没有进一步的税费减免，没有新的贴息计划，没有直接财政补贴，甚至连日前传言的在一段时间内暂免征收机场建设费的消息也被否认。
　　6月26日，在全国民航局长总经理电视电话会议上，似乎只有“蓝天振兴计划”这个名词的正式官方发布，略微有些新意。
　　除了规定价格折扣不能低于此前民航运价改革方案设计的公布票价的60％，以及与国家旅游局联手，积极鼓励和支持航空企业与旅游企业开展合作联手启动市场之外，有着六点方案的这一计划，在业内人士看来，更多的是一种务虚。一些航空公司的负责人，毫不掩饰自己对这一计划的失望。
　　中国民航总局规划发展财务司一位负责人对《财经》表示，此次出台的计划，主要是民航总局可以决定的部分，至于其他，“由于国务院尚未正式批复，自然也无法提前披露。”实际上，民航总局局长杨元元在发言中也透露，民航总局仍将向上面争取政策。
　　就在会议召开前两天，北京有媒体披露，民航总局拟在一定时间内，考虑减免机场建设费，虽然民航总局官员否认了这一说法。但据《财经》了解，此一说法并非捕风捉影，只是减免的尺度尚未得到正式批复。
　　按照目前的规定，机场建设费根据航线类型从90元、50元到10元不等，航空公司自然是减免的支持者。因为随着航空公司纷纷采取大幅度的促销行动，适当调整机场建设费，显然有助于进一步激活客运市场，尤其是对价格相对敏感的游客。以海航推出的针对特定人群的一折促销机票为例，从成都到海口往返只需200元，但游客仍需额外支付100元的机场建设费。
　　但机场却不一定乐意接受这一做法。如何界定合理的减免幅度，能够既刺激市场，又不至于伤及同样在这场疫情中受到打击的机场公司，其中的拿捏殊为不易。国家审计署最新公布的数字显示，已经竣工投产的12个重点机场中，就有9个亏损，而在38个支线机场中，只有一个不亏损。过于超前的投资，实际上使得不少机场，与航空公司一样面临着盈利困境。
　　在新一轮的改革中，随着机场管理权被下放到地方然后公司化，其利益主体也开始多元化。这更加重了调解的难度。
　　内部协调尚且如此棘手，涉及到更多层面的飞机整机和航材进口关税和增值税的减免，以及贴息问题，处理起来就更为繁复了。
　　业内人士分析，由于飞机整机进口关税和增值税，国内航空公司单座的拥有成本，比国际上要高出20％左右。中信证券股份有限公司研究部的于军博士认为，今年无疑是引进飞机的“大年”。南航本来的计划是20架，东航是18架，即使上海航空也有4架。如果能免除相关税费，仅此一项，国内航空公司就有望节约数十亿元的资本开支。
　　但是，问题接踵而来。因为国内的飞机制造业，一直希望维持一个较高的关税水平，以便为国内制造业提供机会。一旦此次关税上打开一个缺口，一些航空工业界人士担心会导致刚刚在巴黎航展上引起广泛关注的ARJ21遭受更大挑战。
　　负责该型号飞机开发的中航商用飞机公司总经理汤小平曾表示，希望可以在年内获得35架飞机订单。一旦进口飞机的税负下降，ARJ21的成本优势必削弱。
　　只降低干线飞机整机的关税和增值税，而依旧把支线飞机的相关税负维持在一个较高水平上行不行？结果也许更糟，因为目前国内多数支线飞机每座运营成本，都已经明显高于波音737的水平，拉大这一差距，无疑将使得运营支线航线的航空公司，以及支线机场，处于更加危险的境地。
　　而对于航空公司而言，降低航材的进口关税和增值税，则显得比前者更为迫切。因为与整机一次性采购和支出不同，航材是一种持续性的消耗品，以南航股份公司为例，其2002年的维修支出就超过了23亿元。
　　至于与商业银行就减免利息费用等进行谈判，投资界的看法并不乐观。一位业内人士对《财经》表示，实际上银行与民航公司之间的关系目前已经相当冷淡，一些银行开始有意识地控制对航空公司的信贷投放额度。2002年有两家银行取消了对海航的授信额度；而东航集团就西北航空公司的债务重组问题，与包括中国银行在内的债权银行之间的谈判一直进展缓慢。有知情者说：“除非中央财政承诺为航空公司提供直接贴息，否则要说服商业银行直接减免利息，很难。”
　　争论并不仅仅在具体的救助措施上，救助方案是否应该出台，业界质疑的声音也从未停息。2001年“9·11事件”后，美国国会通过了“航空法案”。一些专家批评说，航空公司显然夸大了自己的损失，政府的援助，实际上是以“政府之手代替了市场之手来选择胜利者”。
　　而此次SARS危机之后，即使在投资界，也不乏对大规模救助的质疑。一位投行的分析师指出，适当的压力，反而能够促进国内航空业的重组步伐，因此，民航总局的主要任务，仍然应该放在营造一个更加开放公平的竞争管制环境上。