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今后20年内，汽车产业将成为中国经济拉动力最强的产业。但是我们不免对我们自己的汽车经济感到担忧，合资企业获得了高利润，但我们自己的企业没有技术、品牌，即使合资也受制于外方。我国的汽车经济要在WTO后的环境下发展壮大，必须找准突破口。
自去年以来，世界汽车市场悄然地发生了重要变化。一方面，亚太地区成为世界最大的汽车市场，而中国则是全球增长最快的汽车市场，占据了世界汽车市场增长的最大部分。跨国汽车巨头纷纷看好中国市场，“得中国市场者得天下”成为他们的口头禅。另一方面，一些汽车巨头在欧美市场上已经深陷漩涡，中国市场成了他们的救生圈。这种深刻性的变化，为中国汽车经济的发展带来了大好机遇，促进了中国汽车产业的结构调整和制度创新，也促使我们认真思考汽车产业应该如何更好地推动国民经济的增长。
跨国企业巨头：斩获颇丰
看好中国，投资强劲
中国汽车市场的火爆促发了国际汽车巨头们的中国投资热。据统计，跨国汽车公司已经在中国的汽车生产方面投入了近100亿美元，形成了270万辆产能，几年后产能将会增加到450万辆。值得注意，这些投资的绝大多部分都来自于跨国公司在中国的项目盈利。跨国公司并不把在中国赚的钱拿走，而是继续滚动投入，不断增值。赚钱越多，投资就越大，而且这样的投资既没有增加跨国公司的债务负担，也没有消耗其他地区的资源，还很快就会有很好的回报。这种良性循环的乘数效应明显，的确促进了中国经济发展。
降价促销，市场力量作用的结果
跨国汽车巨头近一段时间在中国市场掀起的降价风潮，引发了汽车行业的连锁反应，厂商和消费者都从中得到了实惠。比如，德国大众汽车在华的两家整车合资公司上海大众和一汽大众实施的阶段性大众品牌汽车产品降价活动，使其它汽车厂商普遍感觉到了压力，降价促销竟在意料之中，并引发了一系列连锁反应。上海大众降价的车型有：普通桑塔纳(降价6-9千元)、桑塔纳3000(降价3千元)、帕萨特(降价5千至1万元)、POLO(降价1万元)、高尔(降价1万元)。一汽大众的降价车型有：新捷达(降价1.2万元)、高尔夫（降价5千元）、宝来(降价1-1.2万元)。汽车市场的价格竞争，使市场价格不断接近均衡价格，既给消费者带来了实惠，也给汽车厂商带来了利润收入，从而也确实极大地促进了社会福利。
繁华背后有隐忧
但是，在这一切繁华的背后，中国自己的汽车产业又得到了多少？中国自己的汽车经济该如何发展壮大？我们知道，汽车经济在国民经济中占有重要地位。在国民经济各个产业中，汽车产业链最长，对国民经济的拉动力最强；汽车制造业的上游包括钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等产业，下游则包括保险、金融等服务贸易产业。据测算，汽车制造业每增值1元，给上游带来的增值至少是1元，下游则至少是两元。通过发展汽车产业来带动和提速国民经济的发展，这是所有发达国家共同走过的路程。中国是一个大国，是潜在的世界最大汽车市场。可以预言，今后20年内，汽车产业将成为中国经济拉动力最强的产业。但是我们不免对自己的汽车经济感到担忧，合资企业通过以下三个方面获得了高利润：一是汽车产品的技术优势；二是国家控制进口，许可证费用上涨带来的额外价格空间；三是外方在汽车产业上游赚去的零部件销售和知识产权费用。但我们自己的企业没有技术、品牌，即使合资也受制于外方。我国的汽车经济要在WTO后的环境下发展壮大，必须找准突破口。
中国汽车工业：出路何方？
零部件，中国汽车工业的突破口
