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即便总被冠以大帕萨特之名，当大众宣布辉腾停产时，相信还是有不少人为之感叹。归根结底，人们还是想尽可能多地留下一些具有永恒价值的美好，这些美好无外乎文化、艺术以及凭借匠心精神雕琢出来的作品，而诞生自德累斯顿玻璃工厂的辉腾，凭借其“不计成本”的手工制造，在汽车领域的匠心地位似乎已变得不可或缺。
“或许无法改变世界，但是我们可以听从内心的呼唤，专注地去做某一樣东西，至少在光阴的流逝中对得起日渐衰老的红颜。”或许，这就是上汽大众决心推出辉昂时的心境吧。可能大众一直保留着那份匠心情怀，否则也不会在辉腾单车亏损额达到28101欧元时仍在推陈出新。以至于自辉昂上市至今，每一次行走在街头，我都想着能在车流之中一睹这款匠心之作的风采，可是这份幸运至今也没有降临于我。从辉腾谈到辉昂，我当然不是沉迷于它们近似于呆板的设计之中，也不是想一厢情愿地用辉腾来与辉昂做比对，因为这不是一款被上汽大众赋予销售使命产品，或许背后的销售数字连桑塔纳、朗逸的零头还不到，但是它绝对是上汽大众品牌力的图腾，代表了这个品牌能够引领时代的能力，更重要的是，降低了身价的旗舰也不再是那台卖一台亏1/3台的辉腾。
对于近些年大众的设计，相信会有很多人赞同我用“呆板”来形容。虽然我很清楚眼前的这款车与辉腾或帕萨特并没有本质上的关联，但是进气格栅处显眼的LOGO却让我很难将它们在短时间内做以区分。好在我已准备了充足的时间，毕竟匠心工程是需要慢慢领悟的。首先，脱胎于辉腾的设计语言却又将与时俱进融入其中的发动机盖设计充满了力量感。标志性镀铬饰条的横向进气格栅，顶端和中间的饰条勾勒出了清晰利落的前大灯轮廓。延长的进气格栅与前灯融为一体，并延伸到车身侧面，加强前脸低宽的视觉效果，沉稳中间不失动感，全新的大众家族式设计在辉昂上被诠释得淋漓尽致。
青出于蓝而胜于蓝，这句话在前进步伐如此之快的今日，已成为几乎所有汽车品牌的共识。以至于免于背负销售使命，却被企业赋予提升品牌形象的产品越来越多，毕竟新鲜的事物是需要时间的沉淀和更多代价所获取的，这也就使得它们在占有国内70%豪华车市场份额的宝马5系、奥迪A6L和奔驰E级等老牌豪华车面前，更多了一种别具一格的腔调。除了辉昂之外，林肯大陆也绝对可以称得上是匠心之作的代表。
相比于亲民的大众品牌来说，林肯在创造豪华车方面似乎更容易被人们所接受，
毕竟上个世纪的林肯品牌代表了大洋彼岸那令人向往却又遥不可及的富裕生活。虽然出现在我眼前的这辆林肯大陆在尺寸和气质方面，与印象中的“大林肯”相差甚远，但是我依然可以很轻松地从设计语言和细节之中寻找到一丝久违的记忆。
如果说一千个人心目中有一千个哈姆雷特，那么我相信很多人都心目中都只存在着一种美系豪华车，那就是在上世纪九十年代初期曝光率极高的刚劲十足、粗狂大气而又不失尊贵的风格，虽然已过去那么多年，现在想来，那种原汁原味的设计仍旧是无可替代。而如今的美系豪华车，都无不例外地将这种感觉弱化了，可以说，激进硬派的时代早已离我们远去，但是这一点却恰恰迎合了中国市场，因为东方人不仅喜欢气派，也更需要中庸圆滑之道。
