金融危机席卷全球,烧过金融业本身之后,很快向实业蔓延。在危机之前已经苟延残喘的汽车业率先不堪一击,轰然倒塌。
　　2009年4月30日,底特律三巨头之一的克莱斯勒正式申请实行破产保护,成为美国汽车业历史上的又一桩标志性事件。
　　
　　根基不稳
　　
　　在此之前,克莱斯勒已有过两次濒临破产的经历。
　　一次是在上个世纪60年代初,克莱斯勒公司的业务开始走下坡路,直到60年代中期,公司经过改组才稳住阵脚。
　　另一次是在1978年,公司出现严重亏损,1980年濒临破产。最后,换上传奇CEO李•艾柯卡(Lee•Iacocca),他一番运作之后,帮助公司成功获得联邦政府的15亿美元贷款保证,才使克莱斯勒走出危机。
　　李•艾柯卡不仅为克莱斯勒带来15亿美元,还带来两大改变。
　　第一是突出主业。克莱斯勒加强了研发技术,从此为外人所称道,凭借车型创新,尤其是MPV、“捷龙系列”,克莱斯勒成为美国汽车业的新宠。
　　第二是延长副业。克莱斯勒超越了汽车本身,在汽车零部件、汽车进口、汽车工程技术服务等领域都有所涉及。尤其是跟通用汽车学习的汽车金融,做得有板有眼。
　　经历过两次重生,克莱斯勒不仅很快成为与通用、福特“三分天下”的美国汽车业三大公司之一,其所设计的车型也成为美国情调的杰出代表。
　　
　　行驶在破产之路
　　
　　然而也正是浓厚的美国情调最后害了克莱斯勒,不断上涨的油价早已让美国人无力享受克莱斯勒带来的情调。当来自日本和欧洲的小排量小尺寸车型不断冲击美国市场的时候,当世界各地的消费者把燃油经济性视为购车的重要决策条件时,克莱斯勒还在坚持做大排量大尺寸的汽车。
　　克莱斯勒直到破产之前,仍热心于设计新款道奇、jeep,殊不知金融危机早已让美国人改变了审美情趣。根据美国最新一期《消费者报告》杂志的调查,今年在美国市场销售的所有车型评分中,日本车的得分几乎都在平均分以上,而通用、克莱斯勒等传统美国车的得分很低,再次印证了大趋势:不要最大,只要省油。
　　此次联手菲亚特,克莱斯勒说了句明白话:借菲亚特放大抓小。
　　除了固执的大车战略,克莱斯勒的问题还出在高工资、高福利。克莱斯勒车厂工人的年薪高达15.1720万美元,而丰田、本田和日产工人的年薪均为9.6万美元,但降不下来。
　　在(此前并无出现,是否应该说明是什么谈判)谈判过程中,克莱斯勒打出了悲情牌:如若不减薪,则公司可能会破产;而汽车业工会打出的是正义牌:工会员工有权利享受这一切待遇,因为从法律上说,这完全合理有效。
　　在顽固的全美汽车业工会面前,克莱斯勒破产不过是鱼死网破的无奈选择,而这也许正中汽车工会的下怀。破产重组之后,全美汽车业工会获得了克莱斯勒65%的股权,当家作主。原来的克莱斯勒CEO罗伯特•纳德利(Robert•L•Nardelli)离职。
　　工人成了主人,但克莱斯勒的问题并没有根本性改变:是继续坚持高薪,坐吃山空,还是自己给自己主动降薪,以度过危机。
　　菲亚特与工会的联手,不知道能否根治克莱斯勒的两大弊病。