中国汽车市场的迅速发展也将带来中国的汽车零部件业的发展。事实上，面对国际汽车市场的激烈竞争，中国的民族汽车工业没有竞争优势可言，在汽车制造方面唯一能够寻找到的突破口在于某些零部件。来自中国的零部件便宜，而且产品质量也在不断提高。跨国汽车公司通过加大从中国采购零部件，可较大幅度地降低零部件平均成本。比如，美国福特公司通过加大从中国的采购，能将零部件平均成本降低30%至40%。2003年，福特公司从中国采购价值10亿美元的零部件，供北美及其他地方的工厂使用。福特公司还计划到2010年，要把从中国的采购额提高至100亿美元，这相当于福特每年的零部件全球采购数额的15%。其他汽车巨头也计划从中国购买更多的原材料及零部件，并鼓励他们的零部件供应商将部分生产转移到中国。这就为中国的汽车零部件业的发展带来了契机，可望在零部件制造方面占有一席之地。
退二进三，中国汽车产业结构调整的明智选择
国际汽车巨头云集中国，促进了中国汽车产业的结构调整。过去，中国汽车产业长期倍受政府保护，国家对汽车工业采取目录管理、控制、整顿政策，汽车生产供应严重不足，造就了汽车生产的丰厚利润，从而形成了我国各地区自发发展汽车工业的倾向，造成汽车工业“散、乱、差”和资源严重浪费的不良局面，汽车走私也一度猖獗。人们对汽车的向往与政府对汽车产业采取的实质上以抑制为主的政策，形成了尖锐的矛盾。
现在，面对加入WTO后国际汽车巨头纷纷进入中国市场的新形势，中国汽车产业面临严峻的挑战，同时又迎来了新的发展机遇。根据中国加入WTO协议，到2006年汽车关税要从加入WTO前的70%至80%降到25%，零部件关税要从平均28%降到10%；2005年起取消进口配额；对中外投资者一视同仁，不能有国产化率的要求；尤其是最大的冲击来自服务贸易方面，中国将逐步容许外资进入汽车零售、批发、金融服务、修配和运输等市场。面对这种形势，必须从国家战略高度认识汽车产业的结构调整。
首先，要以WTO的方式来应对WTO。在WTO框架下，中国汽车产业原有的发展战略、管理模式和政府政策必须进行全方位调整。必须清楚地认识到，我国汽车产业存在的问题的实质是缺乏核心竞争力，汽车行业竞争的现状不是大鱼吃小鱼，而是活鱼吃死鱼，没有核心竞争力的企业就如同死鱼一般。
其次，要把眼光从汽车工业转向汽车经济。要营造核心竞争力，就不但要提高汽车产业的研发、生产、服务和投融资能力，更重要的是要提高汽车产业将这些环节有机整合在一起的系统运作能力，同时，重新定位政府、市场与企业在市场化过程中的角色，充分发挥市场的作用，为中国汽车经济的发展营造良好的社会经济环境。
最后，要走“退二进三，以三引二”的发展道路。未来一个时期，中国汽车产业结构调整的战略应该是退出汽车第二产业，进入汽车第三产业。当前，全球汽车生产能力普遍存在过剩，退出第二产业即汽车制造业，进入第三产业即汽车服务贸易，并为其创造适宜的发展环境，是一项明智的选择。虽然中国汽车服务业比汽车制造业更为幼稚，但汽车服务不同于汽车产品，因为服务必然是本地化的。必须改变保护和支持民族汽车制造业的传统思维，实施战略后退，把重点放到积极发展汽车服务贸易上来，抢占汽车产业发展的战略制高点。服务贸易发展了，最终将反过来必然引导中国汽车制造业的发展和竞争力的提高。
制度创新，汽车经济发展的必然要求
要真正优化中国汽车产业结构，仅有存量调整是不够的，还必须通过制度创新，增加现有结构的维度，实现“高维效应”。这是国际汽车巨头云集中国市场带来的启示，是汽车经济发展的内在逻辑，是产业结构调整的内在要求。