相比于大众辉昂，林肯大陆更容易吸引我为它驻足。很明显，大众家族化的设计暂时并没有从套娃的阴影中走出来，即便是丰富了更多细节化的设计，随便扫两眼也能够略知一二。而在林肯大陆面前，则更需要耐下心来仔细推敲，否则你连开启车门都做不到。这么说虽然略显夸张，但是的确能够给你一种感叹：原来汽车还可以这样设计。其达到的效果完全不亚于出现于五十年前的火箭式车尾。
德国人的保守和美国人的天马行空在大众辉昂和林肯大陆的内饰设计中同样得到了生动的展现。对于大众辉昂的内饰，我们可以毫不客气地这样评价：“除了显示屏外，总体设计与2002年诞生的大众辉腾诞生于同一年。”即便进入辉昂时，全系标配的四个电吸门让我觉得倍儿有面，握感极佳的Nappa真皮包裹的方向盘和间距按摩、加热及通风功能的菱形打孔座椅让我得到了无与伦比的驾乘感受，以及尊贵感受爆棚的经过烘干、热压、注塑、抛光等17道工序的白蜡木饰条，也无法去除乏味和无趣的驾驶氛围。当然，作为乘客，后排10个可充气的气袋并具有3种模式和3种强度按摩功能且23～ 32°可调的座椅、11L的-6～6℃的制冷范围车载冰箱和由丹拿提供的7.1声道输出且配有16扬声器的730W功率的音响系统等，保证你一坐上去就不想下来。
而林肯大陆则要表现得更加讨喜，虽然不是全系搭配电吸门，但是独特的车门拉手绝对会给你非凡体验，而这只是刚刚开始。我始终认为，自上世纪70年代以后，美系车的内设计已走向下坡之路，而这辆林肯大陆则让我看到了美系设计的希望。或许有些人持不同意见，但是我至少从中看到了70年代以前的美系车内饰的设计精髓。首先就是如丝般润滑、柔软的真皮内饰，让你一坐进去就会感受到如躺在沙发中般舒适，配合因摩擦而发出的咯吱声响，绝对有美国大片的既视感。另外就是手能够正常触摸到的地方，基本都被真皮、实木以及金属所覆盖，虽然显示屏两侧按键采用塑料材质，但也算无伤大雅。不过，后排腿部空间与深知中国市场的大众辉昂相比还是逊色了很多，坐垫较短且不可延伸。同时头部空间在中大型豪华车中表现也不算太好。
它们别具一格，却又彼此间性格迥异。这一点也更多地体现在了驾驶感受方面。
被称为大众旗舰车型的辉昂480行政旗舰版搭载了代号为EA837的3.0L机械增压V6发动机，最大功率220kW，最大扭矩达到了440Nm。机械增压发动机的优势在于迟滞性低于涡轮增压发动机，虽然扭矩输出平台并不宽广，但这台发动机的扭矩很大，转速提升得也很快。与其匹配的是7挡双离合变速器，可承受550Nm的最大扭矩。0～100km/h加速成绩仅为6.3s。 林肯大陆3 . 0 T四驱总统版搭载了3 . 0 L双涡轮增压发动机，最大功率达到2 7 8 k W / 5 5 0 0 r p m，最大扭矩为570Nm/2500rpm。双涡轮增压器的搭载极大限度地降低了涡轮增压发动机的迟滞性，同时这台发动机采用双顶置凸轮轴，每缸四气门，具备缸内直喷技术。发动机大部分采用铝制材质，中缸部分采用石墨铸铁材质进行强化，集成式缸盖也是当前的潮流。通过复合材料的油底壳、凸轮轴罩以及进气歧管，发动机实现了轻量化的目的。不过，与之配合的6挡自动变速器似乎有些落后于主流水平。
