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关键词：粤汉铁路：攻防战略：武汉会战：长沙会战：粤北会战：豫湘桂会战
摘要：全面抗战爆发后，国民政府发挥粤汉等铁路干线安全、快捷、运量大的优势，有效地改善了抗日战争正面战场的后勤补给，提高了抗日部队作战的机动性和主动性。敌我双方围绕粤汉铁路的争夺也因此贯穿了抗日战争的全过程。在抗战初期，国民政府利用粤汉铁路的军事功能，集结大量战略物资和主力部队开展武汉会战，挫败了敌军速战速决的计划：但是，由于中方在粤汉南线疏于防范，致使会战功亏一篑。在抗战相持阶段，中国军队在粤汉铁路沿线构建了牢固的防御体系，取得了三次长沙会战和两次粤北会战的胜利，有效地保障了后方的安宁和西南国际交通线路的开辟。在抗战后期的豫湘桂会战期间，国民政府凭借干线枢纽层层设防，力图在保存自身实力的前提下阻滞并消耗日军；但是，由于内部分歧不能妥善协调，中国军队在战场上被动受制，未能取得战略预期效果。
中图分类号：K265.9 文献标志码：A 文章编号：1009-4474（2017）01-0114-08
1930年代初，中英两国为应对日本咄咄逼人的侵略气焰，拨付庚款退款作为筑路基金，引进国际先进技术和通用标准，采用中、英、美、澳等国的优质材料，将贯穿中南、华南腹心地带的粤汉铁路工程赶筑完工。抗战全面爆发后，粤汉铁路承担着繁重的军需民用运输任务“地位之重要，居全国各路之冠，而其责任之大，亦无出其右”。由此，粤汉铁路成为日方必争、中方必守的重要目标，围绕着粤汉铁路的攻防贯穿了抗战始终。就正面战场对粤汉铁路的攻防战略做针对性探讨，以抛砖引玉，求教于各位同仁。
一、防御阶段：“军事为主，外交为辅”的干线守护战略
抗战前期的正太、淞沪、南京、徐州等会战的开展，很大程度上依靠粤汉等铁路干线提供的战略支持。随着正面战场战线一再收缩，运输动脉粤汉铁路和华中主要交通枢纽武汉成为日军攻击重点。为了守护粤汉铁路这一交通命脉，国民政府执行如下战略：在北线的武汉外围集结重兵与日军决战，南线的广州则主要依靠欧美列强的外交庇护。
1938年6月，武汉会战爆发。为了挫敌于武汉外围，国民政府主力云集，参战部队多达130个师，兵力超过110万，蒋介石亲任总指挥，国民党名将薛岳、陈诚、李宗仁、白崇禧、张发奎、张自忠、胡宗南和孙连仲等悉数参与指挥。日本方面也孤注一掷，抽调在中国战场上几乎全部機动部队，兵力投入达35万之众。日军狂妄地叫嚣：“只要攻占汉口”，“就能支配中国”。他们以为占领武汉并控制粤汉铁路就足以掐断国民政府的经济命脉和抗日部队的后勤补给：“攻下汉口……对国民政府来说，就意味着丧失了湖南、湖北的粮仓地带和中国唯一的大经济中心，不但会造成该政府经济自给的困难，并且会减弱现在唯一的大量武器的输入通道——粤汉路的军事、经济价值”，“如此一来，国民政府即使不立刻崩溃，但至少沦为地方政权”。
在广州外围，国民政府对于欧美列强外交庇护的威慑作用深信不疑。国民党地方武装中装备最为精良的粤军大部分奉命北调武汉外围，分散防守广东的正规军仅约8万人。
正面战场守护粤汉铁路的战略有其合理之处。在抗战初期的数次会战中，我方由于在武器装备、军队作战素养和后期补给方面都远逊于日方，作战部队损耗巨大，分守粤汉南北两线会使战线过长、兵力不足的问题更加突出，防守将陷于相当被动的局面，重点防守武汉正是为解决这一缺陷而拟定的针对性战略。
