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在中国，通航产业的春天何时到来取决于产业发展环境何时完善，其中低空空域完全开放与飞行审批程序彻底宽松化将是环境改善的最重要里程碑，没有这两者的实现，中国通航发展将始终像个“裹脚”的女人。
在世界范围内，通用航空是各国经济增长的重要引擎之一。美国、加拿大、巴西、澳大利亚等国的通用航空产业都经历了快速增长过程，并最终成为国民经济的重要组成部分。在我国，各行各业当下都在面临经济转型的压力，传统产业由于受发展空间限制，发展速度趋缓，而具有良好产业带动效应与市场需求潜力的通航产业，则有望成为带动我国制造业升级和解决产能过剩问题的重要支点。然而，令人遗憾的是，当前我国通航产业发展环境不尽如人意，存在着各种各样的制约因素，不解决这些问题，产业发展仍将难以快速推进。
产业环境现状
那么，到底是什么原因制约着我国通航产业的发展？参照世界各国通航产业发展的经验，我们可以从政策环境、机场布局、运行环境、国际态势四方面分析我国目前通航产业发展面临的整体环境问题。
政策环境
政策环境方面的瓶颈主要表现为：低空空域资源没有得到有效利用，飞行审批制度冗繁。
首先，在我国，空域资源虽然丰富，但可利用范围极少。按目前我国对空域使用管理的规定，通用航空所需的低空空域的管制权完全归军方管理。出于对国家安全的谨慎考虑，空军方面对低空飞行一直实行严格管控，大量的低空空域资源因此闲置。近年来，国家虽然已逐步进行低空空域开放试点工作，但总体看来，进程缓慢，开放仍不到位，按照目前的现状，如果低空开放只是单点实现，不能连接成片，那么跨区飞行仍旧是梦，低空开放依然没落到实处。
其次，飞行审批制度冗繁，责任划分不明。通用航空的飞行计划由民航管理部门与空军等联合审批，由于涉及单位多，流程繁琐，导致所需时间长，这直接影响了飞行的组织与实施，制约了通用航空机动灵活的特点和时效性。同时，在空中飞行管控者的责任划分上，民航管理部门与空军部门并没有一套清晰的管控权责制度。在这种背景下，管控者一般都倾向于从严管理。由于飞行审批流程的繁琐，于是在我国“黑飞”事件频发，因为违法的成本远低于走正常流程所需的成本。
机场布局
在机场布局方面，当前的瓶颈主要表现为：缺乏系统规划及应用标准，通用机场数量不足。
当前，中国缺乏足够数量的通用机场或起降点，无法构成覆盖全国的机场网络。这极大地影响了通航飞行器的应用和消费者的需求。很多热爱私人飞行的消费者，往往受困于好不容易买到了飞机，却难以便捷使用的问题，最后只好将飞机放在机场晒太阳。
实际上，大部分通用机场或起降点对硬件设施要求并不高，然而我国目前还缺乏系统的通用机场建设标准，因此造成建设成本居高不下，规模难以快速扩大。
运行环境
运行方面的瓶颈主要表现为人才短缺，飞行器技术水平落后且配套不足，运营企业专业化程度低等问题。
人才短缺：近年来，我国民航运输业迅速发展，垄断了大部分管理、飞行和机务人才。这也造成了通航领域的飞行培训、教学人才以及在各类商业应用中的管理人员、飞行员及机务人员存在着巨大缺口。
飞行器技术水平落后及配套不足：目前我国拥有一些低端活塞飞机的研发和生产能力，但是在高端研发和制造领域，尤其是喷气公务机领域仍是空白。研发能力的不足，也造成我国的通用飞机配套能力不足，通用飞机发动机、机载设备以及动力系统均得依赖国外进口。另外，航油、航材的采购渠道狭窄，成本极高。
运营企业专业化程度低：当前，我国通航企业在运营服务方面的专业化程度较低，缺乏成熟的FBO运营模式，难以实现个人消费者便捷享受私人飞行乐趣的需要。同时，在公务机专业化运营上，成熟的商业模式也尚未得到广泛运用，采购与消费成本较高，难以实现需求的有效开发。
国际态势
