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初代揽胜运动版虽然销量可观、性能让人咋舌，但口碑却差强人意。因为上一代揽胜运动版既不是一台揽胜，也不是非常运动的车型。虽然它的加速性能堪比运动轿车（0-100km/h加速仅需6.2s），但在弯中的表现却像美国肌肉车，姿态大开大合。从底盘结构来说，它当时并没有采用第三代揽胜的全承载车身，而是采用了第三代发现的非承载车身，所以很多车迷对这台号称揽胜的车型并不买账。
随着全铝合金车身第四代揽胜的登场，我们对新的揽胜运动版也有了更高的期待，前年上市的全新揽胜运动版（以下简称揽运）也通过各种衍生车型满足大家的需求。从综合油耗低至6.5L/100km的油电混合动力版，到配置豪华的锋尚创世版，再到0-100km/h仅需4.7s的SVR版，揽运在产品多样化方面可谓做足了功夫。但为什么我们这次偏偏要试驾揽运车型里“配置最低”的3.0 SDV6 HSE柴油版呢？而且还在风景如画的威尔士，难道美景配豪车不才是王道吗？
揽胜运动版的“底线”
评价一款车的终极性能自然要请出它的顶配车型，但今天我想讨论的不是揽运的最强性能，因为揽运上市2年多来大家已经非常清楚它顶配车型的性能。我想探讨的是揽运的“底线”——作为一辆揽运到底至少要具备哪些素质？要挖掘这种特质最简单的方式莫过于试驾这个车型系列中最低配的车型，这款柴油版正好符合这个要求。
但是来威尔士试驾绝对是个奢侈的决定，这次虽然受路虎邀请来英国试驾老中青四代揽胜，但为何止步于此呢？于是我们在伦敦租了一辆柴油版的揽运来到自然风光美丽且地形起伏的威尔士，希望能从这台最简单的揽运身上解读出这个系列的内涵。
没有了高配车型琳琅满目的配置，你不难看出对路虎工程师来说，什么配置是绝对必备的。坐进驾驶座，立刻映入眼帘的就是可调节悬架高度的电子空气悬架系统以及第二代Terrain Response？全地形反馈适应系统，这两个装备可以说是路虎车型最标志性的装备。虽然名字里中有“运动版”三个字，车尾也有红通通的“Sport”字样，但作为一台揽胜，能够挑战全地形才是基本中的基本。
虽然我在两年前已经在英国亲身感受过揽运的越野能力（包括它的850mm涉水能力），但这次我本来还希望能在威尔士再测试一下揽运的越野能力。可惜在前往Beacon Hill国家公园的路上我们渐渐发现，这个想法恐怕难以实现。英国是老牌资本主义国家，英国本土本来就不多的土地基本上全是私有土地，没有经过地主允许我们不可以随便到人家的土地上行驶。所以即便道路两边丘陵纵横，我们也不能驶离主路下去撒野，擅闯私人土地人家是有开枪自卫的权利的。
在离开高速下到英国的B级公路上行驶后我发现，其实越野能力远不是我此次试驾需要担心的首要问题。英国的B级公路相当于我国的省道，一般都是双向两车道，但由于规划年代久远，车道不仅只比揽运宽一些，还没有路肩，道路两侧就是私人领地边缘的篱笆。由于英国人民驾驶汽车历史悠久，国民平均车技比我国高出一（大）截，所以在类似我国限速不会超过60km/h的省道上，英国的合法限速是50mph，也就是80km/h。根据英国民间习惯，在没有限速抓拍的路段，大家会约定俗成地超速10%（白天，天气好的时候），也就是说英国B级公路上的主流车速在85-90km/h之间。这对于还不太适应右舵驾驶、驾驶着和路面几乎同宽的揽运的我来说，真是个非常高的要求。
你可能会说“那无所谓啊，你开你的人家开人家的，有本事你就超车啊。”理论上说是这样的，但在汽车文化比较成熟的国家，“别挡道”是一种约定俗成的美德，所以在欧洲你很少会见到长期占用超车道的车辆。在这种公路上，即便是拖挂式卡车都能开到80km/h，我又怎么好意思长期占道爬行呢？
