心更有意义。中国虽然是最大的汽车市场，但只有自主品牌的自我提升，才能使我国成为汽车强国。
2.分析管理细则，理性看待改革
仔细研究《细则》和《目录》，有两点值得深思。
其一，《细则》第一章第二条规定：所称公务用车，是指党政机关用于履行公务的机动车辆，分为一般公务用车和执法执勤用车。一般公务用车是指用于办理公务、机要通信、处置突发事件等公务活动的机动车辆。执法执勤用车是指用于办案、监察、稽查、税务征管等执法执勤公务的专用机动车辆。 而真正对市场导向作用大的是省部级领导用车，在《细则》中并没有明文规定。毕竟，普通的公务用车、通信用车可以根据《目录》的规定强制执行，但省部级领导的座驾要想以行政命令的方式去贯彻则缺少法理依据，强制执行的可能性很小。《目录》能不能得到很好的执行，有没有强硬的配套制度保障其执行关键。
其二，《目录》中虽然外资品牌虽然都未能入选，但郑州日产（该企业的帅客、御轩共计9款车型入选，挂的是风神标志——合资自主品牌）在其目录之内，说明政府公车采购大门并未对合资企业关闭。《目录》只是现行的征求意见稿，最终定稿内容我们还需拭目以待。
从《目录》的本身来看，这次的意见稿确实是自主品牌占了相当的份额，自主品牌理应有发展机会的原因。但实际上，奇瑞早在2005年就开始进入政府采购目录，2007年，包括比亚迪、奇瑞、吉利在内的13个自主汽车品牌集体入围政府采购目录，但最终收获寥寥。那么是否入选《目录》就意味着一定能够分得一份蛋糕？是否得到这块蛋糕，就意味着它能够给自主品牌车企的成长提供足够的营养？
这是我国自主品牌车企应该认真分析和理性看待的问题。
二、中国汽车自主品牌的生存现状及存在的问题
经过这些年的跳跃式发展，中国已经稳居全球第二大汽车市场和第三大汽车制造国。其中我国自主品牌汽车的发展在近几年也是非常迅速的。在2004年，我国汽车自主品牌市场份额还不到20%，而在2007年，这一数据就提高到了30%。这表明，我国汽车自主品牌的发展已经逐渐走向成熟，国内市场占有率也有所增长，发展规模呈现出逐渐扩大的趋势。随着“公车改革”向自主品牌倾斜这一集结号的吹响，我国汽车自主品牌认清生存现状并且找到存在的问题就显得尤为重要。
1.自主品牌奶持续徘徊在低端市场
与国外成熟的造车业相比，我们的自主造车者整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。几年前汽车业的准入门槛之低和利润之高吸引了诸多的国内企业参与，目前轿车自主品牌有37个，自主品牌各厂商之间的技术差异不明显，对销售网络和营销能力的依赖远大于对技术的依赖，特别是规模的严重不足，致使多数自主品牌企业陷入残酷价格战而疲于奔命。自主品牌面临数量多、规模小的散乱局面。 自主品牌的市场仍持续徘徊在低端市场，市场主体和增长集中在A级车市场，更多的是在AOO级市场。长时间以来，A级车市场都是自主品牌生存的基础，当现代、通用、大众、PSA、丰田都在争夺10万元以上的中端及中高端轿车市场的时候，以奇瑞和吉利为代表的自主品牌企业把目光放在了竞争相对宽松、技术壁垒不强的低端市场，依靠强有力的价格竞争力获得了市场优势占有。而在B级车市场，自主品牌的“价格”杀手锏并未能收到相似于A级车市场的良好效果。说明在中级车市场，自主品牌并未被消费者接受。自主品牌产品设计平庸，已经不能满足中级市场对技术和品牌的量大要求，成为自主品牌在中级汽车市场是前进的阻碍。
2.自主品牌与合资、外资品牌差距很大