2010年以来，中国周边面临三大新挑战。
首先，美国高调“重返”亚洲和实施亚太“再平衡”战略导致我国周边国际关系的大调整。日本紧随美国在对华关系上出现逆转，中日在钓鱼岛、历史问题和日本政治右倾化等问题上发生原则碰撞，两国关系陷入邦交正常化以来的最低谷。
第二，中国同一些东南亚周边国家的领海争端凸现，形成地区、乃至全球关注的重点。一些周边国家在海洋权益上对我国不断侵蚀和蚕食，还有些国家更是要在中国更加强大之前“先发制人”，夺取中国的海洋权益。
第三，周边国家出现了一些新情况。朝鲜新领导人金正恩上台以来，在核问题上“走边缘”，在外交和军事上呈强硬态度。朝鲜半岛高度对抗的形势使中国经常面临两难。同样的，“巩发党”掌权的缅甸政府在对华关系上出现了不利于中国的动向。长期友好的中缅关系有“变天”的趋向，这也成为中国和周边关系的焦点之一。
由于我国周边国际政治态势趋于紧张，使得国防安全，尤其是空防安全被提到更高高度，这也一定程度上增加了我国通航产业起飞时刻的不确定性。
改善路径
从世界各国通航产业发展的生命周期及历史经验来看，产业环境的完善与政策的改革往往是同步的。
当前，我国通用航空产业正经历着一个曲折向上的发展过程。随着供需矛盾的激化，我国对通航产业的改革力度将会越来越大，民航局和相关政府部门也正促进对通航的整体规划、空域管理、申报审批、资金补贴等方面进行相应的措施整改。
然而，通航产业本身具有“厚积薄发，回报周期长”的特点，根据世界各国的通用航空发展历史来看，包括美国，加拿大、澳大利亚和巴西，其产业蓬勃发展之前，都有一段30～50年的漫长探索期（也与技术成熟度有关），正式启动发展后还需要8～10年完成通航的基础设施建设。按照这个周期标准，如果将1993年民航局党委出台《关于发展通用航空若干问题的决定》作为起点，那么中国通用航空复苏、探索的道路已逾20年，离30～50年的周期标准还差10～20年，难道我们还要继续探索下去？ 笔者认为，当前国内经济转型及通航产业的发展已到了刻不容缓的地步，中国需要尽快结束探索期，转而正式进入启动期，并以最快的速度完成基础设施的建设。参照各国经验，基础设施的完善至少还需5～10年的时间来完成。
通航产业最为成熟的美国以及起步晚但发展速度较快的澳大利亚两国通用产业的发展经验，可以对我国下一阶段通航产业发展环境的改善路径有所启发。
对比美国和澳大利亚的情况，我们认为，未来5年将是中国通航继续加快产业环境改善的5年，基础设施的投资建设及通航政策的完善将会是本届政府的重点工程，如果缺乏一定密度的通航机场网络，开放的空域及飞行审批制度的宽松化，那么整个通航产业的快速发展在某种意义上来说就是“空中楼阁”。
投资建议
通用航空产业链是一个相互依存、共同发展、密切相关的产业体系。整个产业链由上游通用航空研发制造业、中游通用航空运营业和下游保障服务业组成，上、中、下游企业相互推动，相互促进。产业链上的各子产业在关联产业（如：配套的金融保险，融资租赁产业等）的支持作用下运转。其中，中游运营企业是核心，连接上下游企业整体实现商业应用的输出。我们对于通航产业当前上中下游的经营现况和投资策略，分析如下。
制造业投资建议
当前，我国通航制造领域的投资者以国有企业为主。这一领域由于具备高资金投入、高风险的特征，因而增加了准入成本，使得许多非国企背景的企业难以涉足。但我国通用航空器制造企业大多数脱胎于军工或航天企业，通用航空器业务一般处于从属地位，这造成了我国国产通用航空器机型与数量有限，市场竞争力较低。从长远来看，未来更具经济性和稳定性的喷气公务机及直升机研制将有较大市场空间，国家会倾向于大力支持自主研发，但中外合资研制将有助于促进行业更快更好地发展。在这方面，汽车行业的一些经验和教训值得借鉴。由于国产机型的研发能力不足和竞争力疲弱，目前国外各主要通航制造商纷纷以主动投资或被动收购的方式进入中国，此方式值得关注。一方面，外资制造商以技术输出、固定资产投资或直接注入资金的方式进入中国通用航空制造业，可以直接提升国内企业的技术水平和管理水平。另一方面，在当前中国政策前景未明朗、欧美经济尚未完全复苏的情况下，有实力的中国企业积极收购或投资国外中高端通用航空飞行器或零部件生产商，有助于借助国际品牌与技术，实现跳跃式发展。