制度创新必须从市场做起。市场和政府都是一种制度安排，相比之下，市场是第一位的，政府是第二位的。市场做不了的事情，才让政府去做。制度创新应围绕提高市场效率，构筑一个符合市场要求的、更完备的信息空间来进行，政府制度的改革和行政效率的提高都是为了促进市场的自由高效运转。从这一意义上说，制度创新是没有止境的，市场经济越发展，制度创新就会越活跃。香港建设国际金融中心的努力、台湾建设亚太营运中心的构思，都说明了市场经济条件下持续制度创新的生命力。
要实现制度创新的高维效应，关键在于这种创新要真正反映市场供需的要求。宏观上，经济全球化形成了对自由市场环境、高水平基础设施的急迫需求；微观上，经济和社会发展形成了对汽车产品与服务的大量需求。只有在这两个方面都能提供创新的、满意的供给的区域和企业，才能应付这种需求。因此，必须为政府、企业、消费者、制度、协会等提供一个共同的舞台，一方面把汽车研发、制造、贸易、服务等环节整合起来，注重系统运作能力的提升；另一方面，立足于汽车经济的完整供应链，为包括厂商和消费者在内的各类顾客提供“想要”的产品和服务。它突破传统的以汽车整车制造为核心的发展思路，注重发展汽车服务贸易和零部件制造，强调当前要以服务贸易引领汽车经济发展的战略思路；它强调国际性，注重利用国外资源和市场。这对于增强中国国际竞争优势具有现实意义。每一环节的成败都事关整体“高维效应”的实现程度。
制度创新的目标是资本活化，关键是依靠市场去发现项目潜在价值，避免资源配置扭曲。改革开放的实践表明，中国真正缺乏的不是资本，而是资本的活力。要依靠市场自身的力量，激发项目吸引和凝聚资本的能力，确保项目具备强大融资功能，实现资本活化。一是要靠制度创新的高维效应，增强项目对社会资本的吸引力；二是靠金融工具的创新和运用，完善项目盈利模式，建立高效开放的市场体系；三是靠政府引导，政府主要是为市场提供信息，改善市场预期，而不是直接参与商业运作。当前，银行和金融机构在一些方面还不能提供汽车市场需要的金融服务，这会对资本活化形成一定的制约。
（作者为清华大学经济管理学院教授、博士生导师，中国管理科学院终身院士）
自去年以来，世界汽车市场悄然地发生了重要变化。一方面，亚太地区成为世界最大的汽车市场，而中国则是全球增长最快的汽车市场，占据了世界汽车市场增长的最大部分。跨国汽车巨头纷纷看好中国市场，“得中国市场者得天下”成为他们的口头禅。另一方面，一些汽车巨头在欧美市场上已经深陷漩涡，中国市场成了他们的救生圈。这种深刻性的变化，为中国汽车经济的发展带来了大好机遇，促进了中国汽车产业的结构调整和制度创新，也促使我们认真思考汽车产业应该如何更好地推动国民经济的增长。
跨国企业巨头：斩获颇丰
看好中国，投资强劲
中国汽车市场的火爆促发了国际汽车巨头们的中国投资热。据统计，跨国汽车公司已经在中国的汽车生产方面投入了近100亿美元，形成了270万辆产能，几年后产能将会增加到450万辆。值得注意，这些投资的绝大多部分都来自于跨国公司在中国的项目盈利。跨国公司并不把在中国赚的钱拿走，而是继续滚动投入，不断增值。赚钱越多，投资就越大，而且这样的投资既没有增加跨国公司的债务负担，也没有消耗其他地区的资源，还很快就会有很好的回报。这种良性循环的乘数效应明显，的确促进了中国经济发展。
降价促销，市场力量作用的结果
跨国汽车巨头近一段时间在中国市场掀起的降价风潮，引发了汽车行业的连锁反应，厂商和消费者都从中得到了实惠。比如，德国大众汽车在华的两家整车合资公司上海大众和一汽大众实施的阶段性大众品牌汽车产品降价活动，使其它汽车厂商普遍感觉到了压力，降价促销竟在意料之中，并引发了一系列连锁反应。上海大众降价的车型有：普通桑塔纳(降价6-9千元)、桑塔纳3000(降价3千元)、帕萨特(降价5千至1万元)、POLO(降价1万元)、高尔(降价1万元)。一汽大众的降价车型有：新捷达(降价1.2万元)、高尔夫（降价5千元）、宝来(降价1-1.2万元)。汽车市场的价格竞争，使市场价格不断接近均衡价格，既给消费者带来了实惠，也给汽车厂商带来了利润收入，从而也确实极大地促进了社会福利。
