论文部分内容阅读
在去年的EAA“飞来者大会”上，赛斯纳发布了“凯旋”系列飞机的最新型号——208B“大凯旋”EX（下文简称208EX）。作为208系列飞机中性能最为强劲的一款，它在老款208B“大凯旋”（下文简称208B）的基础上换装了新式的普惠PT6A-140涡桨发动机。这款发动机是普惠专为208EX研制的，今年年初，它正式获得了FAA的适航证。近日，笔者有幸得到了一次试驾该机的机会，我们也得以测试新发动机为208EX带来了什么。
“凯旋”系列飞机的原型机自1982年首飞以来，30多年来，它的订单源源不断地涌向其制造商赛斯纳。客户购买该机，不外乎一个原因，那就是“凯旋”系列飞机能够为他们创造巨大的价值。“凯旋”系列飞机搭载性能强劲的PT6系列发动机，由于仅使用一台发动机，因此它的经济性良好。它既有“超级小熊”（Super Cub）般的荒野飞行能力，又如同驾驶赛斯纳185-样简单易行。作为一款汇聚诸多特点于一身的多用途机型，无论是客运还是货运，“凯旋”系列都能出色地胜任。
由于“凯旋”系列飞机的飞行速度不快，飞行高度不高，因此，该系列飞机均采用非加压式客舱。事实上，“凯旋”的最高升限达到了25000英尺（7620米），对于一款涡桨通用飞机来说，这个高度已经足够出色。作为联邦快递的主力运输机型之一，“凯旋”飞机的主要使命是在数百千米内进行短途飞行，因此，它没有必要飞到万米高空以上。
208EX搭载了经过升级的佳明G1000航电套件，此外，飞机的内饰和除冰系统也得到了升级。但所有的升级都不及新款发动机吸引人眼球，这款由赛斯纳和普惠紧密合作研制的发动机不但具有更大的推力（比老款动力增加近149千瓦），而且它还能直接“装进”老款发动机的整流罩中。因此，208EX的外观与208B几乎没有任何区别，唯一的一丝区别体现在螺旋桨上，螺旋桨制造商Hartzell在老款桨叶的基础上对其气动外形进行了轻微的修改，而208EX的其他部分，如机翼、机身、舷窗或是起落架的外观都与老款飞机无异。
强劲的动力使208EX有更大的承载能力驱动更加沉重的机身。换而言之，208EX能够加装浮筒，改装为水陆两栖飞机。目前，已有Wipaire等浮筒制造商在为208EX研制浮筒，相应的产品正在申请补充型号合格证。物有所值
208EX的价格比老款“凯旋”高15万美元。作为运营商，第一个念头就是多花费15万美元是否值得？
与208B相比，208EX的发动机推力大于前者20%，因此，208EX的跑道性能、爬升性能及巡航速度均有不同程度的提升。
其中，208EX的爬升率从208B的305米/分钟提升到了396米/分钟，增幅显著。另外，老款“凯旋”飞机在最大起飞重量下，需要将近762米的跑道才能起飞，而208EX仅需640米不到便能离地，提升接近20%。不仅如此，由于208系列飞机拥有反桨功能，因此，动力更加强劲的发动机甚至缩短了飞机的着陆滑跑距离。对此，笔者忠告各位：请在“急刹车”时系好安全带，它的着陆距离实在太短了！
与此同时，208EX的燃油消耗率仍与老款机型持平。而且，208EX还能在高温或高海拔等特殊的自然环境中运营，并保持极高的派遣率。
作为一款畅销机型，面向“凯旋”系列飞机的改装企业层出不穷。但是，只有赛斯纳才能让“凯旋”搭载G1000航电套件。“凯旋”自2008年起，开始搭载这套航电系统。
208EX的载荷能力也得到了提高，事实上，“凯旋”系列飞机从诞生之初就以大载荷、低成本而著称。对于“凯旋”飞机的运营商来说，一种常见的情况是——飞机已经被塞得满满当当，但是仍然没有达到飞机的最大载荷。要知道，对于一款中小型飞机来说，完全不必考虑载荷问题是非常罕见的情况。208EX的实用载荷为1.695吨，满油载荷（full-fuelpayload），即装满燃油所剩余的载荷为676千克。
