一部《史记》洋洋洒洒，道尽了中华民族从上古至西汉年间的风云变幻。十二本纪、三十世家、七十列传述说数不尽的风流人物。从古至今，能够青史留名的无一不是在特定领域坐拥突出建树，乃至影响历史进程的人杰。而自工业革命之后，全球进入商业时代，更是诞生了无数商业奇才。
　　如果撰写一本《汽车史记》的话，有资格著书立传的绝对有费迪南德·皮耶希一席。这位一手缔造大众帝国的传奇人物，是我们这代人所能见过仅存的“宗师”级人物之一，与亨利·福特、丰田喜一郎这些闪耀的灯塔不遑多让，皮耶希所取得的成就也如恒星一般闪亮。
　　与大多数成功人士一样，皮耶希的职业生涯也毁誉参半。不过，这丝毫不妨碍在其离世后，我们追述其伟大的功绩，来作为汽车行业发展历程中值得铭记的英雄。

大众帝国缔造者

　　在讲述皮耶希所创造的那些功绩之前，有必要先言明其身世。事实上，在集现代工业于大成的汽车行业能够取得非凡成就的人，很少有来自底层的泛泛之辈。

　　皮耶希的祖父就是大名鼎鼎的保时捷之父斐迪南·保时捷，也正是这个亲手缔造甲壳虫车型的传奇人物一手将皮耶希领进了汽车工业的大门，让后者在从小对于汽车的耳濡目染中，不可收拾地爱上了汽车。
　　1963年，皮耶希入职保时捷公司，并在公司发动机实验室开始了自己的职业生涯。1965年，仅拿得出甲壳虫的大众汽车实际已经处于危险边缘，为了让保时捷不间断的为其输出技术，大众拿出了一大笔资金来支援保时捷的赛车项目。而皮耶希也借此大展拳脚，研发出了钛金属球形邮箱，一举为车辆减重6-7公斤。
　　而在1967年，已经成为保时捷研发负责人的皮耶希开启了其汽车研发生涯最冒险的项目。保时捷917在无任何历史继承的状态下，被设计出来并投入量产。5.4T V12双涡轮增压的引擎能赋予赛车2秒内加速到百公里/秒的能力，而极速360公里/小时的数据更是被人解开封印开到过380公里/小时。
　　也正是这台传奇车款，让70年代初的勒芒赛道成为了保时捷的后花园，风头一时无人能及。不过，由于研发工作耗费了大量资金，皮耶希也因此被冠以“赤字王”的名号。
　　皮耶希人生中的另一座高峰则是在其来到奥迪之后，一系列的技术创新将奥迪重新带回到可以与奔驰、宝马并肩的高度，一举让其重回豪华品牌之列。经典的奥迪100车型正是皮耶希亲自操刀打造，与此同时研发出的quattro全轮四驱系统，更是成为了奥迪的产品核心技术，让其在80年代的拉力赛B组赛场上难觅对手。
　　在将奥迪重新打造一新之后，皮耶希于1993年来到大众集团。随之，在陆续收购保时捷、宾利、布加迪、兰博基尼、西雅特和斯柯达的同时，则开始酝酿其早已成竹在胸的模块化平台技术，并时至今日让大众、奥迪、西雅特、斯柯达等品牌的产品零件通用化率提升到了70%以上，在有效控制成本的同时，也让众多子品牌在大众这个庞大的帝国羽翼下，联系的更为紧密。

可以说，如果没有皮耶希，我们就不会见证大众集团这个汽车超级巨头的诞生，也不会见到这数十年间大众旗下无数经典车型的问世。

痴迷技术“富二代”

　　坊间有一句戏言：“不怕富二代花天酒地，就怕他比你还努力。”
　　这句话可以大体概括皮耶希这个人，终其一生，他都始终走在研发新技术，打造新车型的路上。这让他这个口含金汤匙出生的富二代更具传奇和励志性。
　　如果说，皮耶希的大学毕业设计——一台1.5L V12风冷F1发动机已然让他初露锋芒的话，那么保时捷917作为其人生中完成的首台成品车，便给全世界来了个下马威。而这台车的性能和经典程度，至今在保时捷的一众出色产品中，依然排的上极高座次。

