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一度销声匿迹的首都第二机场建设工程，仍在踉跄前进。
2010年年底，一个名为“首都新机场建设指挥部”的机构，在首都机场集团成立。首都机场集团总经理董志毅任该指挥部总指挥，副总经理姚亚波任执行指挥长。根据中国民航局《关于成立北京新机场建设指挥部的批复》，成立这一机构的目的是：大力推进首都新机场的立项及建设工作。
“北京新机场立项开工前的各项工作已基本准备就绪。”2011年1月11日，在全国民航工作会议上，中国民航局局长李家祥做出上述表示。
1月18日，有媒体报道，《大兴区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》指出，首都第二机场选址定于北京大兴南部。
然而，中国民航局发展计划司司长刁永海告诉《财经国家周刊》记者，虽然首都第二机场项目已经酝酿数年，但目前国家发改委仍然没有最终确定首都第二机场的具体场址，该项目获得国家批准立项也不是没有障碍。
首都新机场建设指挥部的核心人士也向记者证实，发改委并未批复第二机场地址，“大兴区之所以将该项目列入十二个五年规划纲要，更多的是希望能够对该项目的建设工作提前做出安排”。
首都机场告急
新机场建设的急迫，源于首都机场比原计划提前了5年迎来基本饱和的状态。
根据2003年《国家发改委关于北京首都国际机场扩建工程项目建议书的批复》，预计首都机场经扩建后，到2015年，可以满足年旅客吞吐量7600万人次、年货物吞吐量180万吨、年飞机起降50万次的目标。
而扩建未几，首都机场容量已近极限。“2010年首都机场的旅客吞吐量就已达近7400万人次，接近年旅客吞吐量7600万人次的饱和状态。”首都机场集团的一位员工告诉《财经国家周刊》记者。
这一局面的出现，与这一时期中国民航业的高速发展密不可分。
根据中国民航局的统计，“十一五”期间，中国民航业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别增长了105%、93%和82%。民航业规模迅速扩大，导致北京首都机场、深圳宝安机场等繁忙机场快速饱和，“十一五”全国共改扩建机场33个，目前仍在改扩建的东中部机场达十几个。
根据首都机场集团旗下上市公司——北京首都国际机场股份有限公司（0694.HK）的年报显示，自2001年以来，除2008年受金融危机影响外，其余历年，首都机场的年旅客吞吐量增长率均高于10%；年飞机起降次数增长率，也在多个年份超过了10%。
最新的运营数据则显示，2010年首都机场实现旅客吞吐量7394.8万人次，起降飞机51.75万架次，同比分别增长了13.1%和6.0%。
作为全国最大的机场，首都机场的客流量增速超出预期，直接导致了首都机场的迅速饱和。
国家发改委综合运输研究所研究员董焰介绍，首都机场提前饱和，还存在另一个因素。
“2003年首都机场扩建，按照专家组的论证，首都机场应该在3号航站楼两侧，各建一条跑道，使首都机场的跑道总数达到4条。”董焰说，“但在扩建工程正式批准立项的时候，‘砍掉了’规划中的一条跑道。”
董焰说，弃建一条跑道，虽然节约了资金，但也反映出对民航业的快速发展缺乏科学认识。“如果按照4条跑道的规划建设，首都机场的年旅客年吞吐量最多可达1亿人次。可以推迟几年再立项建设第二机场，而不必像现在这样着急。”
跑道的使用率接近饱和，再加上空域资源不足等原因，让首都机场航班延误问题变得更加严重。
根据飞友网络科技有限公司的统计，2010年首都机场的出港航班平均准点率仅为64.55%，在国内同类民航机场当中排名靠后。很多民航乘客都反映，2010年在首都机场起飞或降落，明显可以感觉到飞机在地面跑道上等待或在空中盘旋的时间，比以前有所增加。
首都新机场建设指挥部的相关负责人告诉《财经国家周刊》记者，首都机场正在研究修建第四条跑道，以期扩大机场容量。