繁华背后有隐忧
但是，在这一切繁华的背后，中国自己的汽车产业又得到了多少？中国自己的汽车经济该如何发展壮大？我们知道，汽车经济在国民经济中占有重要地位。在国民经济各个产业中，汽车产业链最长，对国民经济的拉动力最强；汽车制造业的上游包括钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等产业，下游则包括保险、金融等服务贸易产业。据测算，汽车制造业每增值1元，给上游带来的增值至少是1元，下游则至少是两元。通过发展汽车产业来带动和提速国民经济的发展，这是所有发达国家共同走过的路程。中国是一个大国，是潜在的世界最大汽车市场。可以预言，今后20年内，汽车产业将成为中国经济拉动力最强的产业。但是我们不免对自己的汽车经济感到担忧，合资企业通过以下三个方面获得了高利润：一是汽车产品的技术优势；二是国家控制进口，许可证费用上涨带来的额外价格空间；三是外方在汽车产业上游赚去的零部件销售和知识产权费用。但我们自己的企业没有技术、品牌，即使合资也受制于外方。我国的汽车经济要在WTO后的环境下发展壮大，必须找准突破口。
中国汽车工业：出路何方？
零部件，中国汽车工业的突破口
中国汽车市场的迅速发展也将带来中国的汽车零部件业的发展。事实上，面对国际汽车市场的激烈竞争，中国的民族汽车工业没有竞争优势可言，在汽车制造方面唯一能够寻找到的突破口在于某些零部件。来自中国的零部件便宜，而且产品质量也在不断提高。跨国汽车公司通过加大从中国采购零部件，可较大幅度地降低零部件平均成本。比如，美国福特公司通过加大从中国的采购，能将零部件平均成本降低30%至40%。2003年，福特公司从中国采购价值10亿美元的零部件，供北美及其他地方的工厂使用。福特公司还计划到2010年，要把从中国的采购额提高至100亿美元，这相当于福特每年的零部件全球采购数额的15%。其他汽车巨头也计划从中国购买更多的原材料及零部件，并鼓励他们的零部件供应商将部分生产转移到中国。这就为中国的汽车零部件业的发展带来了契机，可望在零部件制造方面占有一席之地。
退二进三，中国汽车产业结构调整的明智选择
国际汽车巨头云集中国，促进了中国汽车产业的结构调整。过去，中国汽车产业长期倍受政府保护，国家对汽车工业采取目录管理、控制、整顿政策，汽车生产供应严重不足，造就了汽车生产的丰厚利润，从而形成了我国各地区自发发展汽车工业的倾向，造成汽车工业“散、乱、差”和资源严重浪费的不良局面，汽车走私也一度猖獗。人们对汽车的向往与政府对汽车产业采取的实质上以抑制为主的政策，形成了尖锐的矛盾。
现在，面对加入WTO后国际汽车巨头纷纷进入中国市场的新形势，中国汽车产业面临严峻的挑战，同时又迎来了新的发展机遇。根据中国加入WTO协议，到2006年汽车关税要从加入WTO前的70%至80%降到25%，零部件关税要从平均28%降到10%；2005年起取消进口配额；对中外投资者一视同仁，不能有国产化率的要求；尤其是最大的冲击来自服务贸易方面，中国将逐步容许外资进入汽车零售、批发、金融服务、修配和运输等市场。面对这种形势，必须从国家战略高度认识汽车产业的结构调整。
