前几天我试驾了8月底将要发售的新款马自达2的量产试作车。马自达2是马自达轿车中最小的车型，也是创驰蓝天技术设计的第4款产品。估计到明年中国的长安马自达也会开始生产这款车。马自达采用创驰蓝天技术设计的新款Roadstar也预定在年内发布。
　　2011年，第一款全面采用创驰蓝天技术的CX-5发售以来，马自达在日本的人气就不断上升。其中一个原因是因为“魂动”造型，另一个原因是采用了低油耗高爆发力的柴油发动机。
　　日本汽车制造业者在很长时间内都没有开发面向日本国内的柴油轿车了。因此，一般的汽车拥有者都不会想去驾驶柴油轿车。日本国内柴油机排放法规很严，在自动挡车上搭载能满足法规的柴油机的最初只有奔驰。而自从马自达CX-5搭载柴油机以来，日本市场重新开始对柴油机重视起来。新马自达6柴油版也引入了日本，采用创驰蓝天技术的柴油轿车在日本已经获得了超过10万台的销量。
　　新马自达2也采用了魂动造型，同时也搭载了新款1.5升SKYACTIV-D 1.5柴油发动机。这款1.5升发动机非常容易控制。我同时试驾了6MT和6AT两款车型，在转速为1200rpm时就能给出充足扭矩。通常，日本AT车型在获得指令后，会使用扭矩转换器来慢慢增加发动机的输出扭矩，而马自达的AT车在获得指令后立刻让发动机和变速箱直连。丰田和日产认为这样会在变速时增加震动，因此不采用直连的方式，而马自达则因为重视扭矩增加的驾驶感觉而采用了直连。当然这种情况下马自达的油耗会更好。
　　我很佩服SKYACTIV-D 1.5的设计。发动机气缸容积小了之后冷却损失会增加，这是因为对应容积的气缸表面积比例上升了。马自达在2.2升柴油发动机上做到了世界上同类发动机最低的14.0压缩比，而在1.5升机型上压缩比设定为14.8。压缩比只增加了0.8，就确保了必要的吸气热量。这个压缩比是设计中为了取得各方面平衡而采用的。
　　另外，2.2升发动机采用了大小两个增压器和排气门开启时间可变机构，而1.5升发动机只是用了一个增压压力可变增压器，可以同时满足冷机启动后的早期暖机效果和排气净化效果，在天冷的时候发动机起动后，由于燃烧不稳定，排气中的有害成分增加。马自达在此时让进入增压器的排气再次回到燃烧室，使“燃烧气体内部再循环”，同时缩短暖机时间。是日本柴油发动机上从没见过的设计。这是非常重视实际效果的设计，我个人很钦佩马自达技术人员的这个做法。
　　大多数日本车不使用增压器的原因有两个，零件单价高和与CVT不匹配。我咨询过发动机技术人员为什么不开发增压发动机，他们给出的答案是——日本交通环境不需要。但是如果仔细询问的话，他们会告诉你即使发动机省油工况范围很小，通过CVT可以一直使用这块油耗低的工况，如果使用DCT的话，则要求发动机的性能要好。就是说，他们只关心日本法规规定工况的油耗。
　　马自达创驰蓝天技术发布之后，沿着这个路线不断前进，市场反馈的好评给了丰田和本田技术人员确确实实的冲击。现在这个技术的最新形态就是新马自达2和新款1.5升柴油发动机。