而依靠列强来庇护粤汉南线安全也非仓促拟就之策。英、法两国在华南地区都有重大利益牵连：历史上法国曾将华南地区作为其势力范围，而英属香港、英属海峡殖民地（马来西亚、新加坡）都与华南地区保持着密切的经贸关系，中英合筑粤汉铁路既缓解了英国国内经济危机的压力，又提升了香港的经济地位，中英关系进一步密切。抗战爆发之后，粤汉铁路作为中国主要外贸通道，其安危与诸多国家和地区的经济利益息息相关。德、英、苏、法、美、荷、挪、意、比、瑞士、瑞典等欧洲国家纷纷取道香港，经由广九、粤汉铁路向中国出口战略物资；英属海峡殖民地、荷属印尼、法属印度支那、美属菲律宾的华人华侨也倾资采购国内紧缺物资，并借助英、法、荷等国籍的船舶输往祖国，客观上也刺激了列强海外殖民地经济的发展。1937年，经由粤汉、广九两路调往前线的军粮、弹械、被服、汽油、交通器材、煤、盐等战略物资就达126380吨。正是基于粤汉铁路已经与欧美列强及其远东殖民地利益攸关的认识，国民政府认为列强不会对粤汉铁路的安危袖手旁观。
从会战的现实来看，国民政府的战略一度奏效，日寇为之深陷战争泥潭。在作战前线，残酷的作战和因水土不服而导致的疫情蔓延，使日军伤、亡、病达20万之众。而后勤补给线过长也成为日军致命的短板。当时日军的战略物资主要来自沃野千里而且经营多年的中国东北地区，国民政府为了避免华北沦陷之后日军辎重部队和战略物资沿平汉铁路快速南下，在会战之前已经掘开黄河花园口段而形成广阔的“黄泛区”，迫使日军战略运输绕道海路再转溯长江而上，该路线不仅路途远、耗费大、耗时长，而且遭到抗日部队节节阻拦。前线久攻不克，再加上后勤供应不足，使日军疲态尽显。我方尽管伤亡惨重远甚于日军，但因拥有主场作战之利，加之粤汉铁路的战略运输也使部队作战力得以维持，消耗能得到较快的修复。武汉会战期间，粤汉路“开行军车2000多列，运送部队200多万人，单单前线后运的伤兵列车即达133列之多”。战时贸易也进入了高峰期，至武汉会战结束之前，欧美各国经由粤汉铁路向中国出口战略物资达70万吨之多，而中方出口货物亦达7.6万余吨，共得外汇4100余万元，其中外运茶叶价值达1000多万元，四川桐油21900担。当时的粤汉铁路几无暇时，行车最频繁的时候，在路线上行驶的列车高达140列，少时亦有70～80列。战时贸易以中德贸易数额最大，根据1936年中德签订的以货易货的协定，中国可以用德国提供的1亿马克贷款来购买德国战略物资，但需要用湘、赣等地出产的锑、钨等战略物资来抵偿。进口武器大量地用于装备前线部队，德械师和德训师一直发挥着战场中坚的作用。 当然，国民政府战略部署的软肋也相当明显。首先，部分军政领导人不切实际地希望抗日战争速战速决，毕其功于武汉一役。中国共产党中央对此失误洞若观火，并紧急派出周恩来做蒋介石的工作：中方虽然在此前的数次大会战中沉重打击日軍，但并没有从根本上扭转军事上敌强我弱的态势：军政领导者如果不清醒地认识到抗战的长期性和艰巨性，而倾注全力在武汉会战中与优势敌军作殊死一搏，这无疑是一步险棋。周恩来还特地举出了明亡的前车之鉴：晚明政府急于求成，放弃行之有效的“凭坚城、用大炮”的主动防御策略，屡屡动用主力兵团与清军铁骑决战于辽东平野，犯下以短击长的兵家大忌，导致野战主力损失殆尽，局势江河日下。
国民政府将事关全局的粤汉铁路南线安危托付与列强庇护，这无疑是武汉会战中最大的政治军事冒险。诚然，列强曾经有效地保护过华南地区的安全。如在淞沪会战期间，日本陆军就建议海军千里奔袭广州以截断粤汉铁路的战略物资运输，但由于欧美列强对中国抗战予以了道义和物资上的大力支持，日本参谋本部认为奔袭广州必然招到国际谴责与制裁，加之与广州唇齿相依的香港是英国海军在远东的重要基地，日本海军对于抗衡老牌海上帝国英国并没有充分把握，遂不得不将突袭计划暂时搁浅。但是，随着中日战争的升级和欧洲局势的演变，英法等国外强中干的本质暴露无遗。当时奉行绥靖政策的英法深陷欧洲危机中难以自拔，甚至不惜牺牲盟国以求得本国暂时之安宁，根本无法在政治、军事和外交上采取实际行动维护粤汉铁路南线这一中国战时交通命脉的安全。