可以说，是皮耶希让911这个保时捷代表车系屹立了起来，也让保时捷成为了不输于法拉利、阿斯顿马丁那样的传奇超跑品牌。

　　前文中，我们已经提到过皮耶希对于奥迪的卓越贡献。而其职业生涯中的创新闪光点们在奥迪也不止于quattro，TDI高壓共轨直喷式柴油机这个已经成为大众集团欧洲产品核心心脏的引擎也全然拜皮耶希所赐。
　　早在1975年，已经任职奥迪研发董事两年的皮耶希开始额外负责大众汽车的发动机和变速箱研发工作。其首个项目就是研发高尔夫所用的柴油引擎，而在帮助大众的同时，其依然要负责奥迪柴油引擎的研发工作，这样的状况在持续了11年后，奥迪和大众的柴油引擎同时诞生，可见其研发工作的高效。而搭载TDI引擎的新车也一举在欧洲大获成功，使大众成功的将触角伸向了英国、法国这些欧洲主流市场。

　　1993年，当皮耶希来到大众集团后，他发现大众品牌竟然有28个不同车系。而到了2002年，这个数字上升至65，不过仍未覆盖所有细分市场。
　　于是皮耶希亲自主导了大众模块化品台技术的诞生，MQB、MLB等平台先后诞生，在有效缩减成本，解决了斯柯达、西雅特等品牌的产品问题同时，甚至延展到了奥迪、保时捷品牌，这无疑大大缩减了成本以及产品开发周期。让大众面对新世纪全球更加追求效率的时候，从容的有了自己的应对解决方案。而模块化平台至今已成为业界主流，为众多厂商一致使用。
　　当然，对于皮耶希这样一力追求技术，而对管理略有懈怠的狂人在给予赞美的同时，总有反对声音的出现。比如皮耶希力主打造的布加迪威龙和辉腾，在当下看都属于亏钱的产品。不过，这两台车都是皮耶希集毕生功力打造而来，前者更是地表最强，拥有407公里/小时极速的魔鬼超跑。而后者也是大众品牌对于豪华汽车的一次勇敢尝试，虽然最终销量不佳，不过其本身产品力则有目共睹。
　　皮耶希是一个机械天才，是一位工程师老板。这是后人给予他的评价，不过单纯的说其只擅长技术，未免有些以偏概全，因为大众集团能有现在的行业龙头地位，皮耶希功不可没。只是在他太过耀眼的技术光环下，他的管理才能被人为的忽略了。

留下宝贵财富

　　斯人已逝，皮耶希82年的人生路已走到了终点。可对于他曾经执掌过的大众集团来说，其技术为先的理念始终得以长存，并在未来继续为这家汽车巨头所发扬。
　　从上世纪末到本世纪初，品牌并购曾成为了全球汽车行业的主旋律。福特、通用等巨头积极扩张，收购一系列传统优质品牌。然而时过境迁，当下的汽车行业更加奉行优化供应链渠道、联合其他车企共同打造产品和生态的策略。这从丰田不断扩充的朋友圈即可见一斑。

　　变革的原因在于未来的汽车出行其主要需求或已发生根本式的变化，以智能出行为代表的新技术冲击，无不让传统汽车行业在相对沉默当中，暗自洗新革旧。
　　对于大众集团这样的庞然大物而言，在当下以做减法为主流战略的趋势下，其未来该如何发展将成为新看点。文德恩这个皮耶希的老朋友所奉行的营销大于产品思维，或许在过往十数年间看上去取得了丰硕成果，尤其对于中国市场来说，这十年间的大众更是看上去顺风顺水。
　　而如今已在技术上展露疲态的大众面对销售数据的下挫该作何反应。或许重拾皮耶希的技术为王理念方是正道。而皮耶希也为大众集团留下了薪火：
　　早在2013年，皮耶希便领导研发小组，将混动小车XL1摆上了台面，为日后大众集团产品新能源化提供了实物和技术参考。
　　當我们回首往昔，回首我们热爱的汽车行业，会自然的发现正是有了皮耶希这样对技术创新、对机械进化痴迷的狂人，才有了我们今天从汽车中得到的诸多乐趣。也正是因为有了皮耶希这样的汽车贤者，才让我们有了对于未知探索的勇气和动力。
　　人间再无皮耶希，而天堂将成为新的汽车伊甸园。
　　老爷子，一路走好。