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[摘 要]道岔故障是对地铁运营组织影响较大的一种故障，对于故障情况下行车组织和应急处理的研究具有积极意义。文章在对常见道岔故障类型进行分类的基础上，总结了不同类型道岔的行车组织和应急处理原则，并对道岔故障下的行车组织方案进行对比分析，以选择最优的行车组织方案，降低道岔故障对地铁运营组织的不利影响，最大程度满足乘客出行需要。
[关键词]地铁；道岔故障；行车组织；探讨
中图分类号：F63 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）28-0332-01
地铁道岔是列车折返、变更进路时必须使用的行车关键设备，一旦道岔故障影响正线进路时，列车难以绕行通过故障点。故障道岔钩锁后自动列车被迫降级到人工模式限速通过，故障点通过能力降低将持续影响到全线列车。与此同时，设备抢修不能中断正线行车，抢修时间、空间又受到明显限制，尤其是折返站咽喉道岔故障，故障影响范围广，应急处理难度大，因此，地铁运营部门研究如何提高道岔故障处理效率具有重要意义。
一、常见道岔故障
1.1 道岔故障类型
道岔故障主要分为硬件故障和软件故障2类：
（1）硬件故障。主要为道岔结构故障，如尖轨不密贴、道岔变形、挤岔等。
（2）软件故障。是指信号系统的某个软件模块故障，即信号系统认为的道岔故障，在MMI（人机接口）和LOW（微机联锁区域操作员工作站）上主要显示为：道岔灰显（表示连接中断）、道岔短闪（表示转不到位）、道岔长闪（表示挤岔）、道岔红闪（失去表示）。
1.2 道岔故障操作指引
（1）道岔硬件故障时，列车不能通过或不能采取变更进路组织列车通过时，需要立即组织抢修。当现场人员确认道岔硬件故障时，该线路中断行车，行车调度需根据线路特点启动应急预案，组织小交路、单线双方向运行，同时启动公交接驳预案。
（2）道岔软件故障时，需要行调/车站值班员在ATS/LCW上对相应道岔进行操作，若故障不能恢复则要组织车站人员下线路将道岔钩锁到正确的位置，才能组织列车通过道岔运行。
（3）如果发生上述故障时列车压在道岔上，行车调度及时安排车站人员带钩锁器到现场将道岔钩锁后，通知司机限速离开岔区。
二、道岔故障下的行车组织原则
2.1 安全第一、效率第二。在道岔故障的应急处置过程中，必须时刻把“安全第一”放在首位，确保人员及设备安全，防止发生次生事故。
2.2 变更折返进路，同时抢修，维持最大限度运营。对于折返时非必经的道岔故障，当线路具备变更进路时，可暂不处理道岔故障，而优先选择其他折返进路进行折返，使故障对运营秩序造成的影响降到最低。
2.3 站后折返，列车必须经过道岔故障时，按照降级方式组织行车。
2.4 当能在ATS/LCW上排列降级进路时，由行调/车站值班员按照列车运行计划排列列车进路，司机凭地面降级信号和行调的指令动车；当不能在ATS/LCW上排列降级进路时，只能人工现场准备进路时，车站按照行调指令，人工办理进路并钩锁道岔，办理人员确认进路上的所有道岔位置正确后，司机凭行调指令或现场车站人员指令动车（具体的动车凭证以各家地铁实际制定的组织方式为准）
三、道岔软件故障情况下的行车组织方案
3.1 存在變更进路道岔故障时的行车组织
对于存在变更进路的道岔故障时的行车组织，采取的行车组织如下。道岔故障时，在进行故障处理的同时，第一时间考虑是否可变更进路并使用其他道岔组织列车运行，包括选用其他折返线、采用站前折返等措施，以避免对乘客造成影响。
3.2 不存在变更进路道岔故障时的行车组织
对于不存在变更进路的道岔故障时的行车组织，按不同的情况采取如下行车组织。
终点站站前道岔故障或中间站道岔故障，则人工钩锁，行车调度组织列车动车。这类故障属于单点一次性故障，故障持续时间较短，其影响时间会集中在故障点，只要该故障点故障排除，后续列车就可以基本恢复正常运行。因此，对于此类故障，行车调整主要以把故障点的影响时间平均分配到后续运行的列车即可。同时，为控制故障点前后的行车间隔，需要对前行的列车进行行车调整，避免出现故障点前后列车间隔过大。为达到此目的，主要用到的行车调整方式有早发及后续列车多停、限速，视情况小交路折返，部分列车终点站晚发，空车越站等。
