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试车之前，Tesla Model S对我而言只不过是另一部电动车而已，但试过之后，却不得不承认，这也许就是改变世界的那一部车。
月份在挪威出差的时候便已看到有人开着特斯拉招摇过市，这是我第一次看到Tesla Model S的真车，饶有兴趣地追上去看了很久。它不像BMW的i8或是雷诺Twizy那样极尽前卫之能、怪异的外观让人一看便不像是传统的汽车。相反，Model S的外观看起来相当低调优雅，不仔细看还以为是一部普通的Jaguar。
这不奇怪，因为Tesla Model S的设计师本来就曾就职于Jaguar。不过，走进仔细看，这部车还是有一些不一样：极简的车身线条、大尺寸的轮圈和封闭的进气格栅（因为不需要进气），透过车窗看到车内那块目测至少有两个iPad大小的屏幕，让这部车看起来像是刚从展台下来的概念车一样。不过，由于当时特斯拉还并未上市，奥斯陆特斯拉展厅亦不提供试驾，与特斯拉的初次接触便仅限于这次偶遇了。回来看了不少外媒的报道，脑补了不少特斯拉的背景，对这车愈发地有兴趣，这次接到Model S的香港试车任务，自是欣然前往。
香港再遇Tesla
从罗湖到香港的荃湾非常方便，特斯拉在香港的展厅便是位于这里。店内的销售热情地接待了我，但在试驾之前自然免不了先详细的介绍。香港的这部试驾车是一部左舵的P85车型（首批500辆提供日本、香港及澳洲等地区的右舵版本Models预计将在2014年一季度面世），这是最顶级型号，配备85kWh的电池容量，续航里程接近500km，而0-100km/h仅仅只需要4.4s。众所周知，Model S采用了松下的18650电池，与常见的笔记本电池是同一型号，比我们常见的5号电池略大一点。
这部Model S P85则用了接近8000节18650电池，所以就算是这部Model S有95%都使用铝合金制造，但车重仍然达到了2.1吨。不过，由于沉重的电池组和电动机都完全平铺安放在车底，所以也令Model S拥有440mm的极低重心——与美国的国宝级超跑福特GT相同，车身质量前后比重也达到近乎完美的48：52。
Model S有三种方法充电，一个就是普通的电源插口充电，无论是110v还是240v，只要插上充电器就可以充电，这种充电的速度慢但是很方便，完全充满电需要20多个小时，若配上Single Charger和Twin Chargers两种增压器，连接以后可以将充电时间缩短到10小时和5小时。第二种则是家用充电桩充电，由Tesla的兄弟公司Solar City提供，完全充满电仅需5小时，第三种充电模式则是Supercharger，这种充电模式目前只有在北美和挪威才有，未来是否会铺设到香港，暂时还是未知之数，因为毕竟只是一个弹丸之地，普通的充电模式已经足够应对香港的日常使用，而且香港府对所有电动车实行免费充电政策，充电都不用付费。
如果说这些都还算不上特别的话，从拉开车门的一刻开始，你就准备好被颠覆吧。首先，Model S门把手是隐藏在车体内部的，当你带着钥匙走近时，只要轻轻按下就会自动伸出，除了浓浓的科技感之外，也能降低风阻系数（Model S的风阻系数为0.24）。Model S的内饰也非常特别，几乎所有的控制功能，包括车灯、空调、天窗、导航、影音娱乐系统、驾驶模式选项等等，都集中在那个21寸的“iPad”上，而且整体中控的操作都是通过按键和滑动，比如车顶天窗可以通过手指的滑动展开，比如我们就展开37%，而车窗就会打开37%的比例，比一般轿车分几档有一些不同。
Tesla Model S尺寸达到了4976mm/1963mm/1435mm，轴距为2958mm，与 宝马5系相当，采用了5门溜背的设计，加上后排不会由传统后驱车的凸起，所以Models的内部空间相当出色。座椅的厚度很薄，看上去很骨感，但对于人体的支撑非常到位，而且麋鹿皮同Nappa真皮拼接的座椅表面并不像看上去那么硬。坦白说，Tesla极简的内饰非常漂亮，做工也精致得没有什么话讲，但按键的缺乏和局部线条的生硬，仍然让Model S有些科幻般的冷冰冰的感觉，不似传统汽车那样熟悉和温暖。