在驾驶过程中，辉昂的动力表现非常出色，良好的调校也没有出现双离合变速器常有的顿挫。转向手感适中，转向时没有太多旷量，指向性表现精准。油门脚感较轻柔，提速时稍微深踩踏板即可获得应有的加速感。整体表现比较积极跟随驾驶者意图。而林肯大陆的油门调校得偏向于灵敏，没有豪华车应体现的稳重感。同时6挡自动变速器降挡响应有些迟缓，这一点可能与偏向于舒适的调校有关。方向盘握感出色，转向偏沉稳，指向性有些模糊不定，路遇弯道，入弯或出弯时总是拿捏不好转向角度，需要后期小幅度修正，旷量也较大，整体表现迟缓、慵懒。
两款车型都搭载了四驱系统，辉昂的4MOTION Plus四驱系统在日常驾驶时，前后轴驱动力基本分配比例为42：58，极限情况可以实现前桥最高60%、最低20%，后桥最高80%、最低40%的前后轴扭矩分配。而林肯大陆采用横置发动机布局，所以四驱系统多数时间前轮获得更多抓地力。当前轮出现打滑时，与其他类似结构的四驱车一样，动力会从前面传递到后轮，另外当车辆高速通过弯道时，电脑会判断车轮抓地力，并通过位于后桥的多片式离合器将动力在左右后轮之间分配，实现更好的弯道稳定性，也能够让车辆以更快的速度通过弯道。可以说两者的四驱系统都能够在日常驾驶或激烈驾驶时给予车辆较高的行驶稳定性。
大众辉昂搭载了自适应空气悬架配合电磁减震系统，悬架調校整体偏硬，好处是高速行驶时可以让车辆保持车身最佳的平衡状态，电磁减震系统能够有限度地抑制路面的琐碎震动，算是保证了一定的驾乘舒适性。同时在遇到较大幅度弯道时，车身姿态也被控制得恰到好处，特殊环境下还可以通过8英寸中控屏中CAR的设置中选择手动调节车身高度。而在悬架舒适性表现方面，林肯大陆则要表现得更加出色。较软悬架调校除了能够过滤掉路面较大的振动之外，电磁减震器还可以轻松过滤掉细小的颠婆，很有几十年前老式美系车的驾驶风格。而在稍微激烈的驾驶过程中，偏向于舒适的悬架系统表现却意外地让我感到惊喜。电磁减震系统总能够恰到好处地提供一定的侧向支撑，驾乘者在车内也不会感受到太过严重的侧倾。可以说，林肯大陆在舒适性与运动性之间表现得更加均衡。
“或许无法改变世界，但是我们可以听从内心的呼唤，专注地去做某一樣东西，至少在光阴的流逝中对得起日渐衰老的红颜。”或许，这就是上汽大众决心推出辉昂时的心境吧。可能大众一直保留着那份匠心情怀，否则也不会在辉腾单车亏损额达到28101欧元时仍在推陈出新。以至于自辉昂上市至今，每一次行走在街头，我都想着能在车流之中一睹这款匠心之作的风采，可是这份幸运至今也没有降临于我。从辉腾谈到辉昂，我当然不是沉迷于它们近似于呆板的设计之中，也不是想一厢情愿地用辉腾来与辉昂做比对，因为这不是一款被上汽大众赋予销售使命产品，或许背后的销售数字连桑塔纳、朗逸的零头还不到，但是它绝对是上汽大众品牌力的图腾，代表了这个品牌能够引领时代的能力，更重要的是，降低了身价的旗舰也不再是那台卖一台亏1/3台的辉腾。
对于近些年大众的设计，相信会有很多人赞同我用“呆板”来形容。虽然我很清楚眼前的这款车与辉腾或帕萨特并没有本质上的关联，但是进气格栅处显眼的LOGO却让我很难将它们在短时间内做以区分。好在我已准备了充足的时间，毕竟匠心工程是需要慢慢领悟的。首先，脱胎于辉腾的设计语言却又将与时俱进融入其中的发动机盖设计充满了力量感。标志性镀铬饰条的横向进气格栅，顶端和中间的饰条勾勒出了清晰利落的前大灯轮廓。延长的进气格栅与前灯融为一体，并延伸到车身侧面，加强前脸低宽的视觉效果，沉稳中间不失动感，全新的大众家族式设计在辉昂上被诠释得淋漓尽致。