运营业投资建议
作为中游的通航运营企业，发展速度最快，投资主体多元化，但当前最大的问题是能够支持盈利的业务还较少，因此培育并占有细分市场是当前的重点。
民航局目前将我国通航经营项目分为甲、乙，丙三类。过去，通用航空主要服务于社会公益领域，包括农林飞行，人工降雨、航空摄影、航空探矿等准公共产品。作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，费用一般由政府部门财政支出。总体来看，公益航空作业增长缓慢，各类公益航空业务的发展不均衡，其中作业范围最广的农林航空受限于我国农业的现代化与规模化水平，发展水平较低。但从长远看，未来这些传统作业领域还将继续保持稳定增长，不过占整个通用航空市场的比重将会逐步缩小。
在通航经营项目中，目前盈利性最好且市场规模最大的是海上石油服务，其次为航空摄影、空中游览、公务飞行及飞行执照培训。然而，虽然海上油田的盈利性最好且成长空间大，但进入门槛较高，一般的通航企业很难进入。长期以来，油田通航业务被中信海直，南航珠海直升机公司和东方通航公司三家公司垄断，其中中信海直占据了此类市场60%左右的份额。
而航空摄影、空中游览，公务飞行及飞行执照培训一直是国有企业忽略的领域，近年来较受民间投资者的关注。虽然当前该领域的业务规模还较小，但随着私人飞行文化的兴起，未来成长空间巨大。
结合以上分析，笔者参考国际经验认为，在通航运营的业务分工方面，政府应加强作为低收益的工农业应用的消费者职能，而在消费类商业应用（甲类经营项目为主）方面，应抓大放小，逐步退出，给民营企业更多机会。
在通航企业的自身定位问题上，我国甲类业务范围内各种商业应用均有较大的增长潜力，尤其是公务机及私人飞机市场。企业应该根据自身经营情况选择部分细分业务做深耕，完成细分市场的消费者培育。
服务保障业投资建议
目前我国通航产业发展的现实是：卖水的胜过淘金的。运营托管、维修培训、服务保障等先于上中游实现了盈利，于是中游投资者纷纷期望延伸到下游服务领域，地方政府也逐渐加大了对下游产业链的关注。
通用航空飞行保障与运营衍生服务产业是指以通用航空起降点建设为基础的，为固定机翼飞机、直升机等通用航空器提供起降、飞行导航、气象观测、供油、清洁、维护等一系列航空飞行保障服务以及酒店、餐饮、娱乐等运营衍生服务的产业。
由于通航产业尚未打通最终市场端口，上中游又存在投资周期长、回报晚的特点，而维修培训、服务保障在现有民用航空运输的产业基础上，具有成本优势，资源易垄断优势，因此出现了“卖水胜过淘金”的情况。
但是这种情况，随着市场竞争元素的加入，会逐渐发生变化，最终能在该市场生存和壮大的必然是那些在服务方面有特色的企业。
因此，当前在服务保障领域，各企业应加快探索和完善商业模式，不断提升自身经营的专业性和服务水平，从而推动地面代理、托管服务、维修保养、飞行培训等通航产业关键价值链的发展。
小结
对大部分的通航企业来说，理想很丰满，现实很骨感，尤其对很多有民资背景的通航企业来说，能否活着等到低空放开的那一天尚属未知。因此，一味地等待政策放开是没有意义的，相反，无止境地投入大量资本进行前期建设也不是所有企业能做到的，这是少数资本实力雄厚并对于远期发展规划清晰的投资者应该干的事。总之，在当前的投资环境中，中小企业应该更多考虑的是：如何结合自身的优势精准定位，找到可靠的收入来源，实现“输血”到“造血”的过渡，这是实现自身良性发展的前提。