质量低一直是自主品牌无法回避的一个问题；低质必然导致产品价格低，使得汽车自主品牌成了低档次的代名词。如此恶性循环严重威胁中国自主汽车企业的生存。自主品牌在产品的技术、性能、质量上从行业整体到产品个体均与合资品牌差距明显，在技术门槛最低、自主品牌实力最强、销量最大的低端市场，这一差距仍然巨大，显示出自主品牌与合资品牌的差距是整体技术平台和系统管理的差距。
消费者对汽车品牌的整体印象中，自主品牌缺乏品牌知名度、美誉度、忠诚度，形成低质、低价、低档的品牌印象，与合资、外资品牌之间形成了巨大的差距。说明中国汽车自主品牌缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划，在品牌相关指标中与合资、外资品牌存在相当大的差距；产品力的“整体缺失”严重影响国内汽车自主品牌力低下，直接造成自主品牌的品牌知名度、美誉度、忠诚度低下；最终导致自主品牌的品牌溢价能力低，不但影响品牌形象的建立，更严重的威胁到自主汽车品牌的可持续盈利，最终影响可持续的自主发展。
3.自主品牌持续进步遇瓶颈
《细则》第二章：申报企业及车型条件第二条明确指出，采购单位必须具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构，近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%。这说明政府在对我国汽车自主品牌扶持的同时要求自主品牌在技术上的进步。
我国主要的自主品牌汽车多数集中在中低档，自主品牌轿车厂商也主要通过低成本战略在这个低档市场获取生存空间。长期依赖，中国自主品牌轿车企业对产品的价格比较重视，一味地去扩大生产，降低成本，而忽视了提升产品的技术含量和产品的质量上的投入。如果企业仍不能在近两年内迅速改善技术平台、生产出成熟的产品，仍靠目前的自主研发状态缓慢发展，最终不仅整体形象沦为低端，随着合资企业的产能扩大和利润剥薄，也会失去自己现有的市场优势。
三、中国汽车自主品牌发展核心对策
一直以来，合资、外资汽车品牌都是官方用车和私人购车的首选，在我国汽车市场上占据了举足轻重的地位，让自主品牌有了绿叶配红花的意味。伴随着我国汽车市场的逐渐成熟，消费者购车趋于理性，政府又在关键时刻颁布了《细则》，这无疑给发展中的汽车自主品牌注入了一记“强心针”。中国汽车自主品牌企业应如何抓住机遇，在残酷的市场竞争中拿出怎样的发展对策与合资品牌、外资品牌抗衡已经迫在眉急。
1.抓住政策契机，加大宣传力度
《细则》和《目录》的出台，再次强化了自主品牌汽车的概念。这旨在传递一个信号：政府没有忘记我国汽车自主品牌，愿意在营销层面助他们一臂之力。因此，不难发现本次的公车采购是，由政府发起的，借助第三方媒体力量，对中国自主品牌汽车，做的一次品牌营销——手法高屋建瓴，不分远近亲疏，立意深刻。有时候被关注就是一种肯定。此次公车采购大不同，变化的精妙在于全部待购车型，皆是自主车企的产品。异常、惊讶、不可能是多数人对新政的看法。仅凭这一点，这就是一条包含新闻价值的“大”头条。借用炒娱乐新闻的手法，对明星而言，既无好新闻，也无坏新闻，就怕没新闻。在某种程度上看，这点对自主品牌同样适用——不怕正面宣传，稍惧负面报道，最怕被消费者淡忘。汽车自主品牌企业应抓住每一次政策的扶持，加大自身的宣传力度，让自主品牌深入消费者心中。
2.稳固低端市场，提升产品质量