开始奇幻旅程
说了那么多，电动车毕竟还是一部车，就算电子技术再先进、设计再漂亮，仍然离不开悬挂、轮胎、转向这些基础的驾驶机构，作为一家科技公司Tesla几乎无懈可击，但我也很好奇作为一家汽车公司它又怎么样呢？
带着钥匙坐进车内，踩一下刹车，仪表便会自动亮起，挂入D挡便可以前行了。位于方向盘后面的怀挡与奔驰几乎一模一样，这不奇怪，因为作为Tesla的股东之一，奔驰跟Tesla有很深厚的合作关系，Tesla Model S和SLS AMG电动版在某些技术层面其实很相似，所以如果你发现Tesla无论方向的重量还是悬挂的质感，都跟奔驰E-Class有几分相似就不奇怪了。
行驶在试驾道路上，车内出奇的安静，听不到发动机转动、齿轮的摩擦，少了内燃机引擎以及排气的各种声音，Model S的胎噪会显得相对明显。直路上看准时机来一次全力加速，单速的传动系统不像传统的变速箱需要降挡的等待，更没有什么油门迟滞或是Turbo Lag，油门的变化瞬间转为前进的g值，后轮无法抵挡瞬间600N·m的暴力，会出现轻微滑动，但在电子控制的干预下，立刻就被修正，接下来只感觉后背被压到座椅上，车辆很快提速起来。
热血车迷可能会对Model S提不起兴趣，因为她没有引擎的轰鸣声、排气声，更没有变速箱换档的顿挫感，甚至从改装层面来说也少了很多选项。整个加速过程很安静的、快速的，你已经完成了厂方数据4.4秒内应该做完的事情，隐约能听到一点胎噪声和电机转动声，但很微弱，如果一定要形容，这种感觉有点类似坐在磁悬浮列车里的感觉，真的很神奇。
Model S在车流当中的穿梭毫不费力，沉重的车身就像一款D级别大车，而在高速超车变换车道时，低重心所带来的极为微小的侧倾车身又感觉像B级小车一般的灵活。Model S刹车非常灵敏，与其他电动车一样，油门松开后会有明显的减速感（电能回收的程度可以在“iPad”中调整）。布满电池组的刚性底盘为主动空气悬架提供了一个坚实的支撑平台，高速行驶时Tesla Model S在加速的时候，悬架可以自动降低，以优化空气动力学效果，这些设置可以通过中控台位置那块大iPad操作，悬挂还拥有舒适（Comfort）、标准（Standard）、运动（Sport）三种模式。
尝试用运动模式快劈一两个弯，车身的侧倾很小，方向盘的回馈不算清晰，以略高于经验中这中重量尺寸的大车应有的速度劈进弯，Model S竟然哼都不哼一声就过去了。再提高一点速度，仍然是这样，再提高一点，四条马牌ExtremeContact车胎仍像有轨电车般牢牢抓着地面，而车身的侧倾和速度却告诉我，一般的轿车在这个时候早应该出现转向不足了。
我开过的电动车不算少，但我承认，这是一次相当特别的体验，与那些基于传统汽车改造的电动车们（比如电动高尔夫、MINI-E）相比，Tesla Model S有着完全不同的重量和重心分布，你无法用传统汽车的经验来感知Model S的极限，在外媒的Skid pad测试中Modes S竟然能够做出高达0.89的侧向g值，这大概相当于M3级别的水平了，但你别忘了，Model S可是一部重达2.1吨豪华轿车。
最后我还想说一点的是，抛弃了传统的引擎内部机械结构的Tesla Model S，没有了引擎连杆、凸轮轴、缸体、火花塞，没有了传动轴、变速箱、差速器，没有各个部件之间的轴承、皮带连接，按照特斯拉官方的说法，Model S已经没有剩下多少容易损耗的部件了，所以保养也变得非常简单，只需定期更换刹车片、雨刷与轮胎而已。对了，变速箱油其实也需要更换，但你猜猜周期是多久？15万英里。
很显然，现在就预言Tesla的崛起是不可信的，它的超级电网就算再宏伟，也要花不短的时间才能建成。但我愿意去相信一个敢去think big的人，一个敢挑战火星的人，也是敢把这些事都做出来的。我更愿意将现在这个时刻想象成一个前夕 ——如果让我们回顾一下2007年iPhone出现前夕的科技界：摩托罗拉超薄手机是最流行的装备、诺基亚如日中天，苹果则看起来做MP3做得正high，你会发现历史是惊人地相似……Tesla是玩具还是老虎，超级电网是不是空中楼阁，一切都将留给时间检验。
