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摘要：随着我国经济的快速发展，城市轨道交通也得到了长足的进步，其对于居民的生活也是越来越重要。为此，高效率的运营好轨道交通系统自然成为我们所关注的热点。本文从车辆编组和行车间隔的优化入手，简要分析了轨道交通运营的组织优化，以期能为所需者提供借鉴。
关键词：轨道交通；运营；组织优化
中图分类号：U213文献标识码： A
一、车辆编组和行车间隔的优化研究
1、运营组织方法分析
1.1.1客流时间分布不均衡的运营组织
在一些里程较短的初期线路，其客流的时间分布不均衡情况较空间分布不均衡更为突出，因此，有必要针对客流的时间分布不均衡情况对运营组织进行优化。主要表现为根据全天客流变化情况，对列车编组辆数和行车间隔进行优化。为避免根据全天客流高峰时段编组列车造成的平峰时段列车空载严重，一般采取以下两种措施：一种是在全天客流高峰过后的其他时段，减小车辆对数，增大行车间隔，但这会造成旅客等待时间过长，造成运营服务水平的降低，不利于吸引客流，从长远发展来看，考虑到大部分乘客的现实利益，行车间隔时间应分时段确定，高峰期较小，平峰期可以相应增大，但最终确定的行车间隔时间应不超过10min为宜
1.1.2客流空间分布不均衡的运营组织
客流的空间分布不均衡，在线路上具体表现为上下行方向客流的不均衡和区间断面客流分布不均衡。对线路客流分布方向不均衡的线路，直线线路上，经济合理地配备运力比较困难，无法避免断面客流量较小方向因车辆满载率过低而引起的运能闲置；但在环形的轨道线路上，可以将上行和下行线路安排不同的运力措施，避免断面客流量较小方向的运能浪费。对断面不均衡的线路，一般采取在客流量大的区段加开区段列车，即采用长短交路结合的行车组织方案。但随着行车密度的增加，对运营组织和车站的折返设备要求较高。
2、行车间隔时间的确定
行车间隔时间的确定取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，最小行车间隔时间是列车开行间隔的最主要的影响因素。线路的设备和行车作业水平不同，列车在任意时段的开行间隔不能小于保证线路运行安全作业的行车间隔时间。在对行车间隔进行优化之前，必须先确定线路、區间和车站等设备条件下，能够达到的最小行车间隔，根据限定的最小行车间隔，再进一步根据客流情况对全天行车间隔时间进行优化。为了减少乘客的等待时间，也为了进一步吸引客流，城市轨道交通应该尽量组织小编组、小间隔行车，所以必须努力降低系统的最小行车间隔，这要求轨道交通系统在规划建设期，就要充分考虑未来可能出现的客流及设备运用情况，减小最小行车间隔给运营组织带来的限制。我国城市快速轨道交通工程项目建设标准规定，每条线路远期设计最大通过能力在全封闭型路段为30对/h，行车间隔为2min，近年来列车运行普遍采用ATC系统，最小行车间隔时间可以达到75-90s。
二、我国城市客运轨道交通的问题分析
1、我国城市客运轨道交通和城市布局形式协调问题
机动化的发展的结果是我国就业和城市生活的空间变大，使用的各种出行方式使距离不再是生活与工作地点之间的屏障，良好的交通方式成为出行的首选标准，行车时间概念更比于地理概念。主要的原因是消费者关注的是居住地点和工作地点从广义位于成本消费，包括经济成本、时间花费成本等综合成本舒适性支出，不只是居住和工作地点之间的距离。由于其固有的大容量的轨道交通，快速，实时传输的特点，它很容易成为地方主要交通工具的发展方向，并影响着该地方的生活，就业，商业和其他主要土地利用类型空间分布的方向状态。
2、我国城市客运轨道站点和土地利用的问题
城市客运轨道站点，根据客流的发生位置，大致可以分为发生两种类型，直接乘客和客运服务腹地竞争性的服务客流。直接腹地，该种方式是从始点位于直接服务范围，它一般认为的服务半径为500米以内，不直接使用轨道交通和步行以外的其他交通工具；另一种类型是要在步行距离之外，与其他交通一起合作完成的出行模式。直接腹地范围内的外出不需要改变车程，许多综合成本支出基本合理，轨道交通出行将成为主要的外出选择。位于腹地和港口竞争力的站点，属于轨道交通，是其他客流交通的竞争手段，客运轨道站点之间的步行尺度空间跨度在一定程度上抑制轨道交通作为主要出行选择优势。
3、我国城市轨道交通与其他形式的交通之间的合作问题
