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我叫郭刚，今年70岁。40多年前，正值十年动乱期间，我虽然只是北京铁路分局北京内燃机务段的一名极普通的火车司机，却有一段极不寻常的经历。那是1970年的初夏，我有幸第一次担当专列任务。所谓专列是专用列车的简称，正式意义的专列是指专运，在当时，有资格乘坐专列的是党和国家领导人，以及外国元首和其他中央认为有需要的人。
我担当的第一次专运任务是一趟由时任对外经济联络委员会主任方毅、交通部副部长郭鲁陪同的，坦桑尼亚和赞比亚政府代表团乘坐的专列，专列往返于北京、天津间。此时铁道部已撤销，被合并在交通部内，原铁道部副部长郭鲁被任命为交通部副部长。
说起专列，就不得不说说牵引专列的火车头。我驾驶的火车头不同于以往烧煤的蒸汽机车，它是以柴油为燃料的内燃机车。内燃机车在铁路上的应用，并最终取代蒸汽机车，还要从新北京站作为首都庆祝新中国成立十周年的十大建筑说起。新北京站建成于1959年9月，它的兴建不但取代了已历半个世纪之久的老北京站，即前门东火车站；还随之提出了进京列车不冒烟（即淘汰烧煤的蒸汽机车）的口号。于是，一场铁路运输牵引动力的变革首先在北京打响。其标志是：1962年初，在弃用的前门东火车站的站台上，成立了我国第一个内燃机务段，即北京内燃机务段。
当时，该段仅有五台匈牙利进口的ND1型机车和一台前苏联进口的NDQ型机车。由于机车功率低且数量少，只能担当北京站的调车任务。此后，随着国民经济的好转，由大连、常州戚墅堰、青岛四方等机车车辆工厂生产的国产内燃机车东风1型、2型和东方红1型内燃机车，陆续配属给了北京内燃机务段。随之，一批内燃机车专业人员也陆续从各蒸汽机车机务段抽调到北京内燃机务段，谓之“归队”。这时已到了1966年，北京内燃机务段兵强马壮了，先后在运转车间成立了一队，专门负责调车任务的机车队；二队，专门担任北京至山海关一线客车的机车队，简称京山队；三队，专门担任北京至张家口、大同一线客车的机车队，简称京包队；四队，专门担任专列任务的机车队，简称专包队。
1968年国庆节后，我由二队调入四队。当时的四队承担两个任务：一个任务是担当毛主席和其他党和国家领导人以及外国元首的专列任务，机车要随着专列全程牵引，所去之处及出发时间都是临时通知，并高度保密，担当此项任务的同志被戏称为“红核心”。另一个任务是担当北京、二连浩特站间运行的至莫斯科的3/4次国际列车任务。由于我国采用的是1435毫米宽的标准轨距，蒙古国和前苏联采用的是1524毫米宽的轨距，俗称“宽轨”。所以，按照有关国际铁路协议，分单、双年，由中、蒙两国机车轮流过境牵引列车。为此，呼和浩特铁路局下属的赛罕塔拉机务段配属了几台宽轨蒸汽机车，既担当二连浩特站宽轨线上的调车作业，又担当过境牵引列车的任务。我们使用的东风1型机车只将列车牵引到内蒙古自治区的二连浩特站，这是中国和蒙古国之间，位于中国境内的一个边境站；同时，中国的餐车也在这里被摘除，换成蒙古国的餐车，而所有乘坐旅客的列车，包括行李车，则要在这里更换能适应宽轨线路运行的车轮转向架。换轮的这段时间，也是中国边防对旅客查验护照、进行例行边防检查的时间。车轮换好后，或由蒙古国的宽轨内燃机车牵引，或由我国的宽轨蒸汽机车牵引，进入位于蒙古国境内的一个边境站——扎门乌德站，然后继续向乌兰巴托、莫斯科方向前行。当时蒙古使用的机车是前苏联的TE型内燃机车。