对于这一亡羊补牢的做法，首都机场集团的一位员工表示，首都机场预留的空间，只够在六环路附近修建一条短跑道，只能供较小型的飞机降落时使用，而且距离航站楼较远，对于增加首都机场的容量，帮助不大。
董焰也证实，近年来他曾多次去首都机场考察，T3航站楼还有足够的接待能力，但由于没有按照规划围绕T3修建两条跑道，首都机场的格局被打乱。即便是在六环路边修建一条较短的跑道，也是“小打小闹”，无法大幅度增加首都机场的旅客吞吐量。
上述首都机场集团员工表示，已经有多家航空公司申请飞北京的航班，因为首都机场接近饱和而无法安排。接下来首都机场旅客吞吐量的增加，难免会以降低服务质量为代价。第二机场建设迫在眉睫。
第二机场僵局
2008年上半年，由国家发改委牵头，首都第二机场的选址工作正式展开。但工作甫一开展，就遇到困难。
上述首都机场的员工告诉记者，当时首都机场的扩建工作才刚结束，然而统计显示，2007年首都机场的旅客吞吐量已达5358.36万人次，比上年增长了10.1%。民航系统已经认识到以这样的速度增长，首都机场的旅客吞吐量将提前实现饱和，于是希望第二机场项目尽快启动。
董焰参加了首都第二机场的选址工作。他介绍，当时选址包括三个地方：天津市武清区、河北省固安县和北京市大兴区。由于天津武清有一家军用机场，必须保证该机场有足够的空域进行训练，因此最后选址集中在固安和大兴。
记者在首都机场建设集团2008年11月编制的《北京新机场选址报告》中看到，初步选定的固安和大兴的场址分别距天安门64.73和46.20公里，新机场规划初期同时建设两条跑道，到2020年满足旅客吞吐量4600万人次的需求，建设周期为4到5年。
报告还显示，由于大兴的选址位于永定河北岸，需要搬迁的人口和征地的数量较少，且大兴距北京城区较近，建设城市铁路、高速公路等配套交通基础设施的投资也相对较低——初步估算大兴方案需要投资302亿元，而固安方案则需投资320亿元。因此选址大兴的方案最终胜出，并报送国家发改委等部门。
但在这个方案中，也有一个隐匿的难点。
首都第二机场如果落户北京南部，同样位于北京南部的南苑机场就必须搬迁。中国联合航空公司的一位飞行员评价，两个选址方案，新机场与南苑机场的距离分别为50和30多公里，对于飞机飞行来说，这都是非常短的距离。南苑机场如果不搬迁，两个机场起降的飞机在空中会发生冲突。
“目前第二机场选址与立项的难点就在于，与军方协商南苑机场的搬迁问题。”首都新机场建设指挥部的一位负责人告诉记者。刁永海也证实，首都第二机场项目立项的难点在于与军方的沟通协商。
民航局空管局的一位人士则告诉记者，需要与军方协商的内容不但包括南苑机场的搬迁，还包括第二机场未来的空域使用问题。北京民航使用的空域资源本来就比较紧张，首都机场年起降航班超过51万架次，却只有11个空域进出口，如果第二机场仍然要使用现有的进出口，必然会导致空域资源更加紧张，影响两个机场的运行效率。
这位人士介绍，为配合第二机场立项，华北空管局正在制定第二机场空域使用的预可研报告，民航局空管局方面希望为第二机场开辟独立的空域出入口，未来从东、北两个方向起降的航班使用首都机场，从西、南两个方向起降的航班使用第二机场——这都需要在第二机场正式建设前规划好。
国家民航局一位前局长则告诉记者，首都新机场立项，想要扫清选址方面的障碍，实现南苑机场的整体搬迁，并获得相应的空域，还需要国务院及中央军委层面的批准。目前民航局也正积极与军方沟通，各方达成一致意见，还需要一定的时间。
尽管方案尚未批复，但民航系统和北京市对首都第二机场的建设已相当的迫切。
首都新机场建设指挥部的相关负责人告诉《财经国家周刊》记者，目前包括北京市政府在内的各方，仍然希望首都第二机场落户大兴。首都第二机场将会被列入北京市和中国民航局“十二五”期间的重点建设项目。
“根据目前中国民航业发展的趋势，我们希望首都第二机场能够规划4条跑道。分期建设，最终于2040年建成4条跑道，实现旅客吞吐量超过1亿人次的目标，届时首都第二机场有望成为中国最大的民航机场。”这位负责人说。