在世界范围内，通用航空是各国经济增长的重要引擎之一。美国、加拿大、巴西、澳大利亚等国的通用航空产业都经历了快速增长过程，并最终成为国民经济的重要组成部分。在我国，各行各业当下都在面临经济转型的压力，传统产业由于受发展空间限制，发展速度趋缓，而具有良好产业带动效应与市场需求潜力的通航产业，则有望成为带动我国制造业升级和解决产能过剩问题的重要支点。然而，令人遗憾的是，当前我国通航产业发展环境不尽如人意，存在着各种各样的制约因素，不解决这些问题，产业发展仍将难以快速推进。
产业环境现状
那么，到底是什么原因制约着我国通航产业的发展？参照世界各国通航产业发展的经验，我们可以从政策环境、机场布局、运行环境、国际态势四方面分析我国目前通航产业发展面临的整体环境问题。
政策环境
政策环境方面的瓶颈主要表现为：低空空域资源没有得到有效利用，飞行审批制度冗繁。
首先，在我国，空域资源虽然丰富，但可利用范围极少。按目前我国对空域使用管理的规定，通用航空所需的低空空域的管制权完全归军方管理。出于对国家安全的谨慎考虑，空军方面对低空飞行一直实行严格管控，大量的低空空域资源因此闲置。近年来，国家虽然已逐步进行低空空域开放试点工作，但总体看来，进程缓慢，开放仍不到位，按照目前的现状，如果低空开放只是单点实现，不能连接成片，那么跨区飞行仍旧是梦，低空开放依然没落到实处。
其次，飞行审批制度冗繁，责任划分不明。通用航空的飞行计划由民航管理部门与空军等联合审批，由于涉及单位多，流程繁琐，导致所需时间长，这直接影响了飞行的组织与实施，制约了通用航空机动灵活的特点和时效性。同时，在空中飞行管控者的责任划分上，民航管理部门与空军部门并没有一套清晰的管控权责制度。在这种背景下，管控者一般都倾向于从严管理。由于飞行审批流程的繁琐，于是在我国“黑飞”事件频发，因为违法的成本远低于走正常流程所需的成本。
机场布局
在机场布局方面，当前的瓶颈主要表现为：缺乏系统规划及应用标准，通用机场数量不足。
当前，中国缺乏足够数量的通用机场或起降点，无法构成覆盖全国的机场网络。这极大地影响了通航飞行器的应用和消费者的需求。很多热爱私人飞行的消费者，往往受困于好不容易买到了飞机，却难以便捷使用的问题，最后只好将飞机放在机场晒太阳。
实际上，大部分通用机场或起降点对硬件设施要求并不高，然而我国目前还缺乏系统的通用机场建设标准，因此造成建设成本居高不下，规模难以快速扩大。
运行环境
运行方面的瓶颈主要表现为人才短缺，飞行器技术水平落后且配套不足，运营企业专业化程度低等问题。
人才短缺：近年来，我国民航运输业迅速发展，垄断了大部分管理、飞行和机务人才。这也造成了通航领域的飞行培训、教学人才以及在各类商业应用中的管理人员、飞行员及机务人员存在着巨大缺口。
飞行器技术水平落后及配套不足：目前我国拥有一些低端活塞飞机的研发和生产能力，但是在高端研发和制造领域，尤其是喷气公务机领域仍是空白。研发能力的不足，也造成我国的通用飞机配套能力不足，通用飞机发动机、机载设备以及动力系统均得依赖国外进口。另外，航油、航材的采购渠道狭窄，成本极高。
运营企业专业化程度低：当前，我国通航企业在运营服务方面的专业化程度较低，缺乏成熟的FBO运营模式，难以实现个人消费者便捷享受私人飞行乐趣的需要。同时，在公务机专业化运营上，成熟的商业模式也尚未得到广泛运用，采购与消费成本较高，难以实现需求的有效开发。
国际态势
2010年以来，中国周边面临三大新挑战。