先进的交通系统与地面常规公共交通系统为重点的现代城市轨道交通系统要充分合作，实施公交运行一体化的运行方式，建立一个立体的，多层次的公共交通系统。城市客运交通轨道交通网络承担客流量稳定，流量大的走廊服务功能，其工作特点是大容量的快速通道形式。常规地面公共交通，主要用于轨道交通网络进行辅助轨道交通的作用，其服务功能为城市轨道交通补给和辅助系统，具有很高的灵活性，承担客运轨道运输系统接运乘客的功能，它是中、大量客流的主要服务者。由于没有固定的轨道上的限制，传统的公共交通将能够适应城市变化的弹性要求的发展。随着城市的快速变化发展的，灵活的公交网络系统的调整，可以确保公共交通的区域覆盖率和服务水平。
4、我国城市客运轨道站点枢纽化设计
城市客运轨道的中心枢纽化设计是以绝大部分应用在城市重要的对外的交通枢纽中心的，像车站、机场等地方。但在大多数城市客运轨道交通系统整体质量的逐步提高，设计枢纽中心的方法和思路逐被采用在站点设计之中。此时，客运轨道的站点交通从平面、单一、的地面客运轨道交通方式转变为快速高效的空间化、多层次的整体综合是交通方式。
三、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议
1、做好有关法律体系的建设工作
就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。
2、对安全监管机构的设置进行合理把握
我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时
3、明确对设备质量安全的要求
想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。
4、做好评估和审核工作
在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。
三、结论
本文依照不同时间客流空间分布不均衡的特点，对列车编组方案、列车交路选择等进行了优化，提出多交路方案与快慢车结合的运营组织策略，并给出了提高总体运营效率的思路。
参考文献：
[1] 徐瑞华等.市域快速轨道交通线路列车运行交路研究[L].城市轨道交通研究.2012(05)
[2] 袁博晖.针对断面客流量差异的行车组织适应性探讨[J].城市轨道交通研究.2011(07)
关键词：轨道交通；运营；组织优化
中图分类号：U213文献标识码： A
一、车辆编组和行车间隔的优化研究
1、运营组织方法分析
1.1.1客流时间分布不均衡的运营组织
在一些里程较短的初期线路，其客流的时间分布不均衡情况较空间分布不均衡更为突出，因此，有必要针对客流的时间分布不均衡情况对运营组织进行优化。主要表现为根据全天客流变化情况，对列车编组辆数和行车间隔进行优化。为避免根据全天客流高峰时段编组列车造成的平峰时段列车空载严重，一般采取以下两种措施：一种是在全天客流高峰过后的其他时段，减小车辆对数，增大行车间隔，但这会造成旅客等待时间过长，造成运营服务水平的降低，不利于吸引客流，从长远发展来看，考虑到大部分乘客的现实利益，行车间隔时间应分时段确定，高峰期较小，平峰期可以相应增大，但最终确定的行车间隔时间应不超过10min为宜
1.1.2客流空间分布不均衡的运营组织
客流的空间分布不均衡，在线路上具体表现为上下行方向客流的不均衡和区间断面客流分布不均衡。对线路客流分布方向不均衡的线路，直线线路上，经济合理地配备运力比较困难，无法避免断面客流量较小方向因车辆满载率过低而引起的运能闲置；但在环形的轨道线路上，可以将上行和下行线路安排不同的运力措施，避免断面客流量较小方向的运能浪费。对断面不均衡的线路，一般采取在客流量大的区段加开区段列车，即采用长短交路结合的行车组织方案。但随着行车密度的增加，对运营组织和车站的折返设备要求较高。
2、行车间隔时间的确定