月份在挪威出差的时候便已看到有人开着特斯拉招摇过市，这是我第一次看到Tesla Model S的真车，饶有兴趣地追上去看了很久。它不像BMW的i8或是雷诺Twizy那样极尽前卫之能、怪异的外观让人一看便不像是传统的汽车。相反，Model S的外观看起来相当低调优雅，不仔细看还以为是一部普通的Jaguar。
这不奇怪，因为Tesla Model S的设计师本来就曾就职于Jaguar。不过，走进仔细看，这部车还是有一些不一样：极简的车身线条、大尺寸的轮圈和封闭的进气格栅（因为不需要进气），透过车窗看到车内那块目测至少有两个iPad大小的屏幕，让这部车看起来像是刚从展台下来的概念车一样。不过，由于当时特斯拉还并未上市，奥斯陆特斯拉展厅亦不提供试驾，与特斯拉的初次接触便仅限于这次偶遇了。回来看了不少外媒的报道，脑补了不少特斯拉的背景，对这车愈发地有兴趣，这次接到Model S的香港试车任务，自是欣然前往。
香港再遇Tesla
从罗湖到香港的荃湾非常方便，特斯拉在香港的展厅便是位于这里。店内的销售热情地接待了我，但在试驾之前自然免不了先详细的介绍。香港的这部试驾车是一部左舵的P85车型（首批500辆提供日本、香港及澳洲等地区的右舵版本Models预计将在2014年一季度面世），这是最顶级型号，配备85kWh的电池容量，续航里程接近500km，而0-100km/h仅仅只需要4.4s。众所周知，Model S采用了松下的18650电池，与常见的笔记本电池是同一型号，比我们常见的5号电池略大一点。
这部Model S P85则用了接近8000节18650电池，所以就算是这部Model S有95%都使用铝合金制造，但车重仍然达到了2.1吨。不过，由于沉重的电池组和电动机都完全平铺安放在车底，所以也令Model S拥有440mm的极低重心——与美国的国宝级超跑福特GT相同，车身质量前后比重也达到近乎完美的48：52。
Model S有三种方法充电，一个就是普通的电源插口充电，无论是110v还是240v，只要插上充电器就可以充电，这种充电的速度慢但是很方便，完全充满电需要20多个小时，若配上Single Charger和Twin Chargers两种增压器，连接以后可以将充电时间缩短到10小时和5小时。第二种则是家用充电桩充电，由Tesla的兄弟公司Solar City提供，完全充满电仅需5小时，第三种充电模式则是Supercharger，这种充电模式目前只有在北美和挪威才有，未来是否会铺设到香港，暂时还是未知之数，因为毕竟只是一个弹丸之地，普通的充电模式已经足够应对香港的日常使用，而且香港府对所有电动车实行免费充电政策，充电都不用付费。
如果说这些都还算不上特别的话，从拉开车门的一刻开始，你就准备好被颠覆吧。首先，Model S门把手是隐藏在车体内部的，当你带着钥匙走近时，只要轻轻按下就会自动伸出，除了浓浓的科技感之外，也能降低风阻系数（Model S的风阻系数为0.24）。Model S的内饰也非常特别，几乎所有的控制功能，包括车灯、空调、天窗、导航、影音娱乐系统、驾驶模式选项等等，都集中在那个21寸的“iPad”上，而且整体中控的操作都是通过按键和滑动，比如车顶天窗可以通过手指的滑动展开，比如我们就展开37%，而车窗就会打开37%的比例，比一般轿车分几档有一些不同。
Tesla Model S尺寸达到了4976mm/1963mm/1435mm，轴距为2958mm，与 宝马5系相当，采用了5门溜背的设计，加上后排不会由传统后驱车的凸起，所以Models的内部空间相当出色。座椅的厚度很薄，看上去很骨感，但对于人体的支撑非常到位，而且麋鹿皮同Nappa真皮拼接的座椅表面并不像看上去那么硬。坦白说，Tesla极简的内饰非常漂亮，做工也精致得没有什么话讲，但按键的缺乏和局部线条的生硬，仍然让Model S有些科幻般的冷冰冰的感觉，不似传统汽车那样熟悉和温暖。
开始奇幻旅程