首先，美国高调“重返”亚洲和实施亚太“再平衡”战略导致我国周边国际关系的大调整。日本紧随美国在对华关系上出现逆转，中日在钓鱼岛、历史问题和日本政治右倾化等问题上发生原则碰撞，两国关系陷入邦交正常化以来的最低谷。
第二，中国同一些东南亚周边国家的领海争端凸现，形成地区、乃至全球关注的重点。一些周边国家在海洋权益上对我国不断侵蚀和蚕食，还有些国家更是要在中国更加强大之前“先发制人”，夺取中国的海洋权益。
第三，周边国家出现了一些新情况。朝鲜新领导人金正恩上台以来，在核问题上“走边缘”，在外交和军事上呈强硬态度。朝鲜半岛高度对抗的形势使中国经常面临两难。同样的，“巩发党”掌权的缅甸政府在对华关系上出现了不利于中国的动向。长期友好的中缅关系有“变天”的趋向，这也成为中国和周边关系的焦点之一。
由于我国周边国际政治态势趋于紧张，使得国防安全，尤其是空防安全被提到更高高度，这也一定程度上增加了我国通航产业起飞时刻的不确定性。
改善路径
从世界各国通航产业发展的生命周期及历史经验来看，产业环境的完善与政策的改革往往是同步的。
当前，我国通用航空产业正经历着一个曲折向上的发展过程。随着供需矛盾的激化，我国对通航产业的改革力度将会越来越大，民航局和相关政府部门也正促进对通航的整体规划、空域管理、申报审批、资金补贴等方面进行相应的措施整改。
然而，通航产业本身具有“厚积薄发，回报周期长”的特点，根据世界各国的通用航空发展历史来看，包括美国，加拿大、澳大利亚和巴西，其产业蓬勃发展之前，都有一段30～50年的漫长探索期（也与技术成熟度有关），正式启动发展后还需要8～10年完成通航的基础设施建设。按照这个周期标准，如果将1993年民航局党委出台《关于发展通用航空若干问题的决定》作为起点，那么中国通用航空复苏、探索的道路已逾20年，离30～50年的周期标准还差10～20年，难道我们还要继续探索下去？ 笔者认为，当前国内经济转型及通航产业的发展已到了刻不容缓的地步，中国需要尽快结束探索期，转而正式进入启动期，并以最快的速度完成基础设施的建设。参照各国经验，基础设施的完善至少还需5～10年的时间来完成。
通航产业最为成熟的美国以及起步晚但发展速度较快的澳大利亚两国通用产业的发展经验，可以对我国下一阶段通航产业发展环境的改善路径有所启发。
对比美国和澳大利亚的情况，我们认为，未来5年将是中国通航继续加快产业环境改善的5年，基础设施的投资建设及通航政策的完善将会是本届政府的重点工程，如果缺乏一定密度的通航机场网络，开放的空域及飞行审批制度的宽松化，那么整个通航产业的快速发展在某种意义上来说就是“空中楼阁”。
投资建议
通用航空产业链是一个相互依存、共同发展、密切相关的产业体系。整个产业链由上游通用航空研发制造业、中游通用航空运营业和下游保障服务业组成，上、中、下游企业相互推动，相互促进。产业链上的各子产业在关联产业（如：配套的金融保险，融资租赁产业等）的支持作用下运转。其中，中游运营企业是核心，连接上下游企业整体实现商业应用的输出。我们对于通航产业当前上中下游的经营现况和投资策略，分析如下。
制造业投资建议
当前，我国通航制造领域的投资者以国有企业为主。这一领域由于具备高资金投入、高风险的特征，因而增加了准入成本，使得许多非国企背景的企业难以涉足。但我国通用航空器制造企业大多数脱胎于军工或航天企业，通用航空器业务一般处于从属地位，这造成了我国国产通用航空器机型与数量有限，市场竞争力较低。从长远来看，未来更具经济性和稳定性的喷气公务机及直升机研制将有较大市场空间，国家会倾向于大力支持自主研发，但中外合资研制将有助于促进行业更快更好地发展。在这方面，汽车行业的一些经验和教训值得借鉴。由于国产机型的研发能力不足和竞争力疲弱，目前国外各主要通航制造商纷纷以主动投资或被动收购的方式进入中国，此方式值得关注。一方面，外资制造商以技术输出、固定资产投资或直接注入资金的方式进入中国通用航空制造业，可以直接提升国内企业的技术水平和管理水平。另一方面，在当前中国政策前景未明朗、欧美经济尚未完全复苏的情况下，有实力的中国企业积极收购或投资国外中高端通用航空飞行器或零部件生产商，有助于借助国际品牌与技术，实现跳跃式发展。