行车间隔时间的确定取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，最小行车间隔时间是列车开行间隔的最主要的影响因素。线路的设备和行车作业水平不同，列车在任意时段的开行间隔不能小于保证线路运行安全作业的行车间隔时间。在对行车间隔进行优化之前，必须先确定线路、區间和车站等设备条件下，能够达到的最小行车间隔，根据限定的最小行车间隔，再进一步根据客流情况对全天行车间隔时间进行优化。为了减少乘客的等待时间，也为了进一步吸引客流，城市轨道交通应该尽量组织小编组、小间隔行车，所以必须努力降低系统的最小行车间隔，这要求轨道交通系统在规划建设期，就要充分考虑未来可能出现的客流及设备运用情况，减小最小行车间隔给运营组织带来的限制。我国城市快速轨道交通工程项目建设标准规定，每条线路远期设计最大通过能力在全封闭型路段为30对/h，行车间隔为2min，近年来列车运行普遍采用ATC系统，最小行车间隔时间可以达到75-90s。
二、我国城市客运轨道交通的问题分析
1、我国城市客运轨道交通和城市布局形式协调问题
机动化的发展的结果是我国就业和城市生活的空间变大，使用的各种出行方式使距离不再是生活与工作地点之间的屏障，良好的交通方式成为出行的首选标准，行车时间概念更比于地理概念。主要的原因是消费者关注的是居住地点和工作地点从广义位于成本消费，包括经济成本、时间花费成本等综合成本舒适性支出，不只是居住和工作地点之间的距离。由于其固有的大容量的轨道交通，快速，实时传输的特点，它很容易成为地方主要交通工具的发展方向，并影响着该地方的生活，就业，商业和其他主要土地利用类型空间分布的方向状态。
2、我国城市客运轨道站点和土地利用的问题
城市客运轨道站点，根据客流的发生位置，大致可以分为发生两种类型，直接乘客和客运服务腹地竞争性的服务客流。直接腹地，该种方式是从始点位于直接服务范围，它一般认为的服务半径为500米以内，不直接使用轨道交通和步行以外的其他交通工具；另一种类型是要在步行距离之外，与其他交通一起合作完成的出行模式。直接腹地范围内的外出不需要改变车程，许多综合成本支出基本合理，轨道交通出行将成为主要的外出选择。位于腹地和港口竞争力的站点，属于轨道交通，是其他客流交通的竞争手段，客运轨道站点之间的步行尺度空间跨度在一定程度上抑制轨道交通作为主要出行选择优势。
3、我国城市轨道交通与其他形式的交通之间的合作问题
先进的交通系统与地面常规公共交通系统为重点的现代城市轨道交通系统要充分合作，实施公交运行一体化的运行方式，建立一个立体的，多层次的公共交通系统。城市客运交通轨道交通网络承担客流量稳定，流量大的走廊服务功能，其工作特点是大容量的快速通道形式。常规地面公共交通，主要用于轨道交通网络进行辅助轨道交通的作用，其服务功能为城市轨道交通补给和辅助系统，具有很高的灵活性，承担客运轨道运输系统接运乘客的功能，它是中、大量客流的主要服务者。由于没有固定的轨道上的限制，传统的公共交通将能够适应城市变化的弹性要求的发展。随着城市的快速变化发展的，灵活的公交网络系统的调整，可以确保公共交通的区域覆盖率和服务水平。
4、我国城市客运轨道站点枢纽化设计
城市客运轨道的中心枢纽化设计是以绝大部分应用在城市重要的对外的交通枢纽中心的，像车站、机场等地方。但在大多数城市客运轨道交通系统整体质量的逐步提高，设计枢纽中心的方法和思路逐被采用在站点设计之中。此时，客运轨道的站点交通从平面、单一、的地面客运轨道交通方式转变为快速高效的空间化、多层次的整体综合是交通方式。
三、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议
1、做好有关法律体系的建设工作
就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。
2、对安全监管机构的设置进行合理把握
我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时
3、明确对设备质量安全的要求
想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。
4、做好评估和审核工作
在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。
三、结论
本文依照不同时间客流空间分布不均衡的特点，对列车编组方案、列车交路选择等进行了优化，提出多交路方案与快慢车结合的运营组织策略，并给出了提高总体运营效率的思路。
参考文献：
[1] 徐瑞华等.市域快速轨道交通线路列车运行交路研究[L].城市轨道交通研究.2012(05)
[2] 袁博晖.针对断面客流量差异的行车组织适应性探讨[J].城市轨道交通研究.2011(07)