不过还好揽运是一台视野极佳、非常易于适应的SUV。它两侧的距离其实非常好拿捏，即便是坐在不太适应的位置上驾驶，经过了20分钟的适应我也开始加快脚步争取融入主流车流的节奏。揽运的转向系统没有配置当下许多豪华品牌都流行的可变比例电子助力转向，路虎对全新揽运电子助力转向的调校，都
全部专注在增加路感反馈上。所以揽运的转向操作感还是非常直接、富含机械感的。虽然在低速时方向盘的重量对一些女士来说可能会有点重，但在中高速行驶时方向盘的指向性和稳定性还是非常让人满意的，要想做到过弯只打一把舵还是非常容易的。
在蜿蜒的B级公路上虽然没有什么机会发挥路虎的全地形反馈适应系统（当然，你也可以手动调到动态模式，但实际真没必要，因为系统能根据你的驾驶节奏自动调整），但在这里路虎的防侧倾系统却起到了很明显的作用。揽运和揽胜一样晓得在过弯时将外侧的电子空气弹簧加硬，以抑制车身侧倾。要我说，揽运抑制侧倾做得比揽胜更夸张。在好多高速连续蛇形弯里，车身的左右晃动甚至少得可怕，乃至于我甚至开始担心轮胎会过度形变。
但事实上我是多虑了，因为从轮胎上获得的抓地力信心可是比我的心理状态淡定多了。揽运这套兼顾泥泞、雨雪路面的公路胎真的很神奇，因为即便是SVR版的揽运用的也是同款轮胎（只不过是21英寸的，比眼前的大1英寸），而看过前几期SUV对比测试的朋友应该还记得它逆天的性能。
开着两吨多的SUV在狭窄公路上疾走，这也算是一种另类体验吧，毕竟我们谁也不会要求豪华SUV能有运动轿车的运动性能，但在英国的B级公路上，我确实可以把揽运开出运动轿车的速度，而且狂奔之余还不会吓破胆，这也这是超自然的体验。 揽胜运动版的未来
经过一个多小时B级公路驾驶，以及一小段单向双车道（单车道宽，双向行驶，只有间隔出现的错车位的超窄英国乡村公路），我们来到了面积不大的Beacon Hill国家公园。首先映入眼帘的就是一块“驾驶车辆碾轧公共绿地属违法行为” 的标识，看来今天的越野测试是要泡汤了。
于是我们开到一片专门停车的空地将揽运停下。说威尔士风景如画，那是因为油画许多都是以这种风景为题材的，到底是景色美如画还是名画成就了景色我不得而知，从远距离观察揽运我发现另一个一直没有发现的问题。
揽运的造型在亮相伊始就被大家公认为有揽胜极光的风味。两年前我采访路虎首席设计师Gerry McGovern时问过他，新的揽运是不是可以认为是揽胜的身材加上极光的卖相，他笑了笑说你可以这么理解，因为揽胜家族系列未来肯定是要朝着更时尚的外观设计转型的。
实际上，揽运在大自然中似乎更浑然一体。新的揽运不像第四代揽胜，需要传承经典的揽胜造型，它可以采取更大胆、同时更简洁的线条造型。由于它身材比较庞大，它的车身线条不会像极光那么密集，从视觉效果上看揽运就比揽胜更低矮、更流线、更简洁，这使得它与英国威尔士的山峦、小道、绵羊、骏马都和谐相融。
停在山腰的揽运完全不像文明社会硬插在大自然上的异物，它更像是人类文明尊重自然的馈赠。说是馈赠可能有点过了，但揽运在减少对自然的冲击方面真可谓是做足了功夫。我这一路从伦敦市中心开车出来，遇到了早高峰的堵车，在高速上也遇到了修路，驶过一路都是环岛的B级公路，以及仅仅比车子宽一点的乡村小道，揽运这260多公里的平均油耗只有28mpg，也就是8.4L/km，我国内的私家车也没比这个油耗低多少啊。