208EX的最大航程约为1541千米，令人稍感意外的是，这一数字略微小于208B。不过稍加思索就会发现，对于208EX来说，最常见的飞行任务为90～120分钟，因此，它的航程性能绰绰有余。“凯旋”系列飞机终归是一种多用途涡桨类通用飞机，而非适合远距离跋涉的喷气式飞机。
虽然不用长途奔波，但是208EX仍然拥有相对较快的飞行速度。作为“凯旋”家族中飞行速度最快的一款机型，208EX的空速可达195节（约361千米/时），比208B足足快了15节（约28千米/时）。如果运营商需要在208EX的机舱下安装额外的货舱，其飞行速度最多会下降10节（约19千米/时）。即便如此，它还是比208B在同等情况下快。
种种改进意味着208EX有了和喷气式飞机“叫板”的能力。与轻型喷气式飞机相比，它的客舱更大，成本更加低廉……如果在长三角地区开展运营活动，208EX绝对是上佳的选择。当然，如果你需要频繁地在京沪问飞行，那么还是喷气式飞机更为适用。
飞行手记
如前文所言，笔者有幸得到了一次试驾208EX的机会。和我一同飞行的是赛斯纳的试飞工程师Bob Rice，208系列飞机对他而言意义斐然，1982年，他曾亲自参与了208原型机的试飞工作。
飞机的机舱内，除了Bob Rice和我，后舱内还放有1000多磅（450余千克）的测试设备。不过，对于208EX来说，这点儿重量不足挂齿，在我看来，这架飞机完全是一头“野兽”。
由于我们试驾的这架飞机是试验机型，因此它的内饰并没有装配完成。但是通过效果图，我们得以提前一窥这架飞机优美的内饰。我们所驾驶的这架飞机将会装配一款被称为“绿洲”的内饰套件，它拥有舒适的，且可以自由调节的皮质座椅。内饰所用的布料清新优雅，客舱内的采光也非常好，当夜幕降临、华灯初上之时，LED灯饰也将缓缓点亮为客舱照明。根据客户的喜好，208EX还可以选装空调系统。
所有的飞机都有一个“通病”，那就是起飞前的检查极其复杂，对于208EX来说，我感到最复杂的环节就是启动飞机。飞机启动之后，我们在滑行道上滑出，由于飞机的翼展达到了53英尺（约15.2米），因此，你需要时刻注意不要发生刮蹭。不过，208EX的驾驶舱坐姿比较高，加上飞机拥有前轮转向及不对称刹车功能，因此它在过弯时的走线非常紧凑，你甚至会怀疑滑行道是否是针对208EX设计的。
试驾当天的气温非常炎热，我们从威奇托的Mid-Continent机场（KICT）滑出时，舱外的温度达到了41摄氏度。但是，208EX的卖点之一就是能在高温等极端环境下运营，因此，41摄氏度的温度外加400多米的海拔，对于208EX来说完全是“小儿科”。208EX也用事实说明了它对此是多么不屑一顾，在我们开足马力之后，它只滑跑了不到1500英尺（约457米）就离地升空。
我们将飞机设定在6500英尺（约1981米）、180节的高度和速度巡航，此时的天气仍然很热，在这样的高度下，舱外的温度仍然达到了26摄氏度。计算机显示，当前情况下，飞机的燃油消耗率仅为每小时400磅（约180千克），要知道，180节的速度已经接近了飞机的最大巡航速度。对于208B来说，在不加装吊舱时，其最大飞行速度为180节，换而言之，加装吊舱后的最大飞行速度无法达到180节，而我们的208EX加装了吊舱，可速度仍有提升的空间。
208EX的客舱内非常安静，客舱后排的噪声水平甚至与轻型喷气式飞机相差无几。
返回威奇托时，进近管制员询问我们能否保持150节的速度，并依照轻型喷气机的方式处理。我们回答“可以”。随后，我们保持航速，靠近19L跑道。飞机触地后，我们操纵飞机开启反桨，并通过刹车和机翼上的气动部件使飞机减速，结果着路距离只用了450多米，飞机就完全停了下来。