相对于英法等国，日本的盟友纳粹德国反而能对日本的军事冒险起到更大的制约作用。中国战略资源丰富，粤汉铁路沿线地区盛产的钨、锑等矿产，是当时德国军工产业的重要物资支撑。因此，尽管德日两国于1936年11月签订了《反共产国际同盟》，但德国军界、政界和工业寡头强烈反对日本完全占有中国战略资源。卢沟桥事变之后，希特勒更是要求德国政府对日态度强硬，并通过装备中国军队、派遣军事顾问和外交谈判来制止日本进一步扩大战端。为了在不刺激日本的情况下援助中国，纳粹二号头目戈林于1937年10月授命德国舰船不再直接运输援华军火至香港，以免与日本海军在华南海域发生摩擦，转而委托丹麦货船承运，抵达新加坡之后再交由英国公司转运香港交货。
为了同时维持德日同盟和中德战略贸易伙伴关系，德国还主动在中日之间来回斡旋，史称“陶德曼调停”。日本虽然表面上接受德国的调停，但在外交斡旋中紧紧抓住“结盟反苏，维持现状”来反制德国和中国，即中日停战的条件是中苏断交、中国加入轴心国同盟、承认东北现状和支持华北“自治”。该要求超出了中方底线，导致谈判破裂。由此，狂热的日本军方既得到了扩大战争的“理由”，也使德国失去了在政治、外交和军事上公开援华的“依据”。在武汉会战期间，随着中苏关系升温，苏联援华空军大量出现在中国上空。德国为维持德日同盟，最终放弃中德战略贸易伙伴关系，并默许日本在粤汉铁路南北两线扩大战端的行为。
需要强调的是：由于政治、军事斗争错综复杂，即便是正义的一方，也难免会与罪恶势力进行斗争之外的接触，但这丝毫没有影响中华民族抗日战争的伟大意义和正义本质。
经过在外交和情报等方面对列强底线进行反复试探之后，日军于1938年6月对广东南澳岛进行小规模军事试探，结果在日本预料之中：欧美列强的反对仅限于舆论谴责，但国民政府却以为日军慑于列强反对而不敢在华南扩大战端。10月，日军经过长期筹划之后，集结海、陆、空三军7万人大举攻粤。此时，粤汉铁路南线的防御依然松懈，日军在大亚湾登陆之时，众多国民党军官和公务人员正携带家属在香港度周末。1938年10月21日，猝不及防的广州迅速沦陷。广东军政领导人余汉谋、吴铁城、曾养甫率部败退粤北，利用山区构建防线之后才稳住了阵脚。但广州的沦陷使粤汉铁路南线被日军截断，战略资源无以为继，国民政府“以战护路，以路养战”、利用会战拖垮日军的战略落空，遂不得不放弃武汉，退守西南“自敌人侵粤以后，粤汉交通既被截断，则武汉在一般情势上之重要性，显已减轻。……故决定放弃核心，而着重于全面的战争”。
二、相持阶段：“以线设防，屏护后方，开辟新路”战略
武汉会战之后，粤汉铁路南北两端为日本控制，中方退守长沙至粤北间456公里的路段。此时粤汉铁路虽然还是国际援华物资的重要通道，但其重要性逐渐让位于桂越和滇缅两条国际通道。1940年，日军情报机关对西北、滇缅、桂越和广东沿海（主要是从沿海分散输入，绕过敌占区后再由粤汉铁路转运）四条国际援华路线援华战略转运的做了“摸底调查”，其情况如图1所示。
日军的情报数据与实际的物资转运数量当然有所出入，但基本反映了国际援华通道由粤汉铁路转移到西南陆路边境的事实。
由于正面战场需要大量而且持续的外援来支撑，国民政府军事委员会采取了“东守西攻”的战略：“西攻”即打通西南国际通道：“东守”即“以线设防”，重点把粤汉线上的长沙、衡阳等交通枢纽构筑成军事重镇；“长沙、衡阳乃江南心膂，交通枢纽，敌如攻略该地，足陷我国力于麻痹状态，削弱我尔后反攻之能力，有助于敌尔后之南进”。