莫斯科到北京的4次列车从莫斯科返回到达蒙古的扎门乌德站后，或由蒙古国的宽轨内燃机车机车或由我国的宽轨蒸汽机车牵引到我国的二连浩特站，在车库内更换成标准轨距的车轮转向架后，再由我们使用东风1型机车将4次国际列车牵引至北京。担当此项任务的同志被戏称为“红外围”。能够进入四队，担当专列任务，在当时的以阶级斗争为纲的年代里，可以说个个都是家庭出身经得住查祖宗三代也没问题的根红苗壮、又红又专的司机和副司机。不过，从“红核心”和“红外围”的戏称中，也不难发现，对能进入“红核心”的乘务员的要求可能更高一些。毕竟3/4次国际列车是按照列车运行图公开运行的列车，等级再高，面对中央首长和外国元首乘坐的高度机密的专列也要让行。
我们这期同学，毕业于北京铁路电气内燃机车司机学校，因为是我国铁路系统培养的第一期内燃机车乘务员，故又被戏称为“黄埔一期”。毕业时，正值三年自然灾害，国家极其困难时期，正在筹建的北京内燃机务段只有几台内燃机车。在“僧多粥少”的情况下，毕业后的工作分配只能紧着“黄埔一期”中有数的几个女同学。我和绝大多数男同学则被分配到蒸汽机车上摸爬滚打，这一去就是五六年。到我“归队”时，已是1966年。“归队”后，我被分配到东方红1型机车上，值乘北京至张家口、大同间的客车，一边看道一边学习。此后，随着新造内燃机车的陆续到段和人员的不断增加，成立了第二机车队，开始专门担当北京至山海关间的客运任务。1968年6月30日，我使用的东方红1型4217号机车，牵引沈阳站始发的12次特快列车从山海关开往北京，谁知运行至丰台、永定门间，发生了机车故障，被迫停车。事故发生后，机车还未进段，也未经过任何技术分析，在当时清理阶级队伍的大环境下，即被扣上“又一起阶级敌人破坏事故”的大帽子，机车组全员与被揪出的其他“人员”一起被勒令参加土建劳动。后经技术分析和内查外调，于当年国庆节后，通知我去四队报到，看来事故弄清了，我不但解除了“嫌疑”，还成了依靠对象。
初到四队，先入“红外围”，在东风1型1206机车跑二连浩特。1970年春天，我被领导找去谈话，与其他五名同志组成接车组，由车队党支部书记马绍文带队，奉令前往青岛四方机车车辆工厂，接受新制造的五台东方红1型机车4265、4266、4267、4268、4269号。机车的增加，意味着专运任务要增加了。增加的五台东方红1型机车，由两台本务机车、两台先驱机车、一台预备机车组成，绝对是高级专列的配置。大家私下议论，有的说是给周总理准备的，有的说是给朱老总准备的，也有的说是给寓居在北京的西哈努克亲王和宾努亲王准备的，他们是毛主席、周总理挽留的国宾，一个是柬埔寨国家元首、一个是柬埔寨政府首相，他们的出行享受专列待遇 这次接车，由于各方面的重视，组装、试运都比较顺利。只是由于任务的关系，回京的安排相当突然，接到通知时已是下午4时，而且4266号机车刚从烟台试运归来，还有一些问题需要处理。通知要求工厂连夜整修，如果处理不完，可以派人随车进京。通知还要求单机（即单个机车不挂车厢）运行回京，并要求第三天下午2时前赶到北京。一般情况下，新机车出厂回段，通常都办理托运，有火（指蒸汽机车锅炉点火或内燃机车可以开动）或无火（指蒸汽机车锅炉没有点火或内燃机车不能开动）随货物列车附挂回送，但时间上没有保证。从上级通知的要求看，显然已对这两台机车有了任务安排和时限要求。我们和厂方只得按照要求，连夜进行机车出厂上路前的准备工作，连正常的交接手续都没有，甚至连机车履历簿都没有拿，这可是机车的档案呀！