说了那么多，电动车毕竟还是一部车，就算电子技术再先进、设计再漂亮，仍然离不开悬挂、轮胎、转向这些基础的驾驶机构，作为一家科技公司Tesla几乎无懈可击，但我也很好奇作为一家汽车公司它又怎么样呢？
带着钥匙坐进车内，踩一下刹车，仪表便会自动亮起，挂入D挡便可以前行了。位于方向盘后面的怀挡与奔驰几乎一模一样，这不奇怪，因为作为Tesla的股东之一，奔驰跟Tesla有很深厚的合作关系，Tesla Model S和SLS AMG电动版在某些技术层面其实很相似，所以如果你发现Tesla无论方向的重量还是悬挂的质感，都跟奔驰E-Class有几分相似就不奇怪了。
行驶在试驾道路上，车内出奇的安静，听不到发动机转动、齿轮的摩擦，少了内燃机引擎以及排气的各种声音，Model S的胎噪会显得相对明显。直路上看准时机来一次全力加速，单速的传动系统不像传统的变速箱需要降挡的等待，更没有什么油门迟滞或是Turbo Lag，油门的变化瞬间转为前进的g值，后轮无法抵挡瞬间600N·m的暴力，会出现轻微滑动，但在电子控制的干预下，立刻就被修正，接下来只感觉后背被压到座椅上，车辆很快提速起来。
热血车迷可能会对Model S提不起兴趣，因为她没有引擎的轰鸣声、排气声，更没有变速箱换档的顿挫感，甚至从改装层面来说也少了很多选项。整个加速过程很安静的、快速的，你已经完成了厂方数据4.4秒内应该做完的事情，隐约能听到一点胎噪声和电机转动声，但很微弱，如果一定要形容，这种感觉有点类似坐在磁悬浮列车里的感觉，真的很神奇。
Model S在车流当中的穿梭毫不费力，沉重的车身就像一款D级别大车，而在高速超车变换车道时，低重心所带来的极为微小的侧倾车身又感觉像B级小车一般的灵活。Model S刹车非常灵敏，与其他电动车一样，油门松开后会有明显的减速感（电能回收的程度可以在“iPad”中调整）。布满电池组的刚性底盘为主动空气悬架提供了一个坚实的支撑平台，高速行驶时Tesla Model S在加速的时候，悬架可以自动降低，以优化空气动力学效果，这些设置可以通过中控台位置那块大iPad操作，悬挂还拥有舒适（Comfort）、标准（Standard）、运动（Sport）三种模式。
尝试用运动模式快劈一两个弯，车身的侧倾很小，方向盘的回馈不算清晰，以略高于经验中这中重量尺寸的大车应有的速度劈进弯，Model S竟然哼都不哼一声就过去了。再提高一点速度，仍然是这样，再提高一点，四条马牌ExtremeContact车胎仍像有轨电车般牢牢抓着地面，而车身的侧倾和速度却告诉我，一般的轿车在这个时候早应该出现转向不足了。
我开过的电动车不算少，但我承认，这是一次相当特别的体验，与那些基于传统汽车改造的电动车们（比如电动高尔夫、MINI-E）相比，Tesla Model S有着完全不同的重量和重心分布，你无法用传统汽车的经验来感知Model S的极限，在外媒的Skid pad测试中Modes S竟然能够做出高达0.89的侧向g值，这大概相当于M3级别的水平了，但你别忘了，Model S可是一部重达2.1吨豪华轿车。
最后我还想说一点的是，抛弃了传统的引擎内部机械结构的Tesla Model S，没有了引擎连杆、凸轮轴、缸体、火花塞，没有了传动轴、变速箱、差速器，没有各个部件之间的轴承、皮带连接，按照特斯拉官方的说法，Model S已经没有剩下多少容易损耗的部件了，所以保养也变得非常简单，只需定期更换刹车片、雨刷与轮胎而已。对了，变速箱油其实也需要更换，但你猜猜周期是多久？15万英里。
很显然，现在就预言Tesla的崛起是不可信的，它的超级电网就算再宏伟，也要花不短的时间才能建成。但我愿意去相信一个敢去think big的人，一个敢挑战火星的人，也是敢把这些事都做出来的。我更愿意将现在这个时刻想象成一个前夕 ——如果让我们回顾一下2007年iPhone出现前夕的科技界：摩托罗拉超薄手机是最流行的装备、诺基亚如日中天，苹果则看起来做MP3做得正high，你会发现历史是惊人地相似……Tesla是玩具还是老虎，超级电网是不是空中楼阁，一切都将留给时间检验。