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这是“火星撞地球”系列有史以来排量最大的一次对决。
两台V8拯救世界！
过往几期的火星撞地球，老实说，我都兴趣寥寥，不是Pussy到极点的电动车，就是让我觉得索然无味的涡轮增压。作为一个久经考验意志坚定信仰虔诚的V8党人，没有什么比V8更能挑动我的神经了。
有两句话我一直挂在嘴边，“排量即正义，扭矩越火越革命”、“这世界上没有什么事情是一个V8解决不了的，如果有，那就来两个”，现在有两台V8摆在我面前，那我究竟是用来儆恶惩奸还是拯救世界呢？
Mercedes-AMG C63 S CM[78]
其它亮点
AMG SPEEDSHIFT MCT7速变速箱
这款名字悠长的变速箱是基于7G-Tronic的产物，用液力控制的多片离合器组代替液力变矩器，优势在于惯量更低、响应速度更快，传动效率也更高，同时拥有极高的扭矩承受极限，更重要的是能够匹配自家4-Matic四驱系统，体重仅有80kg。
AMG DYNAMIC SELECT驾驶控制系统
拥有Comfort、Sport、Sport+及Race四级调整，能够适应四种行车风格，从Comfort到Race，每一级的调整都能让变速箱的响应速度提高20%，并且车身动态控制系统的宽容度也逐步提高。
Lexus RC F [Toyota TRD 2UR-GSE]
其它亮点
爱信8速SPDS
手自一体变速箱
变矩器能够在2～8挡提供全速域锁止功能，在液力变矩器内部实现刚性连接，提升传动效率。变速箱还具备换挡拔片功能，换挡时间仅需100ms。
TVD电子扭矩主动分配差速器
TVD在传统开放式差速器的基础上增加了一套电控的多片离合器系统，这套系统能够以高达每秒1000次的频率监测车身姿态和驾驶者的转向角度等，通过改变施加到多片离合器上的压力来主动调整左右车轮的扭矩分配。在弯道中系统会自动给外侧车轮分配更多扭矩，达到更犀利的过弯表现。
不拘一格的AMG
我在心底里是更喜歡美式的V8，大排量、超强扭矩，还有低沉的嘶吼，不管哪个特点我都没有抵抗力，三个加在一起就简直是如海洛因一样的毒品，让我沉迷无法自拔，既然无法戒断那倒不如好好享受。
欧洲也有不少出色的V8，特质都相对雷同，高转、敏捷，而声线嘛，也是更为尖锐。不过在这堆“妖艳贱货”包围之中有一个异类，就是AMG。虽然AMG的历史要从300 SEL 6.8赛车说起，但真正AMGV8走入大家视线范围内，虽然大家嘴上不愿意承认，但还是要和Chrysler扯上关系，毕竟Daimler和Chrysler的那段短暂因缘还是有相当多成果诞生，例如SLS AMG，如果你说这台车里完全没有Chrysler的功劳，那我想Viper的棺材板就要压不住了。
扯得有点远，但事实上2000年后AMG才真正推出一大把V8车型，而且这些V8都拥有相同的特质，大排量、大扭矩，声线也相当美式，毕竟它们最重要的市场就是北美，味道Local一点为好，最有代表性的就是那副M156 6.2升V8发动机，不过由于欧洲人的矫情做作，用可耻软蛋的排量税来压制了大排量发动机的生存空间，AMG也只能用排量更低，拥有政治更正确的M178 4.0升涡轮增压发动机来顶替M156，幸好的是，在保留M156的所有特质之余，动力指标更强，于我来说还是能够接受的，毕竟在德国三大性能轿车/轿跑中，今天也只有C63保留着V8了。
混血儿叫头文字F
在众多车厂的高性能部门当中，Lexus的F-Sport部门算是资历最浅的那位新秀，不管是来自欧洲的AMG、M Power，还是来自美国的FordPerformance等等都拥有超过30年以上的资历。不过，作为一个新秀，F-Sport也足够一鸣惊人，LFA这台不可一世的东瀛超级跑车比NSX和GT-R更能彰显日本人造车工艺。