在人员安排上，马绍文、冯造起和我使用4265、4266两台机车先期回京，其他三人继续负责4267、4268、4269三台机车的交接、试运工作。冯造起和我都是南口司机学校第一期的同学，都有一定的技术功底。他的长处是早我一届考升司机，有一定的操纵技术，但对液力传动机车却是初次接触。我比他归队晚，晚考一届司机，但始终在液力传动机车上摸爬滚打。我们俩正好可以互补。
由于任务紧迫，第二天早上，4265、4266号两台机车就由青岛四方车站启程了，可谓特事特办。在胶济（青岛-济南）铁路线沿途，铁路调度所对我们驾驶的机车放行很痛快，除了会让客车和上下带道司机外，所有的货车都待避我们。所为待避，即等待和避让，这是铁路运行的规矩。待避时，前边的低等级列车要停靠在某一车站，等待和避让后边的高等级列车超越后，才能继续运行。我们的两台机车，是没有牵引车辆的单机，一般情况下，是等级最低的列车。可如今要限时到达北京，去担任连我们自己都不清楚的专运任务，那就是超高等级的列车了。傍晚，我们到达济南，机车驶入机务段，进行常规检查后停留。按说从早到晚，辛苦了一白天，只要把车锁好，大家就都可以好好地睡上一觉。普通机车都是这样做的，可我们是专运机车，担当的是专运任务，只能是车不离人。于是我在机车上看守过夜，其他人上行车公寓休息。行车公寓是铁路部门专为过往的机车、列车等乘务人员提供食宿和休息的场所。
次日清晨，我们离开济南，沿津浦铁路线继续北行。到达德州站时已是上午8时，距要求到达北京的时间还有整整六个小时，从时间上看，已没有多少富裕。所以，在德州站刚一停车，出站信号就由红灯变成绿灯。铁路信号就是命令，带道司机一上车，我们就开车了。这时，带道司机传达上级命令，要求我们顶着线路速度跑，即线路容许最高速度是80公里，那就以每小时80公里的速度运行，以确保下午2时前到京。这一程比前一程跑得更顺畅，不仅货车要待避，所有的客车不管是普通客车，还是特别快车，都要等待和避让，为这没有挂任何车辆的两台单机让路。这俨然是一派专列的阵势，从这阵势可以想到，在交通部、铁路局和铁路分局调度所的行车台上，各级调度所主任都在陪着各级领导督阵和指挥列车的紧张情景，甚至不惜让其他列车晚点，也要确保这两台负有特殊使命的单机，在规定时间内到达北京。要知道，当时的津浦线还是单、双线交叉的半自动闭塞区段，要确保畅通无阻，经天津枢纽直达北京，铁路部门要为此做出多么大的牺牲，而广大旅客也要为此付出晚点，甚至误事的代价。当我们通过沿站时，看到待避的列车和会让的列车时，自然意识到任务的重大，意识到关键是时间，必须在下午2时前到京。
我们终于不负众望，忍着饥渴，在下午1时50分赶到北京站，入库停妥后整2时。机车入库时，交通部、北京铁路局、北京铁路分局的有关领导已在检修库前等候多时。
到北京的次日，对外经济联络委员会主任方毅、交通部副部长郭鲁陪同坦桑尼亚和赞比亚政府代表团前往北京内燃机务段，参观了刚到段的4265、4266号两台机车。第三天，4265、4266号两台机车开始担当专列任务，对外经济联络委员会主任方毅、交通部副部长郭鲁陪同坦桑尼亚和赞比亚政府代表团往返于北京、天津。值乘的是冯造起和我，添乘干部是党支部书记马绍文。
从试运烟台，到单机回京，到迎接参观，到担当任务归来，整整五天四夜。那真是吃不得吃，喝不得喝，睡觉也不踏实，屈指行程近2000公里，我们三人始终处于精神高度紧张的状态。任务归来，机车在机务段的线路上一停，大家就像撒了气的气球，顿感精疲力竭。腿往操作台上一放，身子往后一靠，连车都懒得下了。这就是我由“红外围”步入“红核心”的开局，也是国产东方红1型液力传动机车担当的首次专运任务。由我国援助修建的坦赞铁路，使用的机车就是这种东方红型液力传动机车。现在回忆起来，正是这次接待任务和这趟专运任务的圆满完成，对于坦赞铁路的修建和机车车辆出口协议的签订起了一定的促成作用。