除了降低对环境的负面影响，更重要的是揽运从此从揽胜的一个高端车型，转变为一个配置多样的独立车系，它的造型也从揽胜家族里独立了出来。这款柴油版揽运的价格不管是在英国还是在国内都有很强的吸引力，由此可以看出揽运已经从一个“走心”的招牌变成了“走量”的品牌。让更多兼顾卓越性能和时尚外观的车辆接触到更广大的客户，这才是路虎对揽胜运动版未来的期许。这也很符合我们对它的期待。
随着全铝合金车身第四代揽胜的登场，我们对新的揽胜运动版也有了更高的期待，前年上市的全新揽胜运动版（以下简称揽运）也通过各种衍生车型满足大家的需求。从综合油耗低至6.5L/100km的油电混合动力版，到配置豪华的锋尚创世版，再到0-100km/h仅需4.7s的SVR版，揽运在产品多样化方面可谓做足了功夫。但为什么我们这次偏偏要试驾揽运车型里“配置最低”的3.0 SDV6 HSE柴油版呢？而且还在风景如画的威尔士，难道美景配豪车不才是王道吗？
揽胜运动版的“底线”
评价一款车的终极性能自然要请出它的顶配车型，但今天我想讨论的不是揽运的最强性能，因为揽运上市2年多来大家已经非常清楚它顶配车型的性能。我想探讨的是揽运的“底线”——作为一辆揽运到底至少要具备哪些素质？要挖掘这种特质最简单的方式莫过于试驾这个车型系列中最低配的车型，这款柴油版正好符合这个要求。
但是来威尔士试驾绝对是个奢侈的决定，这次虽然受路虎邀请来英国试驾老中青四代揽胜，但为何止步于此呢？于是我们在伦敦租了一辆柴油版的揽运来到自然风光美丽且地形起伏的威尔士，希望能从这台最简单的揽运身上解读出这个系列的内涵。
没有了高配车型琳琅满目的配置，你不难看出对路虎工程师来说，什么配置是绝对必备的。坐进驾驶座，立刻映入眼帘的就是可调节悬架高度的电子空气悬架系统以及第二代Terrain Response？全地形反馈适应系统，这两个装备可以说是路虎车型最标志性的装备。虽然名字里中有“运动版”三个字，车尾也有红通通的“Sport”字样，但作为一台揽胜，能够挑战全地形才是基本中的基本。
虽然我在两年前已经在英国亲身感受过揽运的越野能力（包括它的850mm涉水能力），但这次我本来还希望能在威尔士再测试一下揽运的越野能力。可惜在前往Beacon Hill国家公园的路上我们渐渐发现，这个想法恐怕难以实现。英国是老牌资本主义国家，英国本土本来就不多的土地基本上全是私有土地，没有经过地主允许我们不可以随便到人家的土地上行驶。所以即便道路两边丘陵纵横，我们也不能驶离主路下去撒野，擅闯私人土地人家是有开枪自卫的权利的。
在离开高速下到英国的B级公路上行驶后我发现，其实越野能力远不是我此次试驾需要担心的首要问题。英国的B级公路相当于我国的省道，一般都是双向两车道，但由于规划年代久远，车道不仅只比揽运宽一些，还没有路肩，道路两侧就是私人领地边缘的篱笆。由于英国人民驾驶汽车历史悠久，国民平均车技比我国高出一（大）截，所以在类似我国限速不会超过60km/h的省道上，英国的合法限速是50mph，也就是80km/h。根据英国民间习惯，在没有限速抓拍的路段，大家会约定俗成地超速10%（白天，天气好的时候），也就是说英国B级公路上的主流车速在85-90km/h之间。这对于还不太适应右舵驾驶、驾驶着和路面几乎同宽的揽运的我来说，真是个非常高的要求。
你可能会说“那无所谓啊，你开你的人家开人家的，有本事你就超车啊。”理论上说是这样的，但在汽车文化比较成熟的国家，“别挡道”是一种约定俗成的美德，所以在欧洲你很少会见到长期占用超车道的车辆。在这种公路上，即便是拖挂式卡车都能开到80km/h，我又怎么好意思长期占道爬行呢？