V10绝唱多少令人唏嘘，LFA也不是普罗大众的玩具，正如M1和SLS是M Power和AMG的图腾，LFA地位也是—样的，F-Sport的中流砥柱，是IS F、GS F以及今天的这台RC F，和其他高性能品牌不同的是，这三台F-Sport均搭载2UR-GSE 5.0升V8自然吸气发动机，而这副隶属于UR系列发动机家族的高性能V8发动机已经有近10年历史了！很明显，2UR-GSE是面向没有征收排量税的美国市场，毕竟5.0升排量要是放在欧洲的话，税费都不知道该怎么收取好，不过2UR-GSE并非一台纯粹的美式机器，因为从构造还有动力输出特性来看，反而更像来自欧洲的机器，但超大排量V8发动机这一特征又颇为美式，将两大洲的特质糅合在一起，也是日本人经常做的事情。
教人无法抉择的V8
两台V8放在一起，该怎么选择？这个问题如果放在2年前，还是W204 C63年代的话，那我一定会毫不犹豫地选择C63，毕竟排量即正义。但放到今天，一边是数据丰盈的4.0T V8，另一边是更大排量的5.0NA V8，那就要好好地拨弄拨弄了。
我心底里还是对RC F有点没谱，毕竟这是一台Lexus，于记忆里，Lexus并没有太多的运动基因，尽管有LFA如此高阶的图腾存在，在日本Super GT赛事里也屡获佳绩，但Lexus给予大众的印象还是一个专注于舒适的豪华品牌。只不过，看到RC F那乖张的宽体套件，再看看C63 S那和普通版C-Class相去不远的外观，我又想起局座大人的那句名言，“颜值就是战斗力”！你说我肤浅也罢，我是一个很看重外观的人，我承认“扮猪吃老虎”的震撼力，但更乐于以张牙舞爪的姿态来制服人，而RC F则很符合我对张牙舞爪这四个字的定义。 启动这副5.0升的机器，我再回想一下，2UR-GSE应该是沧海遗珠了，或许再过两三年，它也应该足够资格摆进博物馆。我并非揶揄2UR-GSE落后，而是面對潮流，除非独守美国和日本市场，否则大排量自然吸气已经没有了用武之地。2UR-GSE的启动声浪有点让我惊讶，完全没有别家大排量高性能发动机启动时般地动山摇，不过动静还是不少，似是呼出一口被排量税压制的恶气，8个汽缸即刻运作所带来顺畅的排气节奏似是在默默告诉身边的人这台车并不好惹。
其实RC F的动静和我早年所试的CTS-V很像，这两台车都没有为用户准备用来搞做战争片声效的噪音排气，也没有用电子阀门来为排气声浪“作假”，所以启动片刻会让人觉得索然无味，甚至会对RC F看低一级。
的确，RC F是一台很容易让人低估的车，因为在绝大部分的情况之下，它都表现得不显山不露水，不论转向、动力响应还是悬挂反馈，都和普通版的RC200t几无区别，让我怀疑是不是试了一台假的RC Fc不过，只要当VDIM车辆模式调整至Sport+，同时把TVD（扭矩主动分配差速系统）切换到Track模式，那就可以破除所有封印，直接打通RC F的任督二脉。
不过，在此状态下的RC F依然很好驯服，转向手感还是相当轻盈，油门的响应非常线性绝不燥烈，让驾驶者在高速高G力的环境下操作也不会感到有压力。这是Lexus一直以来的调性，在不论任何条件之下，车一定要处于驾驶者的控制当中，而非车比人凶。如果希望四条轮胎在你手下白烟四起，那你要失望了，这不是Lexus希望驾驶者去做的事情。相反，RC F是一台非常优秀的教具，特别在赛道上，高性能再加上极高的宽容度，不仅能让驾驶者更好地学习如何驾驭一台大马力的后驱性能车，也能让驾驶者在更从容的情况下研读赛道攻略。
当然还要多得来自爱信8AT的克制，虽然液力自动变速器并非性能车的首选，但经过这副变速器的过滤，才能够让RC F表现出得体的性能体验，虽然刚开始接触的时候会有点儿无趣，会觉得这副变速箱拖后腿，但只要经过赛道的洗礼，就会发现如果这副变速箱性格再进取一点的话，那RC F就绝不可能有如此高的平衡度。
而C63 S则是另外一副相貌，从启动的那一刻开始就已经展露出“老子一点都不好惹”的态度，炸裂的排气俨然一副拒人于千里之外的样子。不管在哪个模式之下，C63 S都似乎希望驾驶者与之角力，不管是沉重的转向还是绷得紧紧的悬挂，都在催促驾驶者尽快提高自己的驾驶水平。