价格因素，低端市场一直是我国汽车自主品牌的优势所在。自主品牌车企应该高度重视低端市场，努力提升产品的可靠性、安全性等基本性能的满足，而不是一味的追求价格而放弃对产品质量的管控。产品质量是企业成功与否的关键，更是整个企业的生命。一直以来自主品牌在低端市场上有优势，提升产品的品质有利于稳固低端市场并尝试向高端市场进行拓展。我国自主品牌汽车之所以销量不好，有一部分原因是因为多数企业过于重视价格战而忽视了产品的质量，低质量的产品得不到消费者的信任。在我国轿车市场迅速扩张的情况下，企业如果经不住诱惑，把抢占市场份额放在第一位而不是产品的质量，那么企业就很难生存。品牌是正确劳动的成果，品牌是一步一步开发出来，其品质被大家认同的产品。只有有品质的产品才能开拓市场，而有品质的产品是绝对不会被市场遗弃的。
3.加大自主研发投入，突破技术瓶颈
核心技术是一个企业的灵魂，由于很多核心技术都已经被国外汽车巨头所掌控，中国要想突破自主核心技术的瓶颈必须学会牺牲，不能麻木的、所谓的创立自主品牌，否则就容易出现问题。现今自主品牌传言的抄袭严重、品质低劣技术含量不高等等，就是因为不少企业在自主品牌道路上過于急切，没有踏踏实实的提高自己的核心技术。
自主品牌的诞生，核心技术的研发不能一蹴而就，这就直接影响了本土汽车企业的新车上市，这样必然就会导致这些企业的销售量在短时间下降，利润减少。很多自主品牌车企通常选择扩大生产线提高产量而不是投入到实实在在的研发当中。从长远看，自主品牌车企应该有长远的目标，不能为了眼前利益而放弃了对核心技术的投入。如果自主车企能把对核心技术的开发作为企业工作的第一中心，充分发张自身优势，采取积极措施，加大投入、重视对国外先进技术的消化和吸收，突破技术瓶颈，那利润是不可估量的。
结束语：
2011年12月《细则》颁布到2010年2月《目录》出台，“公车改革”预示着政府对我国自主品牌汽车的政策倾斜与支持。自主车企如何能抓住机遇，找出自身存在的问题，又以怎样的对策迎接市场的检验，是值得自主车企思考的问题。
让我们拭目以待，期待中国民族汽车工业腾飞的那一天。
参考文献：
[1]高志杰.自主品牌汽车营销策略研究 经济论丛228
[2]国外的公车管理.中国汽车报.2002-07-06 第21版
[3]鼓励自主品牌发展 公车改革迈出实质性一步.中国青年报
[关键词]：公车 改革 自主品牌
中图分类号：D651.1 文献标识码：D 文章编号：1009-914X（2012）20- 0064 -02
2011年11月18日，工信部官方网站对外发布了《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》（以下简称《细则》），要求包括新能源轿车在内的轿车最高限价18万元。我国政府公务用车新的采购标准出台，该细则对于轿车提出明确的排量和价格限制。
2012年02月24日，工信部发布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》（征求意见稿）（以下简称《目录》）。原本是每年例行公布的一次公车采购目录，却引起了舆论及社会的高度关注，主要缘由就是进入此次目录的备选车型全为自主品牌，合资品牌、外资品牌全部落选。《目录》的公布被视为政府扶持本土自主品牌汽车工业的积极信号，并受到业界的一致肯定。但随着探讨的深入，政府出台此次《目录》是否是纯粹性地为了通过公车采购拉一把正处于发展瓶颈期的自主品牌？我国汽车自主品牌现状如何？而自主品牌应如何抓住契机，明晰发展思路迎接挑战？此三个疑问是我国汽车自主品牌厄待解决的问题。
一.理性分析“公车改革”对汽车行业的影响
2011年11月14日国家工信部发布《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，规定申报《目录》的轿车：一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8升，价格不超过18万元，其中机要通信用车发动机排气量不超过1.6升，价格不超过12万元；纯电动、插电式混合动力等新能源轿车扣除财政补助后价格不超过18万元。申报《目录》的其他车型：具体要求结合实际用车需求并按照有关规定确定。