这位负责人介绍，首都机场集团已经按照选址大兴的方案，制定出了《首都第二机场预可研报告》，并上报国家发改委。对于选址比较敏感的项目，国家发改委一般会采取选址与预可研报告同步审批的方式，首都第二机场立项也很有可能采取这种方式。乐观地估计是2011年该项目能够正式获批，并开始前期的建设工作。
“适度超前”瓶颈
首都机场扩建后的快速饱和、第二机场的建设压力，再次显露出了民航基础设施建设一直难以做到有效的适度超前。
中国民用机场协会秘书长王健介绍说，类似的情况，近年来在民航业内并不少见。例如重庆江北机场，2010年刚完成了扩建，已经发现机场容量不够，又开始申请进行下一期扩建。
王健分析，这一方面说明，近年来经济活动旺盛，以及收入的增加使飞机已经成为大众化的交通方式，导致了民航业的超速发展；另一方面也说明，民航业原有的发展思路、规划，与行业快速发展的现状已经难以匹配，需要作出调整。
在2011年的全国民航工作会议上，民航局对此作了反思。
在民航局提供的资料中有这样的表述：“由于基础设施建设滞后，使得大型机场航班延误，降低了行业运行效率。‘十二五’期间，要做好区域机场布局规划，加快改扩建及新建机场的步伐。”
王健也指出，中国民航业之所以难以做到适度超前发展，还有另一个客观因素，就是受到空域管理体制的制约。如果不能保证足够的空域，机场等基础设施便无法发挥其作用。
民航局空管局的一位人士告诉《财经国家周刊》记者，由于无法按照需求配置合理的空域，已经严重束缚了中国民航业的发展。2010年10月发布的中共中央关于制定“十二五”规划的建议中首次提出，在“十二五”期间，要进行空域体制改革，民航局空管局目前正在规划新的全国航路网，其中包括繁忙航路扩容、增加平行航路、增加省会机场及重点民航机场出入口等内容。
不过，他也表示，这些措施短期内估计还难以实施。现阶段他们的工作重点仍然是利用新技术，来提高现有空域使用效率，以及为新建机场争取合理的使用空域。
2010年年底，一个名为“首都新机场建设指挥部”的机构，在首都机场集团成立。首都机场集团总经理董志毅任该指挥部总指挥，副总经理姚亚波任执行指挥长。根据中国民航局《关于成立北京新机场建设指挥部的批复》，成立这一机构的目的是：大力推进首都新机场的立项及建设工作。
“北京新机场立项开工前的各项工作已基本准备就绪。”2011年1月11日，在全国民航工作会议上，中国民航局局长李家祥做出上述表示。
1月18日，有媒体报道，《大兴区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》指出，首都第二机场选址定于北京大兴南部。
然而，中国民航局发展计划司司长刁永海告诉《财经国家周刊》记者，虽然首都第二机场项目已经酝酿数年，但目前国家发改委仍然没有最终确定首都第二机场的具体场址，该项目获得国家批准立项也不是没有障碍。
首都新机场建设指挥部的核心人士也向记者证实，发改委并未批复第二机场地址，“大兴区之所以将该项目列入十二个五年规划纲要，更多的是希望能够对该项目的建设工作提前做出安排”。
首都机场告急
新机场建设的急迫，源于首都机场比原计划提前了5年迎来基本饱和的状态。
根据2003年《国家发改委关于北京首都国际机场扩建工程项目建议书的批复》，预计首都机场经扩建后，到2015年，可以满足年旅客吞吐量7600万人次、年货物吞吐量180万吨、年飞机起降50万次的目标。
而扩建未几，首都机场容量已近极限。“2010年首都机场的旅客吞吐量就已达近7400万人次，接近年旅客吞吐量7600万人次的饱和状态。”首都机场集团的一位员工告诉《财经国家周刊》记者。
这一局面的出现，与这一时期中国民航业的高速发展密不可分。