为了使粤汉铁路成为大后方的屏障，国民政府采取了以下方针：第一，集结重兵严防死守，当时防守粤汉铁路沿线各要塞的第四战区（张发奎、余汉谋为正、副司令长官，驻守两广）、第九战区（薛岳为代理司令长官，驻守鄂南和湘赣）军队达数十万之众，其中第九战区就拥有53个步兵师，占当时正面战场总兵力的四分之一：第二，逐步恢复和发展粤汉铁路沿线的湖南和粤北经济，有计划地在铁路沿线的长沙、衡阳和韶关等地安置沿海内迁企业，着力发展湖南农业，打造“战时粮仓”，使集结于该区域的军队有充足的物资供应：第三，利用铁路运输的优势提高作战军队的机动性，使各要塞守军能够互为犄角，变被动防守为主动防守：第四，在粤汉铁路沿线各要塞建立空军基地“以机护路，以路调兵”，构建陆空立体防线。
而日军方面尽管占据了东北、华北、华东、华中和华南的大片物产富饶之地，并在东北地区通过敲骨吸髓的方式建立起规模庞大的军事工业体系，但作战兵员和战略物资却难以持续大量地输送到前线。其中很重要的一个原因是中国共产党领导的敌后抗日根据地已经壮大并严重威胁日军侧后，“百团大战”更是使日军华北交通网络严重瘫痪。缺乏兵员和战略物资无法及时、有效得到补充的前线日军当然难以发动旷日持久的会战，在战场取得暂时优势的情况下攻势却戛然而止的情形屡有发生。
摘要：全面抗战爆发后，国民政府发挥粤汉等铁路干线安全、快捷、运量大的优势，有效地改善了抗日战争正面战场的后勤补给，提高了抗日部队作战的机动性和主动性。敌我双方围绕粤汉铁路的争夺也因此贯穿了抗日战争的全过程。在抗战初期，国民政府利用粤汉铁路的军事功能，集结大量战略物资和主力部队开展武汉会战，挫败了敌军速战速决的计划：但是，由于中方在粤汉南线疏于防范，致使会战功亏一篑。在抗战相持阶段，中国军队在粤汉铁路沿线构建了牢固的防御体系，取得了三次长沙会战和两次粤北会战的胜利，有效地保障了后方的安宁和西南国际交通线路的开辟。在抗战后期的豫湘桂会战期间，国民政府凭借干线枢纽层层设防，力图在保存自身实力的前提下阻滞并消耗日军；但是，由于内部分歧不能妥善协调，中国军队在战场上被动受制，未能取得战略预期效果。
中图分类号：K265.9 文献标志码：A 文章编号：1009-4474（2017）01-0114-08
1930年代初，中英两国为应对日本咄咄逼人的侵略气焰，拨付庚款退款作为筑路基金，引进国际先进技术和通用标准，采用中、英、美、澳等国的优质材料，将贯穿中南、华南腹心地带的粤汉铁路工程赶筑完工。抗战全面爆发后，粤汉铁路承担着繁重的军需民用运输任务“地位之重要，居全国各路之冠，而其责任之大，亦无出其右”。由此，粤汉铁路成为日方必争、中方必守的重要目标，围绕着粤汉铁路的攻防贯穿了抗战始终。就正面战场对粤汉铁路的攻防战略做针对性探讨，以抛砖引玉，求教于各位同仁。
一、防御阶段：“军事为主，外交为辅”的干线守护战略
抗战前期的正太、淞沪、南京、徐州等会战的开展，很大程度上依靠粤汉等铁路干线提供的战略支持。随着正面战场战线一再收缩，运输动脉粤汉铁路和华中主要交通枢纽武汉成为日军攻击重点。为了守护粤汉铁路这一交通命脉，国民政府执行如下战略：在北线的武汉外围集结重兵与日军决战，南线的广州则主要依靠欧美列强的外交庇护。
1938年6月，武汉会战爆发。为了挫敌于武汉外围，国民政府主力云集，参战部队多达130个师，兵力超过110万，蒋介石亲任总指挥，国民党名将薛岳、陈诚、李宗仁、白崇禧、张发奎、张自忠、胡宗南和孙连仲等悉数参与指挥。日本方面也孤注一掷，抽调在中国战场上几乎全部機动部队，兵力投入达35万之众。日军狂妄地叫嚣：“只要攻占汉口”，“就能支配中国”。他们以为占领武汉并控制粤汉铁路就足以掐断国民政府的经济命脉和抗日部队的后勤补给：“攻下汉口……对国民政府来说，就意味着丧失了湖南、湖北的粮仓地带和中国唯一的大经济中心，不但会造成该政府经济自给的困难，并且会减弱现在唯一的大量武器的输入通道——粤汉路的军事、经济价值”，“如此一来，国民政府即使不立刻崩溃，但至少沦为地方政权”。