1.宏观政策扶持，提升自主品牌信心
此次《目录》包括了江淮、比亚迪、东风、广汽、哈飞、华晨、吉利、奇瑞等25家自主汽车企业的412款型车辆自主品牌车型。其中包含的种类有：汽柴油轿车、多功能乘用车、越野车、新能源轿车。其中提到了纯电动汽车，是国家鼓励新能源汽车的依然不变的方向。党政机关公务用车选用车型全部列为自主品牌，对自主品牌的发展非常有帮助。虽政府的采购量不大，但是政府用车的主要作用是它的示范效应，它自己本身的销量并不能说明问题，但是他带给广大消费者的心理暗示作用是巨大的，不可估量的，对市场引导和影响力很大，可以起到较好示范作用。
2011年，一汽-大众奥迪凭借309，888辆的销量业绩，继续雄踞中国高档车市场之首，同比增長37.4%。其中，其销售的252，000辆国产车型中，将近一半的贡献都来自于奥迪的旗舰车型A6L，也是中国最常见的公务车。奥迪在中国市场的成功，已经帮助奥迪在2011年在全球范围超越奔驰成为豪华车第二大品牌。德国豪华车品牌奥迪在中国乃至全球的成功，都离不开其在中国公务车领域的多年耕耘。尽管奥迪声称其在公务车市场的销量占其总销量不过10%，但通过追随奥迪“官车”身份，中国人“好面子”的习惯帮助奥迪在私人和商务市场同样站住了脚。
笔者认为，公车采购自主品牌汽车所带来的示范效应，对正处于瓶颈期的本土汽车企业，无疑是一个不错的机会。“无论是否能达到一定销量，这一步对于提振自主品牌的信心更有意义。中国虽然是最大的汽车市场，但只有自主品牌的自我提升，才能使我国成为汽车强国。
2.分析管理细则，理性看待改革
仔细研究《细则》和《目录》，有两点值得深思。
其一，《细则》第一章第二条规定：所称公务用车，是指党政机关用于履行公务的机动车辆，分为一般公务用车和执法执勤用车。一般公务用车是指用于办理公务、机要通信、处置突发事件等公务活动的机动车辆。执法执勤用车是指用于办案、监察、稽查、税务征管等执法执勤公务的专用机动车辆。 而真正对市场导向作用大的是省部级领导用车，在《细则》中并没有明文规定。毕竟，普通的公务用车、通信用车可以根据《目录》的规定强制执行，但省部级领导的座驾要想以行政命令的方式去贯彻则缺少法理依据，强制执行的可能性很小。《目录》能不能得到很好的执行，有没有强硬的配套制度保障其执行关键。
其二，《目录》中虽然外资品牌虽然都未能入选，但郑州日产（该企业的帅客、御轩共计9款车型入选，挂的是风神标志——合资自主品牌）在其目录之内，说明政府公车采购大门并未对合资企业关闭。《目录》只是现行的征求意见稿，最终定稿内容我们还需拭目以待。
从《目录》的本身来看，这次的意见稿确实是自主品牌占了相当的份额，自主品牌理应有发展机会的原因。但实际上，奇瑞早在2005年就开始进入政府采购目录，2007年，包括比亚迪、奇瑞、吉利在内的13个自主汽车品牌集体入围政府采购目录，但最终收获寥寥。那么是否入选《目录》就意味着一定能够分得一份蛋糕？是否得到这块蛋糕，就意味着它能够给自主品牌车企的成长提供足够的营养？
这是我国自主品牌车企应该认真分析和理性看待的问题。
二、中国汽车自主品牌的生存现状及存在的问题
经过这些年的跳跃式发展，中国已经稳居全球第二大汽车市场和第三大汽车制造国。其中我国自主品牌汽车的发展在近几年也是非常迅速的。在2004年，我国汽车自主品牌市场份额还不到20%，而在2007年，这一数据就提高到了30%。这表明，我国汽车自主品牌的发展已经逐渐走向成熟，国内市场占有率也有所增长，发展规模呈现出逐渐扩大的趋势。随着“公车改革”向自主品牌倾斜这一集结号的吹响，我国汽车自主品牌认清生存现状并且找到存在的问题就显得尤为重要。