青出于蓝而胜于蓝，这句话在前进步伐如此之快的今日，已成为几乎所有汽车品牌的共识。以至于免于背负销售使命，却被企业赋予提升品牌形象的产品越来越多，毕竟新鲜的事物是需要时间的沉淀和更多代价所获取的，这也就使得它们在占有国内70%豪华车市场份额的宝马5系、奥迪A6L和奔驰E级等老牌豪华车面前，更多了一种别具一格的腔调。除了辉昂之外，林肯大陆也绝对可以称得上是匠心之作的代表。
相比于亲民的大众品牌来说，林肯在创造豪华车方面似乎更容易被人们所接受，
毕竟上个世纪的林肯品牌代表了大洋彼岸那令人向往却又遥不可及的富裕生活。虽然出现在我眼前的这辆林肯大陆在尺寸和气质方面，与印象中的“大林肯”相差甚远，但是我依然可以很轻松地从设计语言和细节之中寻找到一丝久违的记忆。
如果说一千个人心目中有一千个哈姆雷特，那么我相信很多人都心目中都只存在着一种美系豪华车，那就是在上世纪九十年代初期曝光率极高的刚劲十足、粗狂大气而又不失尊贵的风格，虽然已过去那么多年，现在想来，那种原汁原味的设计仍旧是无可替代。而如今的美系豪华车，都无不例外地将这种感觉弱化了，可以说，激进硬派的时代早已离我们远去，但是这一点却恰恰迎合了中国市场，因为东方人不仅喜欢气派，也更需要中庸圆滑之道。
相比于大众辉昂，林肯大陆更容易吸引我为它驻足。很明显，大众家族化的设计暂时并没有从套娃的阴影中走出来，即便是丰富了更多细节化的设计，随便扫两眼也能够略知一二。而在林肯大陆面前，则更需要耐下心来仔细推敲，否则你连开启车门都做不到。这么说虽然略显夸张，但是的确能够给你一种感叹：原来汽车还可以这样设计。其达到的效果完全不亚于出现于五十年前的火箭式车尾。
德国人的保守和美国人的天马行空在大众辉昂和林肯大陆的内饰设计中同样得到了生动的展现。对于大众辉昂的内饰，我们可以毫不客气地这样评价：“除了显示屏外，总体设计与2002年诞生的大众辉腾诞生于同一年。”即便进入辉昂时，全系标配的四个电吸门让我觉得倍儿有面，握感极佳的Nappa真皮包裹的方向盘和间距按摩、加热及通风功能的菱形打孔座椅让我得到了无与伦比的驾乘感受，以及尊贵感受爆棚的经过烘干、热压、注塑、抛光等17道工序的白蜡木饰条，也无法去除乏味和无趣的驾驶氛围。当然，作为乘客，后排10个可充气的气袋并具有3种模式和3种强度按摩功能且23～ 32°可调的座椅、11L的-6～6℃的制冷范围车载冰箱和由丹拿提供的7.1声道输出且配有16扬声器的730W功率的音响系统等，保证你一坐上去就不想下来。
而林肯大陆则要表现得更加讨喜，虽然不是全系搭配电吸门，但是独特的车门拉手绝对会给你非凡体验，而这只是刚刚开始。我始终认为，自上世纪70年代以后，美系车的内设计已走向下坡之路，而这辆林肯大陆则让我看到了美系设计的希望。或许有些人持不同意见，但是我至少从中看到了70年代以前的美系车内饰的设计精髓。首先就是如丝般润滑、柔软的真皮内饰，让你一坐进去就会感受到如躺在沙发中般舒适，配合因摩擦而发出的咯吱声响，绝对有美国大片的既视感。另外就是手能够正常触摸到的地方，基本都被真皮、实木以及金属所覆盖，虽然显示屏两侧按键采用塑料材质，但也算无伤大雅。不过，后排腿部空间与深知中国市场的大众辉昂相比还是逊色了很多，坐垫较短且不可延伸。同时头部空间在中大型豪华车中表现也不算太好。