首先，要以WTO的方式来应对WTO。在WTO框架下，中国汽车产业原有的发展战略、管理模式和政府政策必须进行全方位调整。必须清楚地认识到，我国汽车产业存在的问题的实质是缺乏核心竞争力，汽车行业竞争的现状不是大鱼吃小鱼，而是活鱼吃死鱼，没有核心竞争力的企业就如同死鱼一般。
其次，要把眼光从汽车工业转向汽车经济。要营造核心竞争力，就不但要提高汽车产业的研发、生产、服务和投融资能力，更重要的是要提高汽车产业将这些环节有机整合在一起的系统运作能力，同时，重新定位政府、市场与企业在市场化过程中的角色，充分发挥市场的作用，为中国汽车经济的发展营造良好的社会经济环境。
最后，要走“退二进三，以三引二”的发展道路。未来一个时期，中国汽车产业结构调整的战略应该是退出汽车第二产业，进入汽车第三产业。当前，全球汽车生产能力普遍存在过剩，退出第二产业即汽车制造业，进入第三产业即汽车服务贸易，并为其创造适宜的发展环境，是一项明智的选择。虽然中国汽车服务业比汽车制造业更为幼稚，但汽车服务不同于汽车产品，因为服务必然是本地化的。必须改变保护和支持民族汽车制造业的传统思维，实施战略后退，把重点放到积极发展汽车服务贸易上来，抢占汽车产业发展的战略制高点。服务贸易发展了，最终将反过来必然引导中国汽车制造业的发展和竞争力的提高。
制度创新，汽车经济发展的必然要求
要真正优化中国汽车产业结构，仅有存量调整是不够的，还必须通过制度创新，增加现有结构的维度，实现“高维效应”。这是国际汽车巨头云集中国市场带来的启示，是汽车经济发展的内在逻辑，是产业结构调整的内在要求。
制度创新必须从市场做起。市场和政府都是一种制度安排，相比之下，市场是第一位的，政府是第二位的。市场做不了的事情，才让政府去做。制度创新应围绕提高市场效率，构筑一个符合市场要求的、更完备的信息空间来进行，政府制度的改革和行政效率的提高都是为了促进市场的自由高效运转。从这一意义上说，制度创新是没有止境的，市场经济越发展，制度创新就会越活跃。香港建设国际金融中心的努力、台湾建设亚太营运中心的构思，都说明了市场经济条件下持续制度创新的生命力。
要实现制度创新的高维效应，关键在于这种创新要真正反映市场供需的要求。宏观上，经济全球化形成了对自由市场环境、高水平基础设施的急迫需求；微观上，经济和社会发展形成了对汽车产品与服务的大量需求。只有在这两个方面都能提供创新的、满意的供给的区域和企业，才能应付这种需求。因此，必须为政府、企业、消费者、制度、协会等提供一个共同的舞台，一方面把汽车研发、制造、贸易、服务等环节整合起来，注重系统运作能力的提升；另一方面，立足于汽车经济的完整供应链，为包括厂商和消费者在内的各类顾客提供“想要”的产品和服务。它突破传统的以汽车整车制造为核心的发展思路，注重发展汽车服务贸易和零部件制造，强调当前要以服务贸易引领汽车经济发展的战略思路；它强调国际性，注重利用国外资源和市场。这对于增强中国国际竞争优势具有现实意义。每一环节的成败都事关整体“高维效应”的实现程度。
制度创新的目标是资本活化，关键是依靠市场去发现项目潜在价值，避免资源配置扭曲。改革开放的实践表明，中国真正缺乏的不是资本，而是资本的活力。要依靠市场自身的力量，激发项目吸引和凝聚资本的能力，确保项目具备强大融资功能，实现资本活化。一是要靠制度创新的高维效应，增强项目对社会资本的吸引力；二是靠金融工具的创新和运用，完善项目盈利模式，建立高效开放的市场体系；三是靠政府引导，政府主要是为市场提供信息，改善市场预期，而不是直接参与商业运作。当前，银行和金融机构在一些方面还不能提供汽车市场需要的金融服务，这会对资本活化形成一定的制约。
（作者为清华大学经济管理学院教授、博士生导师，中国管理科学院终身院士）