中国高铁由谁买单？是个绕不过去的问题。
　　一度让人骄傲的高铁陷入债务黑洞。今年安排的4000亿元铁路建设资金，只能部分满足“四纵四横”高铁主干道复工，由于可行性研究报告资金概算部分与实际支出差额较大，2011年下半年高铁出现停工、施工方垫资等情况。
　　与高铁相关的中国南车等公司经营与投资性现金流都处于恶化的过程中。最糟糕的情况已经出现，高铁建设周期拉长，成本更高，债务链条越拉越长。
　　恶性循环必须打破。地方政府将成为地方铁路的主要出资者，高铁等轨道交通所引发的土地增值是资金的主要来源。
　　基于资金瓶颈，铁道部主投全国干线铁路，大量城际轨道由地方政府負责。中国交通与城市系统研究院副院长卢源介绍，“十二五”期间，广东计划主要建设5条城际铁路，在建的3条（穗莞深、莞惠、佛肇）铁路中，广东省与铁道部出资约各一半。铁道部主要出资金，其资金来源是银团贷款及铁路基金，地方政府主要出土地。广东城际轨道交通约700公里。
　　这是此前铁道部与地方合资建铁路的常用模式。根据2010年铁道统计公报，当年铁道部已签订的合资公司合同中吸引地方政府、社会资金等各类投资1300亿元，共成立合资铁路公司35家，登记注册的合资铁路公司已达180家。
　　此前的做法包括，地方铁路投资公司在高铁配套建设中整理出来的土地，将由合资的铁投公司和地方国土部门联合拍卖，其收益交由地方政府统一调度，先期用来满足银行还贷，待贷款还满后，其收益由铁投公司与地方政府按不同比例分成。
　　高铁与轨道土地升值风光无限。江苏省社科院研究员田伯平认为，南京南站与市中心距离也就10公里左右，以现有行情看，在地铁等公共交通通达的情况下，地方只要出让为数不多的几个地块，即可收回全部投资。在总长1320公里的京沪高铁轨道上，江苏省境内铁轨占总长的1/3，在8个省辖市设站。其中，南京南站和徐州东站是京沪全线七大主要站区之一，这两个站各自在高铁站区周边整理出了约六平方公里核心开发区。
　　好一条土地财政之路。以轨道交通概念坐等土地升值，以土地收益偿还债务，收回投资，加上营运收益，一切负债便烟消云散。在这条升值链上，土地市场低迷成为阿喀琉斯之踵，没有高价土地，所有的建设计划都会成为无源之水。土地财政遭遇到天花板，铁路合资公司也就会遭遇到资金天花板，两者一荣俱荣，一损俱损。
　　与国外的轨道交通大多建在市中心不同，中国的高铁站大多建设在郊区，很有可能是为了减少拆迁成本、增加可销售土地、拉动郊区GDP。笔者所到之处，发现高铁站几乎都在城市偏僻之处，而高铁周边的大片空地有待大规模开发。
　　剥开行业细看，会发现令人吃惊的事实，中国的土地财政已经深入到几乎所有经济领域，包括城市化、轨道交通建设、水泥、混凝土等行业，概莫能外。
　　土地财政失灵，铁路建设必须引入民间资金。关键在于，建立严格的立项审批制与审计制度，破除对地方轨道交通的歧视，改革铁道部一家说了算的不透明的清算体制，改变铁道部在合资公司人权、事权一手遮天的局面，尊重股东权益。
　　高铁轨道的操纵之手是铁道部，如果铁道部控制调度与清算平台，让地方与民间资金在铁路上无利可图，那么，高铁只能让铁道部门自娱自乐唱独角戏。他们用低报价催促政府立项，用调度安全排斥地方铁路，用高票价激起民怨，最后从整体上延宕中国的高铁建设。
　　高铁应该怎么改革，还用得着说吗？