额外的194千瓦，使208EX具备了更好的起降性能、爬升性能，更大的巡航速度以及更加出色的全地形、全天候飞行能力。因此，额外的15万美元绝对物有所值。赛斯纳现已和中航工业建立了紧密的合作，包括208EX在内的飞机都将在中国生产。随着产能的逐步提升，208EX的交付速度也将越来越快。
“凯旋”系列飞机的原型机自1982年首飞以来，30多年来，它的订单源源不断地涌向其制造商赛斯纳。客户购买该机，不外乎一个原因，那就是“凯旋”系列飞机能够为他们创造巨大的价值。“凯旋”系列飞机搭载性能强劲的PT6系列发动机，由于仅使用一台发动机，因此它的经济性良好。它既有“超级小熊”（Super Cub）般的荒野飞行能力，又如同驾驶赛斯纳185-样简单易行。作为一款汇聚诸多特点于一身的多用途机型，无论是客运还是货运，“凯旋”系列都能出色地胜任。
由于“凯旋”系列飞机的飞行速度不快，飞行高度不高，因此，该系列飞机均采用非加压式客舱。事实上，“凯旋”的最高升限达到了25000英尺（7620米），对于一款涡桨通用飞机来说，这个高度已经足够出色。作为联邦快递的主力运输机型之一，“凯旋”飞机的主要使命是在数百千米内进行短途飞行，因此，它没有必要飞到万米高空以上。
208EX搭载了经过升级的佳明G1000航电套件，此外，飞机的内饰和除冰系统也得到了升级。但所有的升级都不及新款发动机吸引人眼球，这款由赛斯纳和普惠紧密合作研制的发动机不但具有更大的推力（比老款动力增加近149千瓦），而且它还能直接“装进”老款发动机的整流罩中。因此，208EX的外观与208B几乎没有任何区别，唯一的一丝区别体现在螺旋桨上，螺旋桨制造商Hartzell在老款桨叶的基础上对其气动外形进行了轻微的修改，而208EX的其他部分，如机翼、机身、舷窗或是起落架的外观都与老款飞机无异。
强劲的动力使208EX有更大的承载能力驱动更加沉重的机身。换而言之，208EX能够加装浮筒，改装为水陆两栖飞机。目前，已有Wipaire等浮筒制造商在为208EX研制浮筒，相应的产品正在申请补充型号合格证。物有所值
208EX的价格比老款“凯旋”高15万美元。作为运营商，第一个念头就是多花费15万美元是否值得？
与208B相比，208EX的发动机推力大于前者20%，因此，208EX的跑道性能、爬升性能及巡航速度均有不同程度的提升。
其中，208EX的爬升率从208B的305米/分钟提升到了396米/分钟，增幅显著。另外，老款“凯旋”飞机在最大起飞重量下，需要将近762米的跑道才能起飞，而208EX仅需640米不到便能离地，提升接近20%。不仅如此，由于208系列飞机拥有反桨功能，因此，动力更加强劲的发动机甚至缩短了飞机的着陆滑跑距离。对此，笔者忠告各位：请在“急刹车”时系好安全带，它的着陆距离实在太短了！
与此同时，208EX的燃油消耗率仍与老款机型持平。而且，208EX还能在高温或高海拔等特殊的自然环境中运营，并保持极高的派遣率。
作为一款畅销机型，面向“凯旋”系列飞机的改装企业层出不穷。但是，只有赛斯纳才能让“凯旋”搭载G1000航电套件。“凯旋”自2008年起，开始搭载这套航电系统。
208EX的载荷能力也得到了提高，事实上，“凯旋”系列飞机从诞生之初就以大载荷、低成本而著称。对于“凯旋”飞机的运营商来说，一种常见的情况是——飞机已经被塞得满满当当，但是仍然没有达到飞机的最大载荷。要知道，对于一款中小型飞机来说，完全不必考虑载荷问题是非常罕见的情况。208EX的实用载荷为1.695吨，满油载荷（full-fuelpayload），即装满燃油所剩余的载荷为676千克。
208EX的最大航程约为1541千米，令人稍感意外的是，这一数字略微小于208B。不过稍加思索就会发现，对于208EX来说，最常见的飞行任务为90～120分钟，因此，它的航程性能绰绰有余。“凯旋”系列飞机终归是一种多用途涡桨类通用飞机，而非适合远距离跋涉的喷气式飞机。