（作者系原北京内燃机务段机车司机）
我担当的第一次专运任务是一趟由时任对外经济联络委员会主任方毅、交通部副部长郭鲁陪同的，坦桑尼亚和赞比亚政府代表团乘坐的专列，专列往返于北京、天津间。此时铁道部已撤销，被合并在交通部内，原铁道部副部长郭鲁被任命为交通部副部长。
说起专列，就不得不说说牵引专列的火车头。我驾驶的火车头不同于以往烧煤的蒸汽机车，它是以柴油为燃料的内燃机车。内燃机车在铁路上的应用，并最终取代蒸汽机车，还要从新北京站作为首都庆祝新中国成立十周年的十大建筑说起。新北京站建成于1959年9月，它的兴建不但取代了已历半个世纪之久的老北京站，即前门东火车站；还随之提出了进京列车不冒烟（即淘汰烧煤的蒸汽机车）的口号。于是，一场铁路运输牵引动力的变革首先在北京打响。其标志是：1962年初，在弃用的前门东火车站的站台上，成立了我国第一个内燃机务段，即北京内燃机务段。
当时，该段仅有五台匈牙利进口的ND1型机车和一台前苏联进口的NDQ型机车。由于机车功率低且数量少，只能担当北京站的调车任务。此后，随着国民经济的好转，由大连、常州戚墅堰、青岛四方等机车车辆工厂生产的国产内燃机车东风1型、2型和东方红1型内燃机车，陆续配属给了北京内燃机务段。随之，一批内燃机车专业人员也陆续从各蒸汽机车机务段抽调到北京内燃机务段，谓之“归队”。这时已到了1966年，北京内燃机务段兵强马壮了，先后在运转车间成立了一队，专门负责调车任务的机车队；二队，专门担任北京至山海关一线客车的机车队，简称京山队；三队，专门担任北京至张家口、大同一线客车的机车队，简称京包队；四队，专门担任专列任务的机车队，简称专包队。
1968年国庆节后，我由二队调入四队。当时的四队承担两个任务：一个任务是担当毛主席和其他党和国家领导人以及外国元首的专列任务，机车要随着专列全程牵引，所去之处及出发时间都是临时通知，并高度保密，担当此项任务的同志被戏称为“红核心”。另一个任务是担当北京、二连浩特站间运行的至莫斯科的3/4次国际列车任务。由于我国采用的是1435毫米宽的标准轨距，蒙古国和前苏联采用的是1524毫米宽的轨距，俗称“宽轨”。所以，按照有关国际铁路协议，分单、双年，由中、蒙两国机车轮流过境牵引列车。为此，呼和浩特铁路局下属的赛罕塔拉机务段配属了几台宽轨蒸汽机车，既担当二连浩特站宽轨线上的调车作业，又担当过境牵引列车的任务。我们使用的东风1型机车只将列车牵引到内蒙古自治区的二连浩特站，这是中国和蒙古国之间，位于中国境内的一个边境站；同时，中国的餐车也在这里被摘除，换成蒙古国的餐车，而所有乘坐旅客的列车，包括行李车，则要在这里更换能适应宽轨线路运行的车轮转向架。换轮的这段时间，也是中国边防对旅客查验护照、进行例行边防检查的时间。车轮换好后，或由蒙古国的宽轨内燃机车牵引，或由我国的宽轨蒸汽机车牵引，进入位于蒙古国境内的一个边境站——扎门乌德站，然后继续向乌兰巴托、莫斯科方向前行。当时蒙古使用的机车是前苏联的TE型内燃机车。莫斯科到北京的4次列车从莫斯科返回到达蒙古的扎门乌德站后，或由蒙古国的宽轨内燃机车机车或由我国的宽轨蒸汽机车牵引到我国的二连浩特站，在车库内更换成标准轨距的车轮转向架后，再由我们使用东风1型机车将4次国际列车牵引至北京。担当此项任务的同志被戏称为“红外围”。能够进入四队，担当专列任务，在当时的以阶级斗争为纲的年代里，可以说个个都是家庭出身经得住查祖宗三代也没问题的根红苗壮、又红又专的司机和副司机。不过，从“红核心”和“红外围”的戏称中，也不难发现，对能进入“红核心”的乘务员的要求可能更高一些。毕竟3/4次国际列车是按照列车运行图公开运行的列车，等级再高，面对中央首长和外国元首乘坐的高度机密的专列也要让行。