虽然C63 S的外观相当低调，但行事作风却高调得很，M178狂暴的扭矩几乎无从压制，在涡轮增压器的加持之下，C63 S的动力能做到几乎在整个转速表红区内都能以戏剧性的方式输出，除非驾驶者小心翼翼地控制油门，不然TCS的警告灯有能耐做到全程陪伴闪烁，所以也多少能理解到为什么C63的用户们换胎周期都没有超过3个月了。我不知道AMG如何有能耐将700Nm的扭矩浓缩在一台C级车的小身板里，但如果没有这副爽快利落的SPEEDSHIFTMCT 7速自动变速箱的话，那C63 S可要失色不少，虽然同样为自动变速箱，但MCT变速箱使用多片式离合器来取代液力变矩器，既拥有自动变速箱的扭矩宽容度，也有更好的传动效率，至于舒适表现的确要比RC F的爱信8AT失色不少，不过我相信舒适性能并不是买性能车用户关注的重点。
同时C63 S比RC F简单得多，要进入战斗状态相当方便，将旋钮拨至Race模式即可，不用如RC F那般精挑细选。Race模式之下，电子控制系统对驾驶者的监视比RC F要宽松不少，容许驾驶者做更大的动作，例如在掉头时能够用飘移画出一道完美的半圆，而驾驶者需要做的只是扭方向盘、踩油门，再松手即可，电子系统会适时拉直车身，根本不用担心出糗，我绝不建议各位在公开道路上做如此动作，但在封闭的场地里体验一下，了解一下车的动态表现还是很有必要的。
做更强，各施其法
这次试驾的RC F和C63 S都是车系里的高端版本，但如何做到更强两家有各自的方式。这台RC F名为RC F碳纤维版，顾名思义，就是使用了大量的碳纤维材料来降低车身重量，Lexus F-Sport将RCF的发动机舱盖、车顶以及尾翼都换成碳纤维，虽然数据上的成效不明显，但更重要的是降低了RC F的重心，从而改善操控能力。
而C63 S，比起“普通”版的C63多出一个“S”的小尾巴，这个“S”意味着近40匹马力、50Nm的动力进账，当然对于涡轮增压发动机来说，这个数字也仅仅是修改一下ECU就能获得，所以论技术含量和诚意的话，还是RC F要高一些，不过价格的升幅也是RC F更高。
但是不要忘记，C63家族里还有一台更“终极”的版本——Black Series尚未推出，不论是动力输出还是底盘调校都更激进，AMG藏着的这手牌，不知道何时才会推出呢？
两台V8拯救世界！
过往几期的火星撞地球，老实说，我都兴趣寥寥，不是Pussy到极点的电动车，就是让我觉得索然无味的涡轮增压。作为一个久经考验意志坚定信仰虔诚的V8党人，没有什么比V8更能挑动我的神经了。
有两句话我一直挂在嘴边，“排量即正义，扭矩越火越革命”、“这世界上没有什么事情是一个V8解决不了的，如果有，那就来两个”，现在有两台V8摆在我面前，那我究竟是用来儆恶惩奸还是拯救世界呢？
Mercedes-AMG C63 S CM[78]
其它亮点
AMG SPEEDSHIFT MCT7速变速箱
这款名字悠长的变速箱是基于7G-Tronic的产物，用液力控制的多片离合器组代替液力变矩器，优势在于惯量更低、响应速度更快，传动效率也更高，同时拥有极高的扭矩承受极限，更重要的是能够匹配自家4-Matic四驱系统，体重仅有80kg。
AMG DYNAMIC SELECT驾驶控制系统
拥有Comfort、Sport、Sport+及Race四级调整，能够适应四种行车风格，从Comfort到Race，每一级的调整都能让变速箱的响应速度提高20%，并且车身动态控制系统的宽容度也逐步提高。
Lexus RC F [Toyota TRD 2UR-GSE]
其它亮点
爱信8速SPDS
手自一体变速箱
变矩器能够在2～8挡提供全速域锁止功能，在液力变矩器内部实现刚性连接，提升传动效率。变速箱还具备换挡拔片功能，换挡时间仅需100ms。
TVD电子扭矩主动分配差速器
TVD在传统开放式差速器的基础上增加了一套电控的多片离合器系统，这套系统能够以高达每秒1000次的频率监测车身姿态和驾驶者的转向角度等，通过改变施加到多片离合器上的压力来主动调整左右车轮的扭矩分配。在弯道中系统会自动给外侧车轮分配更多扭矩，达到更犀利的过弯表现。
不拘一格的AMG