不过还好揽运是一台视野极佳、非常易于适应的SUV。它两侧的距离其实非常好拿捏，即便是坐在不太适应的位置上驾驶，经过了20分钟的适应我也开始加快脚步争取融入主流车流的节奏。揽运的转向系统没有配置当下许多豪华品牌都流行的可变比例电子助力转向，路虎对全新揽运电子助力转向的调校，都
全部专注在增加路感反馈上。所以揽运的转向操作感还是非常直接、富含机械感的。虽然在低速时方向盘的重量对一些女士来说可能会有点重，但在中高速行驶时方向盘的指向性和稳定性还是非常让人满意的，要想做到过弯只打一把舵还是非常容易的。
在蜿蜒的B级公路上虽然没有什么机会发挥路虎的全地形反馈适应系统（当然，你也可以手动调到动态模式，但实际真没必要，因为系统能根据你的驾驶节奏自动调整），但在这里路虎的防侧倾系统却起到了很明显的作用。揽运和揽胜一样晓得在过弯时将外侧的电子空气弹簧加硬，以抑制车身侧倾。要我说，揽运抑制侧倾做得比揽胜更夸张。在好多高速连续蛇形弯里，车身的左右晃动甚至少得可怕，乃至于我甚至开始担心轮胎会过度形变。
但事实上我是多虑了，因为从轮胎上获得的抓地力信心可是比我的心理状态淡定多了。揽运这套兼顾泥泞、雨雪路面的公路胎真的很神奇，因为即便是SVR版的揽运用的也是同款轮胎（只不过是21英寸的，比眼前的大1英寸），而看过前几期SUV对比测试的朋友应该还记得它逆天的性能。
开着两吨多的SUV在狭窄公路上疾走，这也算是一种另类体验吧，毕竟我们谁也不会要求豪华SUV能有运动轿车的运动性能，但在英国的B级公路上，我确实可以把揽运开出运动轿车的速度，而且狂奔之余还不会吓破胆，这也这是超自然的体验。 揽胜运动版的未来
经过一个多小时B级公路驾驶，以及一小段单向双车道（单车道宽，双向行驶，只有间隔出现的错车位的超窄英国乡村公路），我们来到了面积不大的Beacon Hill国家公园。首先映入眼帘的就是一块“驾驶车辆碾轧公共绿地属违法行为” 的标识，看来今天的越野测试是要泡汤了。
于是我们开到一片专门停车的空地将揽运停下。说威尔士风景如画，那是因为油画许多都是以这种风景为题材的，到底是景色美如画还是名画成就了景色我不得而知，从远距离观察揽运我发现另一个一直没有发现的问题。
揽运的造型在亮相伊始就被大家公认为有揽胜极光的风味。两年前我采访路虎首席设计师Gerry McGovern时问过他，新的揽运是不是可以认为是揽胜的身材加上极光的卖相，他笑了笑说你可以这么理解，因为揽胜家族系列未来肯定是要朝着更时尚的外观设计转型的。
实际上，揽运在大自然中似乎更浑然一体。新的揽运不像第四代揽胜，需要传承经典的揽胜造型，它可以采取更大胆、同时更简洁的线条造型。由于它身材比较庞大，它的车身线条不会像极光那么密集，从视觉效果上看揽运就比揽胜更低矮、更流线、更简洁，这使得它与英国威尔士的山峦、小道、绵羊、骏马都和谐相融。
停在山腰的揽运完全不像文明社会硬插在大自然上的异物，它更像是人类文明尊重自然的馈赠。说是馈赠可能有点过了，但揽运在减少对自然的冲击方面真可谓是做足了功夫。我这一路从伦敦市中心开车出来，遇到了早高峰的堵车，在高速上也遇到了修路，驶过一路都是环岛的B级公路，以及仅仅比车子宽一点的乡村小道，揽运这260多公里的平均油耗只有28mpg，也就是8.4L/km，我国内的私家车也没比这个油耗低多少啊。
除了降低对环境的负面影响，更重要的是揽运从此从揽胜的一个高端车型，转变为一个配置多样的独立车系，它的造型也从揽胜家族里独立了出来。这款柴油版揽运的价格不管是在英国还是在国内都有很强的吸引力，由此可以看出揽运已经从一个“走心”的招牌变成了“走量”的品牌。让更多兼顾卓越性能和时尚外观的车辆接触到更广大的客户，这才是路虎对揽胜运动版未来的期许。这也很符合我们对它的期待。