我们这期同学，毕业于北京铁路电气内燃机车司机学校，因为是我国铁路系统培养的第一期内燃机车乘务员，故又被戏称为“黄埔一期”。毕业时，正值三年自然灾害，国家极其困难时期，正在筹建的北京内燃机务段只有几台内燃机车。在“僧多粥少”的情况下，毕业后的工作分配只能紧着“黄埔一期”中有数的几个女同学。我和绝大多数男同学则被分配到蒸汽机车上摸爬滚打，这一去就是五六年。到我“归队”时，已是1966年。“归队”后，我被分配到东方红1型机车上，值乘北京至张家口、大同间的客车，一边看道一边学习。此后，随着新造内燃机车的陆续到段和人员的不断增加，成立了第二机车队，开始专门担当北京至山海关间的客运任务。1968年6月30日，我使用的东方红1型4217号机车，牵引沈阳站始发的12次特快列车从山海关开往北京，谁知运行至丰台、永定门间，发生了机车故障，被迫停车。事故发生后，机车还未进段，也未经过任何技术分析，在当时清理阶级队伍的大环境下，即被扣上“又一起阶级敌人破坏事故”的大帽子，机车组全员与被揪出的其他“人员”一起被勒令参加土建劳动。后经技术分析和内查外调，于当年国庆节后，通知我去四队报到，看来事故弄清了，我不但解除了“嫌疑”，还成了依靠对象。
初到四队，先入“红外围”，在东风1型1206机车跑二连浩特。1970年春天，我被领导找去谈话，与其他五名同志组成接车组，由车队党支部书记马绍文带队，奉令前往青岛四方机车车辆工厂，接受新制造的五台东方红1型机车4265、4266、4267、4268、4269号。机车的增加，意味着专运任务要增加了。增加的五台东方红1型机车，由两台本务机车、两台先驱机车、一台预备机车组成，绝对是高级专列的配置。大家私下议论，有的说是给周总理准备的，有的说是给朱老总准备的，也有的说是给寓居在北京的西哈努克亲王和宾努亲王准备的，他们是毛主席、周总理挽留的国宾，一个是柬埔寨国家元首、一个是柬埔寨政府首相，他们的出行享受专列待遇 这次接车，由于各方面的重视，组装、试运都比较顺利。只是由于任务的关系，回京的安排相当突然，接到通知时已是下午4时，而且4266号机车刚从烟台试运归来，还有一些问题需要处理。通知要求工厂连夜整修，如果处理不完，可以派人随车进京。通知还要求单机（即单个机车不挂车厢）运行回京，并要求第三天下午2时前赶到北京。一般情况下，新机车出厂回段，通常都办理托运，有火（指蒸汽机车锅炉点火或内燃机车可以开动）或无火（指蒸汽机车锅炉没有点火或内燃机车不能开动）随货物列车附挂回送，但时间上没有保证。从上级通知的要求看，显然已对这两台机车有了任务安排和时限要求。我们和厂方只得按照要求，连夜进行机车出厂上路前的准备工作，连正常的交接手续都没有，甚至连机车履历簿都没有拿，这可是机车的档案呀！
在人员安排上，马绍文、冯造起和我使用4265、4266两台机车先期回京，其他三人继续负责4267、4268、4269三台机车的交接、试运工作。冯造起和我都是南口司机学校第一期的同学，都有一定的技术功底。他的长处是早我一届考升司机，有一定的操纵技术，但对液力传动机车却是初次接触。我比他归队晚，晚考一届司机，但始终在液力传动机车上摸爬滚打。我们俩正好可以互补。