我在心底里是更喜歡美式的V8，大排量、超强扭矩，还有低沉的嘶吼，不管哪个特点我都没有抵抗力，三个加在一起就简直是如海洛因一样的毒品，让我沉迷无法自拔，既然无法戒断那倒不如好好享受。
欧洲也有不少出色的V8，特质都相对雷同，高转、敏捷，而声线嘛，也是更为尖锐。不过在这堆“妖艳贱货”包围之中有一个异类，就是AMG。虽然AMG的历史要从300 SEL 6.8赛车说起，但真正AMGV8走入大家视线范围内，虽然大家嘴上不愿意承认，但还是要和Chrysler扯上关系，毕竟Daimler和Chrysler的那段短暂因缘还是有相当多成果诞生，例如SLS AMG，如果你说这台车里完全没有Chrysler的功劳，那我想Viper的棺材板就要压不住了。
扯得有点远，但事实上2000年后AMG才真正推出一大把V8车型，而且这些V8都拥有相同的特质，大排量、大扭矩，声线也相当美式，毕竟它们最重要的市场就是北美，味道Local一点为好，最有代表性的就是那副M156 6.2升V8发动机，不过由于欧洲人的矫情做作，用可耻软蛋的排量税来压制了大排量发动机的生存空间，AMG也只能用排量更低，拥有政治更正确的M178 4.0升涡轮增压发动机来顶替M156，幸好的是，在保留M156的所有特质之余，动力指标更强，于我来说还是能够接受的，毕竟在德国三大性能轿车/轿跑中，今天也只有C63保留着V8了。
混血儿叫头文字F
在众多车厂的高性能部门当中，Lexus的F-Sport部门算是资历最浅的那位新秀，不管是来自欧洲的AMG、M Power，还是来自美国的FordPerformance等等都拥有超过30年以上的资历。不过，作为一个新秀，F-Sport也足够一鸣惊人，LFA这台不可一世的东瀛超级跑车比NSX和GT-R更能彰显日本人造车工艺。
V10绝唱多少令人唏嘘，LFA也不是普罗大众的玩具，正如M1和SLS是M Power和AMG的图腾，LFA地位也是—样的，F-Sport的中流砥柱，是IS F、GS F以及今天的这台RC F，和其他高性能品牌不同的是，这三台F-Sport均搭载2UR-GSE 5.0升V8自然吸气发动机，而这副隶属于UR系列发动机家族的高性能V8发动机已经有近10年历史了！很明显，2UR-GSE是面向没有征收排量税的美国市场，毕竟5.0升排量要是放在欧洲的话，税费都不知道该怎么收取好，不过2UR-GSE并非一台纯粹的美式机器，因为从构造还有动力输出特性来看，反而更像来自欧洲的机器，但超大排量V8发动机这一特征又颇为美式，将两大洲的特质糅合在一起，也是日本人经常做的事情。
教人无法抉择的V8
两台V8放在一起，该怎么选择？这个问题如果放在2年前，还是W204 C63年代的话，那我一定会毫不犹豫地选择C63，毕竟排量即正义。但放到今天，一边是数据丰盈的4.0T V8，另一边是更大排量的5.0NA V8，那就要好好地拨弄拨弄了。
我心底里还是对RC F有点没谱，毕竟这是一台Lexus，于记忆里，Lexus并没有太多的运动基因，尽管有LFA如此高阶的图腾存在，在日本Super GT赛事里也屡获佳绩，但Lexus给予大众的印象还是一个专注于舒适的豪华品牌。只不过，看到RC F那乖张的宽体套件，再看看C63 S那和普通版C-Class相去不远的外观，我又想起局座大人的那句名言，“颜值就是战斗力”！你说我肤浅也罢，我是一个很看重外观的人，我承认“扮猪吃老虎”的震撼力，但更乐于以张牙舞爪的姿态来制服人，而RC F则很符合我对张牙舞爪这四个字的定义。 启动这副5.0升的机器，我再回想一下，2UR-GSE应该是沧海遗珠了，或许再过两三年，它也应该足够资格摆进博物馆。我并非揶揄2UR-GSE落后，而是面對潮流，除非独守美国和日本市场，否则大排量自然吸气已经没有了用武之地。2UR-GSE的启动声浪有点让我惊讶，完全没有别家大排量高性能发动机启动时般地动山摇，不过动静还是不少，似是呼出一口被排量税压制的恶气，8个汽缸即刻运作所带来顺畅的排气节奏似是在默默告诉身边的人这台车并不好惹。