根据中国民航局的统计，“十一五”期间，中国民航业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别增长了105%、93%和82%。民航业规模迅速扩大，导致北京首都机场、深圳宝安机场等繁忙机场快速饱和，“十一五”全国共改扩建机场33个，目前仍在改扩建的东中部机场达十几个。
根据首都机场集团旗下上市公司——北京首都国际机场股份有限公司（0694.HK）的年报显示，自2001年以来，除2008年受金融危机影响外，其余历年，首都机场的年旅客吞吐量增长率均高于10%；年飞机起降次数增长率，也在多个年份超过了10%。
最新的运营数据则显示，2010年首都机场实现旅客吞吐量7394.8万人次，起降飞机51.75万架次，同比分别增长了13.1%和6.0%。
作为全国最大的机场，首都机场的客流量增速超出预期，直接导致了首都机场的迅速饱和。
国家发改委综合运输研究所研究员董焰介绍，首都机场提前饱和，还存在另一个因素。
“2003年首都机场扩建，按照专家组的论证，首都机场应该在3号航站楼两侧，各建一条跑道，使首都机场的跑道总数达到4条。”董焰说，“但在扩建工程正式批准立项的时候，‘砍掉了’规划中的一条跑道。”
董焰说，弃建一条跑道，虽然节约了资金，但也反映出对民航业的快速发展缺乏科学认识。“如果按照4条跑道的规划建设，首都机场的年旅客年吞吐量最多可达1亿人次。可以推迟几年再立项建设第二机场，而不必像现在这样着急。”
跑道的使用率接近饱和，再加上空域资源不足等原因，让首都机场航班延误问题变得更加严重。
根据飞友网络科技有限公司的统计，2010年首都机场的出港航班平均准点率仅为64.55%，在国内同类民航机场当中排名靠后。很多民航乘客都反映，2010年在首都机场起飞或降落，明显可以感觉到飞机在地面跑道上等待或在空中盘旋的时间，比以前有所增加。
首都新机场建设指挥部的相关负责人告诉《财经国家周刊》记者，首都机场正在研究修建第四条跑道，以期扩大机场容量。
对于这一亡羊补牢的做法，首都机场集团的一位员工表示，首都机场预留的空间，只够在六环路附近修建一条短跑道，只能供较小型的飞机降落时使用，而且距离航站楼较远，对于增加首都机场的容量，帮助不大。
董焰也证实，近年来他曾多次去首都机场考察，T3航站楼还有足够的接待能力，但由于没有按照规划围绕T3修建两条跑道，首都机场的格局被打乱。即便是在六环路边修建一条较短的跑道，也是“小打小闹”，无法大幅度增加首都机场的旅客吞吐量。
上述首都机场集团员工表示，已经有多家航空公司申请飞北京的航班，因为首都机场接近饱和而无法安排。接下来首都机场旅客吞吐量的增加，难免会以降低服务质量为代价。第二机场建设迫在眉睫。
第二机场僵局
2008年上半年，由国家发改委牵头，首都第二机场的选址工作正式展开。但工作甫一开展，就遇到困难。
上述首都机场的员工告诉记者，当时首都机场的扩建工作才刚结束，然而统计显示，2007年首都机场的旅客吞吐量已达5358.36万人次，比上年增长了10.1%。民航系统已经认识到以这样的速度增长，首都机场的旅客吞吐量将提前实现饱和，于是希望第二机场项目尽快启动。
董焰参加了首都第二机场的选址工作。他介绍，当时选址包括三个地方：天津市武清区、河北省固安县和北京市大兴区。由于天津武清有一家军用机场，必须保证该机场有足够的空域进行训练，因此最后选址集中在固安和大兴。
记者在首都机场建设集团2008年11月编制的《北京新机场选址报告》中看到，初步选定的固安和大兴的场址分别距天安门64.73和46.20公里，新机场规划初期同时建设两条跑道，到2020年满足旅客吞吐量4600万人次的需求，建设周期为4到5年。
报告还显示，由于大兴的选址位于永定河北岸，需要搬迁的人口和征地的数量较少，且大兴距北京城区较近，建设城市铁路、高速公路等配套交通基础设施的投资也相对较低——初步估算大兴方案需要投资302亿元，而固安方案则需投资320亿元。因此选址大兴的方案最终胜出，并报送国家发改委等部门。
但在这个方案中，也有一个隐匿的难点。