由于任务紧迫，第二天早上，4265、4266号两台机车就由青岛四方车站启程了，可谓特事特办。在胶济（青岛-济南）铁路线沿途，铁路调度所对我们驾驶的机车放行很痛快，除了会让客车和上下带道司机外，所有的货车都待避我们。所为待避，即等待和避让，这是铁路运行的规矩。待避时，前边的低等级列车要停靠在某一车站，等待和避让后边的高等级列车超越后，才能继续运行。我们的两台机车，是没有牵引车辆的单机，一般情况下，是等级最低的列车。可如今要限时到达北京，去担任连我们自己都不清楚的专运任务，那就是超高等级的列车了。傍晚，我们到达济南，机车驶入机务段，进行常规检查后停留。按说从早到晚，辛苦了一白天，只要把车锁好，大家就都可以好好地睡上一觉。普通机车都是这样做的，可我们是专运机车，担当的是专运任务，只能是车不离人。于是我在机车上看守过夜，其他人上行车公寓休息。行车公寓是铁路部门专为过往的机车、列车等乘务人员提供食宿和休息的场所。
次日清晨，我们离开济南，沿津浦铁路线继续北行。到达德州站时已是上午8时，距要求到达北京的时间还有整整六个小时，从时间上看，已没有多少富裕。所以，在德州站刚一停车，出站信号就由红灯变成绿灯。铁路信号就是命令，带道司机一上车，我们就开车了。这时，带道司机传达上级命令，要求我们顶着线路速度跑，即线路容许最高速度是80公里，那就以每小时80公里的速度运行，以确保下午2时前到京。这一程比前一程跑得更顺畅，不仅货车要待避，所有的客车不管是普通客车，还是特别快车，都要等待和避让，为这没有挂任何车辆的两台单机让路。这俨然是一派专列的阵势，从这阵势可以想到，在交通部、铁路局和铁路分局调度所的行车台上，各级调度所主任都在陪着各级领导督阵和指挥列车的紧张情景，甚至不惜让其他列车晚点，也要确保这两台负有特殊使命的单机，在规定时间内到达北京。要知道，当时的津浦线还是单、双线交叉的半自动闭塞区段，要确保畅通无阻，经天津枢纽直达北京，铁路部门要为此做出多么大的牺牲，而广大旅客也要为此付出晚点，甚至误事的代价。当我们通过沿站时，看到待避的列车和会让的列车时，自然意识到任务的重大，意识到关键是时间，必须在下午2时前到京。
我们终于不负众望，忍着饥渴，在下午1时50分赶到北京站，入库停妥后整2时。机车入库时，交通部、北京铁路局、北京铁路分局的有关领导已在检修库前等候多时。
到北京的次日，对外经济联络委员会主任方毅、交通部副部长郭鲁陪同坦桑尼亚和赞比亚政府代表团前往北京内燃机务段，参观了刚到段的4265、4266号两台机车。第三天，4265、4266号两台机车开始担当专列任务，对外经济联络委员会主任方毅、交通部副部长郭鲁陪同坦桑尼亚和赞比亚政府代表团往返于北京、天津。值乘的是冯造起和我，添乘干部是党支部书记马绍文。
从试运烟台，到单机回京，到迎接参观，到担当任务归来，整整五天四夜。那真是吃不得吃，喝不得喝，睡觉也不踏实，屈指行程近2000公里，我们三人始终处于精神高度紧张的状态。任务归来，机车在机务段的线路上一停，大家就像撒了气的气球，顿感精疲力竭。腿往操作台上一放，身子往后一靠，连车都懒得下了。这就是我由“红外围”步入“红核心”的开局，也是国产东方红1型液力传动机车担当的首次专运任务。由我国援助修建的坦赞铁路，使用的机车就是这种东方红型液力传动机车。现在回忆起来，正是这次接待任务和这趟专运任务的圆满完成，对于坦赞铁路的修建和机车车辆出口协议的签订起了一定的促成作用。
（作者系原北京内燃机务段机车司机）