虽然不用长途奔波，但是208EX仍然拥有相对较快的飞行速度。作为“凯旋”家族中飞行速度最快的一款机型，208EX的空速可达195节（约361千米/时），比208B足足快了15节（约28千米/时）。如果运营商需要在208EX的机舱下安装额外的货舱，其飞行速度最多会下降10节（约19千米/时）。即便如此，它还是比208B在同等情况下快。
种种改进意味着208EX有了和喷气式飞机“叫板”的能力。与轻型喷气式飞机相比，它的客舱更大，成本更加低廉……如果在长三角地区开展运营活动，208EX绝对是上佳的选择。当然，如果你需要频繁地在京沪问飞行，那么还是喷气式飞机更为适用。
飞行手记
如前文所言，笔者有幸得到了一次试驾208EX的机会。和我一同飞行的是赛斯纳的试飞工程师Bob Rice，208系列飞机对他而言意义斐然，1982年，他曾亲自参与了208原型机的试飞工作。
飞机的机舱内，除了Bob Rice和我，后舱内还放有1000多磅（450余千克）的测试设备。不过，对于208EX来说，这点儿重量不足挂齿，在我看来，这架飞机完全是一头“野兽”。
由于我们试驾的这架飞机是试验机型，因此它的内饰并没有装配完成。但是通过效果图，我们得以提前一窥这架飞机优美的内饰。我们所驾驶的这架飞机将会装配一款被称为“绿洲”的内饰套件，它拥有舒适的，且可以自由调节的皮质座椅。内饰所用的布料清新优雅，客舱内的采光也非常好，当夜幕降临、华灯初上之时，LED灯饰也将缓缓点亮为客舱照明。根据客户的喜好，208EX还可以选装空调系统。
所有的飞机都有一个“通病”，那就是起飞前的检查极其复杂，对于208EX来说，我感到最复杂的环节就是启动飞机。飞机启动之后，我们在滑行道上滑出，由于飞机的翼展达到了53英尺（约15.2米），因此，你需要时刻注意不要发生刮蹭。不过，208EX的驾驶舱坐姿比较高，加上飞机拥有前轮转向及不对称刹车功能，因此它在过弯时的走线非常紧凑，你甚至会怀疑滑行道是否是针对208EX设计的。
试驾当天的气温非常炎热，我们从威奇托的Mid-Continent机场（KICT）滑出时，舱外的温度达到了41摄氏度。但是，208EX的卖点之一就是能在高温等极端环境下运营，因此，41摄氏度的温度外加400多米的海拔，对于208EX来说完全是“小儿科”。208EX也用事实说明了它对此是多么不屑一顾，在我们开足马力之后，它只滑跑了不到1500英尺（约457米）就离地升空。
我们将飞机设定在6500英尺（约1981米）、180节的高度和速度巡航，此时的天气仍然很热，在这样的高度下，舱外的温度仍然达到了26摄氏度。计算机显示，当前情况下，飞机的燃油消耗率仅为每小时400磅（约180千克），要知道，180节的速度已经接近了飞机的最大巡航速度。对于208B来说，在不加装吊舱时，其最大飞行速度为180节，换而言之，加装吊舱后的最大飞行速度无法达到180节，而我们的208EX加装了吊舱，可速度仍有提升的空间。
208EX的客舱内非常安静，客舱后排的噪声水平甚至与轻型喷气式飞机相差无几。
返回威奇托时，进近管制员询问我们能否保持150节的速度，并依照轻型喷气机的方式处理。我们回答“可以”。随后，我们保持航速，靠近19L跑道。飞机触地后，我们操纵飞机开启反桨，并通过刹车和机翼上的气动部件使飞机减速，结果着路距离只用了450多米，飞机就完全停了下来。
额外的194千瓦，使208EX具备了更好的起降性能、爬升性能，更大的巡航速度以及更加出色的全地形、全天候飞行能力。因此，额外的15万美元绝对物有所值。赛斯纳现已和中航工业建立了紧密的合作，包括208EX在内的飞机都将在中国生产。随着产能的逐步提升，208EX的交付速度也将越来越快。