论文部分内容阅读
从冰雪覆盖的高寒地带到热带海岛,从特大荒漠风区到极端艰险的山区,中国的高铁建设取得了举世瞩目的成绩。
“立硬币不倒”似乎成了外国人对中国高铁最直接的印象。早前,一位外国人拍摄了一段在中国高铁上立硬币的视频,在网络上一度引发热议。在这个长达数分钟的视频里,列车飞速行驶,硬币卻始终立得稳稳的,引爆了外国网友讨论。
回顾起中国高铁的创新发展历程,北京交通大学教授、“十三五”先进轨道交通重点专项专家组组长贾利民非常感慨。从20世纪90年代开始,贾利民就投身于中国高铁的科研创新工作,见证了中国高铁孕育发展至今的全过程。
“我们是站在西方的肩膀之上起步的。”谈到中国高铁的发展,贾利民坦言,对西方技术的引进消化再创新,对我们的发展非常重要。从照图施工到小改小修,从引进西方的制造能力到形成自己的核心技术,中国“高铁人”用10年多的时间“全面地、系统化地,一个角落都不遗漏地”研究、建设起了自己的高速铁路。
武广高铁,建设工期4年半,而这在国外一般需要8~10年。武广高铁董事长王志坚说:“我们是把他们用在休息的时间、喝茶喝咖啡的时间用在了工作上。”中车长客股份公司的焊接工李万君,被誉为“工人院士”,在他手下,高铁所有焊件都表里如一、没有瑕疵,在他眼中,“每一个焊件都得是艺术品。”历时5年建设的宝兰高铁,沿线地质地貌复杂,被中铁二局宝兰高铁甘肃段项目部经理袁韬形容为“就像在豆腐上建高铁”……
中国高铁的发展,离不开高铁建设者的辛勤付出,也离不开国家的战略支持。在贾利民看来,中国高铁成功的发展模式,很大程度上取决于中国的制度优势:集中力量办大事。
由于复杂的地质环境和气候变化,中国高铁面对的挑战,是世界任何一个地区都无法比拟的。中国铁路总公司总工程师何华武说,中国高速铁路运营环境最复杂,有高寒高铁、抗大风沙高铁和沿海高铁,且连续高速运距长,“这些因素决定了中国对高速动车组的多样化需求。”
为此,贾利民和高铁创新团队在国际上首次提出了“高速列车智能化”和“高速列车谱系化”的概念和技术架构。贾利民把谱系化技术平台比作一只“老母鸡”,可以根据实际需求来“下蛋”,完成高速列车产品的定制化和需求导向的快速设计、制造与交付。在这个谱系化平台下,中国已经生产出了城际动车组、高原动车组、高寒动车组和适用于高原荒漠地区的一系列高速列车产品。
中国高铁何以领跑世界?贾利民对记者说,中国高铁具有全球最完整的技术和产业配套体系。
贾利民同时坦言,我们在高铁涉及的材料、电子元器件、信息技术基础部件等基础技术和产业领域上还有短板,需要引进,但这并不影响我们的自主创新,经济全球化可以极大地缓解这些短板给我们造成的制约。“高铁技术、设计、标准都是我们制定和掌握的,我们要讲品质、讲效益、讲面向全球的包容性发展,需要的是集成全球资源,这并不影响中国高铁创新能力和产业能力体系的完整性。”
北京到上海,只需5个多小时,连接了中国首都和经济中心。在一路领跑中,高铁成为中国经济发展的新引擎,为中国人的生活带来了巨大改变。
而随着一系列技术创新,高铁的速度问题受到了社会的广泛关注。“‘复兴号’试验时速可达400公里,设计持续运行时速350公里,但为什么实际运行时速仍是300公里?”一位北京市民对此表示疑惑。实际速度能否达到设计速度?试验速度能否保证安全行驶?这些问题引发不少网民的讨论。
对此,贾利民直言,以安全为由降低高铁速度是没有经过科学理性评估的,以成本为由抵制达速更是狭隘、短视和缺乏大局观的。“高铁从研发设计到运营维护的任何一个环节,都坚持‘故障安全原则’这一条底线原则,即任何故障必须导致安全侧输出。我们的设计速度是350公里,就意味着,通过我们的设计过程和技术手段,高铁本身就具备了在350公里条件下安全运行的条件和技术能力。”贾利民告诉记者,现在有关部门正在全力以赴准备恢复速度。