1.自主品牌奶持续徘徊在低端市场
与国外成熟的造车业相比，我们的自主造车者整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。几年前汽车业的准入门槛之低和利润之高吸引了诸多的国内企业参与，目前轿车自主品牌有37个，自主品牌各厂商之间的技术差异不明显，对销售网络和营销能力的依赖远大于对技术的依赖，特别是规模的严重不足，致使多数自主品牌企业陷入残酷价格战而疲于奔命。自主品牌面临数量多、规模小的散乱局面。 自主品牌的市场仍持续徘徊在低端市场，市场主体和增长集中在A级车市场，更多的是在AOO级市场。长时间以来，A级车市场都是自主品牌生存的基础，当现代、通用、大众、PSA、丰田都在争夺10万元以上的中端及中高端轿车市场的时候，以奇瑞和吉利为代表的自主品牌企业把目光放在了竞争相对宽松、技术壁垒不强的低端市场，依靠强有力的价格竞争力获得了市场优势占有。而在B级车市场，自主品牌的“价格”杀手锏并未能收到相似于A级车市场的良好效果。说明在中级车市场，自主品牌并未被消费者接受。自主品牌产品设计平庸，已经不能满足中级市场对技术和品牌的量大要求，成为自主品牌在中级汽车市场是前进的阻碍。
2.自主品牌与合资、外资品牌差距很大
质量低一直是自主品牌无法回避的一个问题；低质必然导致产品价格低，使得汽车自主品牌成了低档次的代名词。如此恶性循环严重威胁中国自主汽车企业的生存。自主品牌在产品的技术、性能、质量上从行业整体到产品个体均与合资品牌差距明显，在技术门槛最低、自主品牌实力最强、销量最大的低端市场，这一差距仍然巨大，显示出自主品牌与合资品牌的差距是整体技术平台和系统管理的差距。
消费者对汽车品牌的整体印象中，自主品牌缺乏品牌知名度、美誉度、忠诚度，形成低质、低价、低档的品牌印象，与合资、外资品牌之间形成了巨大的差距。说明中国汽车自主品牌缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划，在品牌相关指标中与合资、外资品牌存在相当大的差距；产品力的“整体缺失”严重影响国内汽车自主品牌力低下，直接造成自主品牌的品牌知名度、美誉度、忠诚度低下；最终导致自主品牌的品牌溢价能力低，不但影响品牌形象的建立，更严重的威胁到自主汽车品牌的可持续盈利，最终影响可持续的自主发展。
3.自主品牌持续进步遇瓶颈
《细则》第二章：申报企业及车型条件第二条明确指出，采购单位必须具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构，近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%。这说明政府在对我国汽车自主品牌扶持的同时要求自主品牌在技术上的进步。
我国主要的自主品牌汽车多数集中在中低档，自主品牌轿车厂商也主要通过低成本战略在这个低档市场获取生存空间。长期依赖，中国自主品牌轿车企业对产品的价格比较重视，一味地去扩大生产，降低成本，而忽视了提升产品的技术含量和产品的质量上的投入。如果企业仍不能在近两年内迅速改善技术平台、生产出成熟的产品，仍靠目前的自主研发状态缓慢发展，最终不仅整体形象沦为低端，随着合资企业的产能扩大和利润剥薄，也会失去自己现有的市场优势。
三、中国汽车自主品牌发展核心对策