在广州外围，国民政府对于欧美列强外交庇护的威慑作用深信不疑。国民党地方武装中装备最为精良的粤军大部分奉命北调武汉外围，分散防守广东的正规军仅约8万人。
正面战场守护粤汉铁路的战略有其合理之处。在抗战初期的数次会战中，我方由于在武器装备、军队作战素养和后期补给方面都远逊于日方，作战部队损耗巨大，分守粤汉南北两线会使战线过长、兵力不足的问题更加突出，防守将陷于相当被动的局面，重点防守武汉正是为解决这一缺陷而拟定的针对性战略。
而依靠列强来庇护粤汉南线安全也非仓促拟就之策。英、法两国在华南地区都有重大利益牵连：历史上法国曾将华南地区作为其势力范围，而英属香港、英属海峡殖民地（马来西亚、新加坡）都与华南地区保持着密切的经贸关系，中英合筑粤汉铁路既缓解了英国国内经济危机的压力，又提升了香港的经济地位，中英关系进一步密切。抗战爆发之后，粤汉铁路作为中国主要外贸通道，其安危与诸多国家和地区的经济利益息息相关。德、英、苏、法、美、荷、挪、意、比、瑞士、瑞典等欧洲国家纷纷取道香港，经由广九、粤汉铁路向中国出口战略物资；英属海峡殖民地、荷属印尼、法属印度支那、美属菲律宾的华人华侨也倾资采购国内紧缺物资，并借助英、法、荷等国籍的船舶输往祖国，客观上也刺激了列强海外殖民地经济的发展。1937年，经由粤汉、广九两路调往前线的军粮、弹械、被服、汽油、交通器材、煤、盐等战略物资就达126380吨。正是基于粤汉铁路已经与欧美列强及其远东殖民地利益攸关的认识，国民政府认为列强不会对粤汉铁路的安危袖手旁观。
从会战的现实来看，国民政府的战略一度奏效，日寇为之深陷战争泥潭。在作战前线，残酷的作战和因水土不服而导致的疫情蔓延，使日军伤、亡、病达20万之众。而后勤补给线过长也成为日军致命的短板。当时日军的战略物资主要来自沃野千里而且经营多年的中国东北地区，国民政府为了避免华北沦陷之后日军辎重部队和战略物资沿平汉铁路快速南下，在会战之前已经掘开黄河花园口段而形成广阔的“黄泛区”，迫使日军战略运输绕道海路再转溯长江而上，该路线不仅路途远、耗费大、耗时长，而且遭到抗日部队节节阻拦。前线久攻不克，再加上后勤供应不足，使日军疲态尽显。我方尽管伤亡惨重远甚于日军，但因拥有主场作战之利，加之粤汉铁路的战略运输也使部队作战力得以维持，消耗能得到较快的修复。武汉会战期间，粤汉路“开行军车2000多列，运送部队200多万人，单单前线后运的伤兵列车即达133列之多”。战时贸易也进入了高峰期，至武汉会战结束之前，欧美各国经由粤汉铁路向中国出口战略物资达70万吨之多，而中方出口货物亦达7.6万余吨，共得外汇4100余万元，其中外运茶叶价值达1000多万元，四川桐油21900担。当时的粤汉铁路几无暇时，行车最频繁的时候，在路线上行驶的列车高达140列，少时亦有70～80列。战时贸易以中德贸易数额最大，根据1936年中德签订的以货易货的协定，中国可以用德国提供的1亿马克贷款来购买德国战略物资，但需要用湘、赣等地出产的锑、钨等战略物资来抵偿。进口武器大量地用于装备前线部队，德械师和德训师一直发挥着战场中坚的作用。 当然，国民政府战略部署的软肋也相当明显。首先，部分军政领导人不切实际地希望抗日战争速战速决，毕其功于武汉一役。中国共产党中央对此失误洞若观火，并紧急派出周恩来做蒋介石的工作：中方虽然在此前的数次大会战中沉重打击日軍，但并没有从根本上扭转军事上敌强我弱的态势：军政领导者如果不清醒地认识到抗战的长期性和艰巨性，而倾注全力在武汉会战中与优势敌军作殊死一搏，这无疑是一步险棋。周恩来还特地举出了明亡的前车之鉴：晚明政府急于求成，放弃行之有效的“凭坚城、用大炮”的主动防御策略，屡屡动用主力兵团与清军铁骑决战于辽东平野，犯下以短击长的兵家大忌，导致野战主力损失殆尽，局势江河日下。