（2）终点站站后道岔故障，需要下线路人工办理进路的，由车站按降级方式办理折返。此类故障影响时间会集中在故障点，后续的列车折返能力受阻，折返时间增大。因此，对于此类故障，车站人员调车折返效率决定行车间隔，行车调度需第一时间组织车站人员下线路办理进路。第1趟列车折返时间受人员下线路时间影响较大，行车调整以人员到达故障点后的折返时间作为行车间隔，计算出行车周期、所需列车数量。根据线路特点、客流情况，组织大、小交路运行，根据大小交路运行公式计算出退车数量，之后安排列车下线退车，并迅速组织大小交路运行。
（3）特殊区域道岔故障，采取灵活调整行车组织方式，边运营边抢修。对于一些特定的道岔，若道岔故障影响持续时间较长，对列车的通过能力影响较大，可以灵活调整行车组织方式，采用小交路、单线双方向运行。
3.3 折返必经道岔故障的处理
优先选择降级方式折返。折返必经道岔包括必须转动道岔和不需转动道岔。列车折返必须经过且必须转动的道岔故障时，为减少沟通环节，应优先采用降级方式折返。降级方式是指在非正常情况列车需要转线时，由行调发布有关命令采用站级控制，由车站负责准备列车进路，司机凭行调指令或现场车站人员指令动车的一种行车组织方式。
（2）行调控制和降级方式效率对比。降级折返，道岔现场的工作人员可以亲眼确定车辆的运行安全，提高列车在运行过程中的折返效率，减少沟通环节，并为抢修故障道岔提供有利的条件。
四、结束语
道岔故障是地铁运营的常见故障，地铁线路设计虽有差别，但对道岔故障情况下的行车组织和应急处理原则基本相同。因此，需要对故障道岔类型进行分类，并做好故障总结，规章优化，根据处理原则和线路具体情况制定详尽的应急处理以及行车调整方案。同时，各岗位人员要加大培训力度，增加桌面演练和实操演练的次数，通过全方位的培训提高道岔故障的处理效率。
参考文献
[1] 毛保华.城市轨道交通运营管理[M].北京：人民交通出版社，2006.
[2] 李俊芳，樊晓梅.城市轨道交通车站折返能力计算[J].铁道运输与经济，2009 （5）.
[关键词]地铁；道岔故障；行车组织；探讨
中图分类号：F63 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）28-0332-01
地铁道岔是列车折返、变更进路时必须使用的行车关键设备，一旦道岔故障影响正线进路时，列车难以绕行通过故障点。故障道岔钩锁后自动列车被迫降级到人工模式限速通过，故障点通过能力降低将持续影响到全线列车。与此同时，设备抢修不能中断正线行车，抢修时间、空间又受到明显限制，尤其是折返站咽喉道岔故障，故障影响范围广，应急处理难度大，因此，地铁运营部门研究如何提高道岔故障处理效率具有重要意义。
一、常见道岔故障
1.1 道岔故障类型
道岔故障主要分为硬件故障和软件故障2类：
（1）硬件故障。主要为道岔结构故障，如尖轨不密贴、道岔变形、挤岔等。
（2）软件故障。是指信号系统的某个软件模块故障，即信号系统认为的道岔故障，在MMI（人机接口）和LOW（微机联锁区域操作员工作站）上主要显示为：道岔灰显（表示连接中断）、道岔短闪（表示转不到位）、道岔长闪（表示挤岔）、道岔红闪（失去表示）。
1.2 道岔故障操作指引
（1）道岔硬件故障时，列车不能通过或不能采取变更进路组织列车通过时，需要立即组织抢修。当现场人员确认道岔硬件故障时，该线路中断行车，行车调度需根据线路特点启动应急预案，组织小交路、单线双方向运行，同时启动公交接驳预案。
（2）道岔软件故障时，需要行调/车站值班员在ATS/LCW上对相应道岔进行操作，若故障不能恢复则要组织车站人员下线路将道岔钩锁到正确的位置，才能组织列车通过道岔运行。
（3）如果发生上述故障时列车压在道岔上，行车调度及时安排车站人员带钩锁器到现场将道岔钩锁后，通知司机限速离开岔区。