一直以来，合资、外资汽车品牌都是官方用车和私人购车的首选，在我国汽车市场上占据了举足轻重的地位，让自主品牌有了绿叶配红花的意味。伴随着我国汽车市场的逐渐成熟，消费者购车趋于理性，政府又在关键时刻颁布了《细则》，这无疑给发展中的汽车自主品牌注入了一记“强心针”。中国汽车自主品牌企业应如何抓住机遇，在残酷的市场竞争中拿出怎样的发展对策与合资品牌、外资品牌抗衡已经迫在眉急。
1.抓住政策契机，加大宣传力度
《细则》和《目录》的出台，再次强化了自主品牌汽车的概念。这旨在传递一个信号：政府没有忘记我国汽车自主品牌，愿意在营销层面助他们一臂之力。因此，不难发现本次的公车采购是，由政府发起的，借助第三方媒体力量，对中国自主品牌汽车，做的一次品牌营销——手法高屋建瓴，不分远近亲疏，立意深刻。有时候被关注就是一种肯定。此次公车采购大不同，变化的精妙在于全部待购车型，皆是自主车企的产品。异常、惊讶、不可能是多数人对新政的看法。仅凭这一点，这就是一条包含新闻价值的“大”头条。借用炒娱乐新闻的手法，对明星而言，既无好新闻，也无坏新闻，就怕没新闻。在某种程度上看，这点对自主品牌同样适用——不怕正面宣传，稍惧负面报道，最怕被消费者淡忘。汽车自主品牌企业应抓住每一次政策的扶持，加大自身的宣传力度，让自主品牌深入消费者心中。
2.稳固低端市场，提升产品质量
价格因素，低端市场一直是我国汽车自主品牌的优势所在。自主品牌车企应该高度重视低端市场，努力提升产品的可靠性、安全性等基本性能的满足，而不是一味的追求价格而放弃对产品质量的管控。产品质量是企业成功与否的关键，更是整个企业的生命。一直以来自主品牌在低端市场上有优势，提升产品的品质有利于稳固低端市场并尝试向高端市场进行拓展。我国自主品牌汽车之所以销量不好，有一部分原因是因为多数企业过于重视价格战而忽视了产品的质量，低质量的产品得不到消费者的信任。在我国轿车市场迅速扩张的情况下，企业如果经不住诱惑，把抢占市场份额放在第一位而不是产品的质量，那么企业就很难生存。品牌是正确劳动的成果，品牌是一步一步开发出来，其品质被大家认同的产品。只有有品质的产品才能开拓市场，而有品质的产品是绝对不会被市场遗弃的。
3.加大自主研发投入，突破技术瓶颈
核心技术是一个企业的灵魂，由于很多核心技术都已经被国外汽车巨头所掌控，中国要想突破自主核心技术的瓶颈必须学会牺牲，不能麻木的、所谓的创立自主品牌，否则就容易出现问题。现今自主品牌传言的抄袭严重、品质低劣技术含量不高等等，就是因为不少企业在自主品牌道路上過于急切，没有踏踏实实的提高自己的核心技术。
自主品牌的诞生，核心技术的研发不能一蹴而就，这就直接影响了本土汽车企业的新车上市，这样必然就会导致这些企业的销售量在短时间下降，利润减少。很多自主品牌车企通常选择扩大生产线提高产量而不是投入到实实在在的研发当中。从长远看，自主品牌车企应该有长远的目标，不能为了眼前利益而放弃了对核心技术的投入。如果自主车企能把对核心技术的开发作为企业工作的第一中心，充分发张自身优势，采取积极措施，加大投入、重视对国外先进技术的消化和吸收，突破技术瓶颈，那利润是不可估量的。
结束语：
2011年12月《细则》颁布到2010年2月《目录》出台，“公车改革”预示着政府对我国自主品牌汽车的政策倾斜与支持。自主车企如何能抓住机遇，找出自身存在的问题，又以怎样的对策迎接市场的检验，是值得自主车企思考的问题。
让我们拭目以待，期待中国民族汽车工业腾飞的那一天。
参考文献：
[1]高志杰.自主品牌汽车营销策略研究 经济论丛228
[2]国外的公车管理.中国汽车报.2002-07-06 第21版
[3]鼓励自主品牌发展 公车改革迈出实质性一步.中国青年报