运营业投资建议
作为中游的通航运营企业，发展速度最快，投资主体多元化，但当前最大的问题是能够支持盈利的业务还较少，因此培育并占有细分市场是当前的重点。
民航局目前将我国通航经营项目分为甲、乙，丙三类。过去，通用航空主要服务于社会公益领域，包括农林飞行，人工降雨、航空摄影、航空探矿等准公共产品。作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，费用一般由政府部门财政支出。总体来看，公益航空作业增长缓慢，各类公益航空业务的发展不均衡，其中作业范围最广的农林航空受限于我国农业的现代化与规模化水平，发展水平较低。但从长远看，未来这些传统作业领域还将继续保持稳定增长，不过占整个通用航空市场的比重将会逐步缩小。
在通航经营项目中，目前盈利性最好且市场规模最大的是海上石油服务，其次为航空摄影、空中游览、公务飞行及飞行执照培训。然而，虽然海上油田的盈利性最好且成长空间大，但进入门槛较高，一般的通航企业很难进入。长期以来，油田通航业务被中信海直，南航珠海直升机公司和东方通航公司三家公司垄断，其中中信海直占据了此类市场60%左右的份额。
而航空摄影、空中游览，公务飞行及飞行执照培训一直是国有企业忽略的领域，近年来较受民间投资者的关注。虽然当前该领域的业务规模还较小，但随着私人飞行文化的兴起，未来成长空间巨大。
结合以上分析，笔者参考国际经验认为，在通航运营的业务分工方面，政府应加强作为低收益的工农业应用的消费者职能，而在消费类商业应用（甲类经营项目为主）方面，应抓大放小，逐步退出，给民营企业更多机会。
在通航企业的自身定位问题上，我国甲类业务范围内各种商业应用均有较大的增长潜力，尤其是公务机及私人飞机市场。企业应该根据自身经营情况选择部分细分业务做深耕，完成细分市场的消费者培育。
服务保障业投资建议
目前我国通航产业发展的现实是：卖水的胜过淘金的。运营托管、维修培训、服务保障等先于上中游实现了盈利，于是中游投资者纷纷期望延伸到下游服务领域，地方政府也逐渐加大了对下游产业链的关注。
通用航空飞行保障与运营衍生服务产业是指以通用航空起降点建设为基础的，为固定机翼飞机、直升机等通用航空器提供起降、飞行导航、气象观测、供油、清洁、维护等一系列航空飞行保障服务以及酒店、餐饮、娱乐等运营衍生服务的产业。
由于通航产业尚未打通最终市场端口，上中游又存在投资周期长、回报晚的特点，而维修培训、服务保障在现有民用航空运输的产业基础上，具有成本优势，资源易垄断优势，因此出现了“卖水胜过淘金”的情况。
但是这种情况，随着市场竞争元素的加入，会逐渐发生变化，最终能在该市场生存和壮大的必然是那些在服务方面有特色的企业。
因此，当前在服务保障领域，各企业应加快探索和完善商业模式，不断提升自身经营的专业性和服务水平，从而推动地面代理、托管服务、维修保养、飞行培训等通航产业关键价值链的发展。
小结
对大部分的通航企业来说，理想很丰满，现实很骨感，尤其对很多有民资背景的通航企业来说，能否活着等到低空放开的那一天尚属未知。因此，一味地等待政策放开是没有意义的，相反，无止境地投入大量资本进行前期建设也不是所有企业能做到的，这是少数资本实力雄厚并对于远期发展规划清晰的投资者应该干的事。总之，在当前的投资环境中，中小企业应该更多考虑的是：如何结合自身的优势精准定位，找到可靠的收入来源，实现“输血”到“造血”的过渡，这是实现自身良性发展的前提。