它们别具一格，却又彼此间性格迥异。这一点也更多地体现在了驾驶感受方面。
被称为大众旗舰车型的辉昂480行政旗舰版搭载了代号为EA837的3.0L机械增压V6发动机，最大功率220kW，最大扭矩达到了440Nm。机械增压发动机的优势在于迟滞性低于涡轮增压发动机，虽然扭矩输出平台并不宽广，但这台发动机的扭矩很大，转速提升得也很快。与其匹配的是7挡双离合变速器，可承受550Nm的最大扭矩。0～100km/h加速成绩仅为6.3s。 林肯大陆3 . 0 T四驱总统版搭载了3 . 0 L双涡轮增压发动机，最大功率达到2 7 8 k W / 5 5 0 0 r p m，最大扭矩为570Nm/2500rpm。双涡轮增压器的搭载极大限度地降低了涡轮增压发动机的迟滞性，同时这台发动机采用双顶置凸轮轴，每缸四气门，具备缸内直喷技术。发动机大部分采用铝制材质，中缸部分采用石墨铸铁材质进行强化，集成式缸盖也是当前的潮流。通过复合材料的油底壳、凸轮轴罩以及进气歧管，发动机实现了轻量化的目的。不过，与之配合的6挡自动变速器似乎有些落后于主流水平。
在驾驶过程中，辉昂的动力表现非常出色，良好的调校也没有出现双离合变速器常有的顿挫。转向手感适中，转向时没有太多旷量，指向性表现精准。油门脚感较轻柔，提速时稍微深踩踏板即可获得应有的加速感。整体表现比较积极跟随驾驶者意图。而林肯大陆的油门调校得偏向于灵敏，没有豪华车应体现的稳重感。同时6挡自动变速器降挡响应有些迟缓，这一点可能与偏向于舒适的调校有关。方向盘握感出色，转向偏沉稳，指向性有些模糊不定，路遇弯道，入弯或出弯时总是拿捏不好转向角度，需要后期小幅度修正，旷量也较大，整体表现迟缓、慵懒。
两款车型都搭载了四驱系统，辉昂的4MOTION Plus四驱系统在日常驾驶时，前后轴驱动力基本分配比例为42：58，极限情况可以实现前桥最高60%、最低20%，后桥最高80%、最低40%的前后轴扭矩分配。而林肯大陆采用横置发动机布局，所以四驱系统多数时间前轮获得更多抓地力。当前轮出现打滑时，与其他类似结构的四驱车一样，动力会从前面传递到后轮，另外当车辆高速通过弯道时，电脑会判断车轮抓地力，并通过位于后桥的多片式离合器将动力在左右后轮之间分配，实现更好的弯道稳定性，也能够让车辆以更快的速度通过弯道。可以说两者的四驱系统都能够在日常驾驶或激烈驾驶时给予车辆较高的行驶稳定性。
大众辉昂搭载了自适应空气悬架配合电磁减震系统，悬架調校整体偏硬，好处是高速行驶时可以让车辆保持车身最佳的平衡状态，电磁减震系统能够有限度地抑制路面的琐碎震动，算是保证了一定的驾乘舒适性。同时在遇到较大幅度弯道时，车身姿态也被控制得恰到好处，特殊环境下还可以通过8英寸中控屏中CAR的设置中选择手动调节车身高度。而在悬架舒适性表现方面，林肯大陆则要表现得更加出色。较软悬架调校除了能够过滤掉路面较大的振动之外，电磁减震器还可以轻松过滤掉细小的颠婆，很有几十年前老式美系车的驾驶风格。而在稍微激烈的驾驶过程中，偏向于舒适的悬架系统表现却意外地让我感到惊喜。电磁减震系统总能够恰到好处地提供一定的侧向支撑，驾乘者在车内也不会感受到太过严重的侧倾。可以说，林肯大陆在舒适性与运动性之间表现得更加均衡。