二、道岔故障下的行车组织原则
2.1 安全第一、效率第二。在道岔故障的应急处置过程中，必须时刻把“安全第一”放在首位，确保人员及设备安全，防止发生次生事故。
2.2 变更折返进路，同时抢修，维持最大限度运营。对于折返时非必经的道岔故障，当线路具备变更进路时，可暂不处理道岔故障，而优先选择其他折返进路进行折返，使故障对运营秩序造成的影响降到最低。
2.3 站后折返，列车必须经过道岔故障时，按照降级方式组织行车。
2.4 当能在ATS/LCW上排列降级进路时，由行调/车站值班员按照列车运行计划排列列车进路，司机凭地面降级信号和行调的指令动车；当不能在ATS/LCW上排列降级进路时，只能人工现场准备进路时，车站按照行调指令，人工办理进路并钩锁道岔，办理人员确认进路上的所有道岔位置正确后，司机凭行调指令或现场车站人员指令动车（具体的动车凭证以各家地铁实际制定的组织方式为准）
三、道岔软件故障情况下的行车组织方案
3.1 存在變更进路道岔故障时的行车组织
对于存在变更进路的道岔故障时的行车组织，采取的行车组织如下。道岔故障时，在进行故障处理的同时，第一时间考虑是否可变更进路并使用其他道岔组织列车运行，包括选用其他折返线、采用站前折返等措施，以避免对乘客造成影响。
3.2 不存在变更进路道岔故障时的行车组织
对于不存在变更进路的道岔故障时的行车组织，按不同的情况采取如下行车组织。
终点站站前道岔故障或中间站道岔故障，则人工钩锁，行车调度组织列车动车。这类故障属于单点一次性故障，故障持续时间较短，其影响时间会集中在故障点，只要该故障点故障排除，后续列车就可以基本恢复正常运行。因此，对于此类故障，行车调整主要以把故障点的影响时间平均分配到后续运行的列车即可。同时，为控制故障点前后的行车间隔，需要对前行的列车进行行车调整，避免出现故障点前后列车间隔过大。为达到此目的，主要用到的行车调整方式有早发及后续列车多停、限速，视情况小交路折返，部分列车终点站晚发，空车越站等。
（2）终点站站后道岔故障，需要下线路人工办理进路的，由车站按降级方式办理折返。此类故障影响时间会集中在故障点，后续的列车折返能力受阻，折返时间增大。因此，对于此类故障，车站人员调车折返效率决定行车间隔，行车调度需第一时间组织车站人员下线路办理进路。第1趟列车折返时间受人员下线路时间影响较大，行车调整以人员到达故障点后的折返时间作为行车间隔，计算出行车周期、所需列车数量。根据线路特点、客流情况，组织大、小交路运行，根据大小交路运行公式计算出退车数量，之后安排列车下线退车，并迅速组织大小交路运行。
（3）特殊区域道岔故障，采取灵活调整行车组织方式，边运营边抢修。对于一些特定的道岔，若道岔故障影响持续时间较长，对列车的通过能力影响较大，可以灵活调整行车组织方式，采用小交路、单线双方向运行。
3.3 折返必经道岔故障的处理
优先选择降级方式折返。折返必经道岔包括必须转动道岔和不需转动道岔。列车折返必须经过且必须转动的道岔故障时，为减少沟通环节，应优先采用降级方式折返。降级方式是指在非正常情况列车需要转线时，由行调发布有关命令采用站级控制，由车站负责准备列车进路，司机凭行调指令或现场车站人员指令动车的一种行车组织方式。
（2）行调控制和降级方式效率对比。降级折返，道岔现场的工作人员可以亲眼确定车辆的运行安全，提高列车在运行过程中的折返效率，减少沟通环节，并为抢修故障道岔提供有利的条件。
四、结束语
道岔故障是地铁运营的常见故障，地铁线路设计虽有差别，但对道岔故障情况下的行车组织和应急处理原则基本相同。因此，需要对故障道岔类型进行分类，并做好故障总结，规章优化，根据处理原则和线路具体情况制定详尽的应急处理以及行车调整方案。同时，各岗位人员要加大培训力度，增加桌面演练和实操演练的次数，通过全方位的培训提高道岔故障的处理效率。
参考文献
[1] 毛保华.城市轨道交通运营管理[M].北京：人民交通出版社，2006.
[2] 李俊芳，樊晓梅.城市轨道交通车站折返能力计算[J].铁道运输与经济，2009 （5）.