首都第二机场如果落户北京南部，同样位于北京南部的南苑机场就必须搬迁。中国联合航空公司的一位飞行员评价，两个选址方案，新机场与南苑机场的距离分别为50和30多公里，对于飞机飞行来说，这都是非常短的距离。南苑机场如果不搬迁，两个机场起降的飞机在空中会发生冲突。
“目前第二机场选址与立项的难点就在于，与军方协商南苑机场的搬迁问题。”首都新机场建设指挥部的一位负责人告诉记者。刁永海也证实，首都第二机场项目立项的难点在于与军方的沟通协商。
民航局空管局的一位人士则告诉记者，需要与军方协商的内容不但包括南苑机场的搬迁，还包括第二机场未来的空域使用问题。北京民航使用的空域资源本来就比较紧张，首都机场年起降航班超过51万架次，却只有11个空域进出口，如果第二机场仍然要使用现有的进出口，必然会导致空域资源更加紧张，影响两个机场的运行效率。
这位人士介绍，为配合第二机场立项，华北空管局正在制定第二机场空域使用的预可研报告，民航局空管局方面希望为第二机场开辟独立的空域出入口，未来从东、北两个方向起降的航班使用首都机场，从西、南两个方向起降的航班使用第二机场——这都需要在第二机场正式建设前规划好。
国家民航局一位前局长则告诉记者，首都新机场立项，想要扫清选址方面的障碍，实现南苑机场的整体搬迁，并获得相应的空域，还需要国务院及中央军委层面的批准。目前民航局也正积极与军方沟通，各方达成一致意见，还需要一定的时间。
尽管方案尚未批复，但民航系统和北京市对首都第二机场的建设已相当的迫切。
首都新机场建设指挥部的相关负责人告诉《财经国家周刊》记者，目前包括北京市政府在内的各方，仍然希望首都第二机场落户大兴。首都第二机场将会被列入北京市和中国民航局“十二五”期间的重点建设项目。
“根据目前中国民航业发展的趋势，我们希望首都第二机场能够规划4条跑道。分期建设，最终于2040年建成4条跑道，实现旅客吞吐量超过1亿人次的目标，届时首都第二机场有望成为中国最大的民航机场。”这位负责人说。
这位负责人介绍，首都机场集团已经按照选址大兴的方案，制定出了《首都第二机场预可研报告》，并上报国家发改委。对于选址比较敏感的项目，国家发改委一般会采取选址与预可研报告同步审批的方式，首都第二机场立项也很有可能采取这种方式。乐观地估计是2011年该项目能够正式获批，并开始前期的建设工作。
“适度超前”瓶颈
首都机场扩建后的快速饱和、第二机场的建设压力，再次显露出了民航基础设施建设一直难以做到有效的适度超前。
中国民用机场协会秘书长王健介绍说，类似的情况，近年来在民航业内并不少见。例如重庆江北机场，2010年刚完成了扩建，已经发现机场容量不够，又开始申请进行下一期扩建。
王健分析，这一方面说明，近年来经济活动旺盛，以及收入的增加使飞机已经成为大众化的交通方式，导致了民航业的超速发展；另一方面也说明，民航业原有的发展思路、规划，与行业快速发展的现状已经难以匹配，需要作出调整。
在2011年的全国民航工作会议上，民航局对此作了反思。
在民航局提供的资料中有这样的表述：“由于基础设施建设滞后，使得大型机场航班延误，降低了行业运行效率。‘十二五’期间，要做好区域机场布局规划，加快改扩建及新建机场的步伐。”
王健也指出，中国民航业之所以难以做到适度超前发展，还有另一个客观因素，就是受到空域管理体制的制约。如果不能保证足够的空域，机场等基础设施便无法发挥其作用。
民航局空管局的一位人士告诉《财经国家周刊》记者，由于无法按照需求配置合理的空域，已经严重束缚了中国民航业的发展。2010年10月发布的中共中央关于制定“十二五”规划的建议中首次提出，在“十二五”期间，要进行空域体制改革，民航局空管局目前正在规划新的全国航路网，其中包括繁忙航路扩容、增加平行航路、增加省会机场及重点民航机场出入口等内容。
不过，他也表示，这些措施短期内估计还难以实施。现阶段他们的工作重点仍然是利用新技术，来提高现有空域使用效率，以及为新建机场争取合理的使用空域。