其实RC F的动静和我早年所试的CTS-V很像，这两台车都没有为用户准备用来搞做战争片声效的噪音排气，也没有用电子阀门来为排气声浪“作假”，所以启动片刻会让人觉得索然无味，甚至会对RC F看低一级。
的确，RC F是一台很容易让人低估的车，因为在绝大部分的情况之下，它都表现得不显山不露水，不论转向、动力响应还是悬挂反馈，都和普通版的RC200t几无区别，让我怀疑是不是试了一台假的RC Fc不过，只要当VDIM车辆模式调整至Sport+，同时把TVD（扭矩主动分配差速系统）切换到Track模式，那就可以破除所有封印，直接打通RC F的任督二脉。
不过，在此状态下的RC F依然很好驯服，转向手感还是相当轻盈，油门的响应非常线性绝不燥烈，让驾驶者在高速高G力的环境下操作也不会感到有压力。这是Lexus一直以来的调性，在不论任何条件之下，车一定要处于驾驶者的控制当中，而非车比人凶。如果希望四条轮胎在你手下白烟四起，那你要失望了，这不是Lexus希望驾驶者去做的事情。相反，RC F是一台非常优秀的教具，特别在赛道上，高性能再加上极高的宽容度，不仅能让驾驶者更好地学习如何驾驭一台大马力的后驱性能车，也能让驾驶者在更从容的情况下研读赛道攻略。
当然还要多得来自爱信8AT的克制，虽然液力自动变速器并非性能车的首选，但经过这副变速器的过滤，才能够让RC F表现出得体的性能体验，虽然刚开始接触的时候会有点儿无趣，会觉得这副变速箱拖后腿，但只要经过赛道的洗礼，就会发现如果这副变速箱性格再进取一点的话，那RC F就绝不可能有如此高的平衡度。
而C63 S则是另外一副相貌，从启动的那一刻开始就已经展露出“老子一点都不好惹”的态度，炸裂的排气俨然一副拒人于千里之外的样子。不管在哪个模式之下，C63 S都似乎希望驾驶者与之角力，不管是沉重的转向还是绷得紧紧的悬挂，都在催促驾驶者尽快提高自己的驾驶水平。
虽然C63 S的外观相当低调，但行事作风却高调得很，M178狂暴的扭矩几乎无从压制，在涡轮增压器的加持之下，C63 S的动力能做到几乎在整个转速表红区内都能以戏剧性的方式输出，除非驾驶者小心翼翼地控制油门，不然TCS的警告灯有能耐做到全程陪伴闪烁，所以也多少能理解到为什么C63的用户们换胎周期都没有超过3个月了。我不知道AMG如何有能耐将700Nm的扭矩浓缩在一台C级车的小身板里，但如果没有这副爽快利落的SPEEDSHIFTMCT 7速自动变速箱的话，那C63 S可要失色不少，虽然同样为自动变速箱，但MCT变速箱使用多片式离合器来取代液力变矩器，既拥有自动变速箱的扭矩宽容度，也有更好的传动效率，至于舒适表现的确要比RC F的爱信8AT失色不少，不过我相信舒适性能并不是买性能车用户关注的重点。
同时C63 S比RC F简单得多，要进入战斗状态相当方便，将旋钮拨至Race模式即可，不用如RC F那般精挑细选。Race模式之下，电子控制系统对驾驶者的监视比RC F要宽松不少，容许驾驶者做更大的动作，例如在掉头时能够用飘移画出一道完美的半圆，而驾驶者需要做的只是扭方向盘、踩油门，再松手即可，电子系统会适时拉直车身，根本不用担心出糗，我绝不建议各位在公开道路上做如此动作，但在封闭的场地里体验一下，了解一下车的动态表现还是很有必要的。
做更强，各施其法
这次试驾的RC F和C63 S都是车系里的高端版本，但如何做到更强两家有各自的方式。这台RC F名为RC F碳纤维版，顾名思义，就是使用了大量的碳纤维材料来降低车身重量，Lexus F-Sport将RCF的发动机舱盖、车顶以及尾翼都换成碳纤维，虽然数据上的成效不明显，但更重要的是降低了RC F的重心，从而改善操控能力。
而C63 S，比起“普通”版的C63多出一个“S”的小尾巴，这个“S”意味着近40匹马力、50Nm的动力进账，当然对于涡轮增压发动机来说，这个数字也仅仅是修改一下ECU就能获得，所以论技术含量和诚意的话，还是RC F要高一些，不过价格的升幅也是RC F更高。
但是不要忘记，C63家族里还有一台更“终极”的版本——Black Series尚未推出，不论是动力输出还是底盘调校都更激进，AMG藏着的这手牌，不知道何时才会推出呢？