来源|人民日报海外版(有删减)
“立硬币不倒”似乎成了外国人对中国高铁最直接的印象。早前,一位外国人拍摄了一段在中国高铁上立硬币的视频,在网络上一度引发热议。在这个长达数分钟的视频里,列车飞速行驶,硬币卻始终立得稳稳的,引爆了外国网友讨论。
回顾起中国高铁的创新发展历程,北京交通大学教授、“十三五”先进轨道交通重点专项专家组组长贾利民非常感慨。从20世纪90年代开始,贾利民就投身于中国高铁的科研创新工作,见证了中国高铁孕育发展至今的全过程。
“我们是站在西方的肩膀之上起步的。”谈到中国高铁的发展,贾利民坦言,对西方技术的引进消化再创新,对我们的发展非常重要。从照图施工到小改小修,从引进西方的制造能力到形成自己的核心技术,中国“高铁人”用10年多的时间“全面地、系统化地,一个角落都不遗漏地”研究、建设起了自己的高速铁路。
武广高铁,建设工期4年半,而这在国外一般需要8~10年。武广高铁董事长王志坚说:“我们是把他们用在休息的时间、喝茶喝咖啡的时间用在了工作上。”中车长客股份公司的焊接工李万君,被誉为“工人院士”,在他手下,高铁所有焊件都表里如一、没有瑕疵,在他眼中,“每一个焊件都得是艺术品。”历时5年建设的宝兰高铁,沿线地质地貌复杂,被中铁二局宝兰高铁甘肃段项目部经理袁韬形容为“就像在豆腐上建高铁”……
中国高铁的发展,离不开高铁建设者的辛勤付出,也离不开国家的战略支持。在贾利民看来,中国高铁成功的发展模式,很大程度上取决于中国的制度优势:集中力量办大事。
由于复杂的地质环境和气候变化,中国高铁面对的挑战,是世界任何一个地区都无法比拟的。中国铁路总公司总工程师何华武说,中国高速铁路运营环境最复杂,有高寒高铁、抗大风沙高铁和沿海高铁,且连续高速运距长,“这些因素决定了中国对高速动车组的多样化需求。”
为此,贾利民和高铁创新团队在国际上首次提出了“高速列车智能化”和“高速列车谱系化”的概念和技术架构。贾利民把谱系化技术平台比作一只“老母鸡”,可以根据实际需求来“下蛋”,完成高速列车产品的定制化和需求导向的快速设计、制造与交付。在这个谱系化平台下,中国已经生产出了城际动车组、高原动车组、高寒动车组和适用于高原荒漠地区的一系列高速列车产品。
中国高铁何以领跑世界?贾利民对记者说,中国高铁具有全球最完整的技术和产业配套体系。
贾利民同时坦言,我们在高铁涉及的材料、电子元器件、信息技术基础部件等基础技术和产业领域上还有短板,需要引进,但这并不影响我们的自主创新,经济全球化可以极大地缓解这些短板给我们造成的制约。“高铁技术、设计、标准都是我们制定和掌握的,我们要讲品质、讲效益、讲面向全球的包容性发展,需要的是集成全球资源,这并不影响中国高铁创新能力和产业能力体系的完整性。”
北京到上海,只需5个多小时,连接了中国首都和经济中心。在一路领跑中,高铁成为中国经济发展的新引擎,为中国人的生活带来了巨大改变。
而随着一系列技术创新,高铁的速度问题受到了社会的广泛关注。“‘复兴号’试验时速可达400公里,设计持续运行时速350公里,但为什么实际运行时速仍是300公里?”一位北京市民对此表示疑惑。实际速度能否达到设计速度?试验速度能否保证安全行驶?这些问题引发不少网民的讨论。
对此,贾利民直言,以安全为由降低高铁速度是没有经过科学理性评估的,以成本为由抵制达速更是狭隘、短视和缺乏大局观的。“高铁从研发设计到运营维护的任何一个环节,都坚持‘故障安全原则’这一条底线原则,即任何故障必须导致安全侧输出。我们的设计速度是350公里,就意味着,通过我们的设计过程和技术手段,高铁本身就具备了在350公里条件下安全运行的条件和技术能力。”贾利民告诉记者,现在有关部门正在全力以赴准备恢复速度。
来源|人民日报海外版(有删减)