国民政府将事关全局的粤汉铁路南线安危托付与列强庇护，这无疑是武汉会战中最大的政治军事冒险。诚然，列强曾经有效地保护过华南地区的安全。如在淞沪会战期间，日本陆军就建议海军千里奔袭广州以截断粤汉铁路的战略物资运输，但由于欧美列强对中国抗战予以了道义和物资上的大力支持，日本参谋本部认为奔袭广州必然招到国际谴责与制裁，加之与广州唇齿相依的香港是英国海军在远东的重要基地，日本海军对于抗衡老牌海上帝国英国并没有充分把握，遂不得不将突袭计划暂时搁浅。但是，随着中日战争的升级和欧洲局势的演变，英法等国外强中干的本质暴露无遗。当时奉行绥靖政策的英法深陷欧洲危机中难以自拔，甚至不惜牺牲盟国以求得本国暂时之安宁，根本无法在政治、军事和外交上采取实际行动维护粤汉铁路南线这一中国战时交通命脉的安全。
相对于英法等国，日本的盟友纳粹德国反而能对日本的军事冒险起到更大的制约作用。中国战略资源丰富，粤汉铁路沿线地区盛产的钨、锑等矿产，是当时德国军工产业的重要物资支撑。因此，尽管德日两国于1936年11月签订了《反共产国际同盟》，但德国军界、政界和工业寡头强烈反对日本完全占有中国战略资源。卢沟桥事变之后，希特勒更是要求德国政府对日态度强硬，并通过装备中国军队、派遣军事顾问和外交谈判来制止日本进一步扩大战端。为了在不刺激日本的情况下援助中国，纳粹二号头目戈林于1937年10月授命德国舰船不再直接运输援华军火至香港，以免与日本海军在华南海域发生摩擦，转而委托丹麦货船承运，抵达新加坡之后再交由英国公司转运香港交货。
为了同时维持德日同盟和中德战略贸易伙伴关系，德国还主动在中日之间来回斡旋，史称“陶德曼调停”。日本虽然表面上接受德国的调停，但在外交斡旋中紧紧抓住“结盟反苏，维持现状”来反制德国和中国，即中日停战的条件是中苏断交、中国加入轴心国同盟、承认东北现状和支持华北“自治”。该要求超出了中方底线，导致谈判破裂。由此，狂热的日本军方既得到了扩大战争的“理由”，也使德国失去了在政治、外交和军事上公开援华的“依据”。在武汉会战期间，随着中苏关系升温，苏联援华空军大量出现在中国上空。德国为维持德日同盟，最终放弃中德战略贸易伙伴关系，并默许日本在粤汉铁路南北两线扩大战端的行为。
需要强调的是：由于政治、军事斗争错综复杂，即便是正义的一方，也难免会与罪恶势力进行斗争之外的接触，但这丝毫没有影响中华民族抗日战争的伟大意义和正义本质。
经过在外交和情报等方面对列强底线进行反复试探之后，日军于1938年6月对广东南澳岛进行小规模军事试探，结果在日本预料之中：欧美列强的反对仅限于舆论谴责，但国民政府却以为日军慑于列强反对而不敢在华南扩大战端。10月，日军经过长期筹划之后，集结海、陆、空三军7万人大举攻粤。此时，粤汉铁路南线的防御依然松懈，日军在大亚湾登陆之时，众多国民党军官和公务人员正携带家属在香港度周末。1938年10月21日，猝不及防的广州迅速沦陷。广东军政领导人余汉谋、吴铁城、曾养甫率部败退粤北，利用山区构建防线之后才稳住了阵脚。但广州的沦陷使粤汉铁路南线被日军截断，战略资源无以为继，国民政府“以战护路，以路养战”、利用会战拖垮日军的战略落空，遂不得不放弃武汉，退守西南“自敌人侵粤以后，粤汉交通既被截断，则武汉在一般情势上之重要性，显已减轻。……故决定放弃核心，而着重于全面的战争”。
二、相持阶段：“以线设防，屏护后方，开辟新路”战略
武汉会战之后，粤汉铁路南北两端为日本控制，中方退守长沙至粤北间456公里的路段。此时粤汉铁路虽然还是国际援华物资的重要通道，但其重要性逐渐让位于桂越和滇缅两条国际通道。1940年，日军情报机关对西北、滇缅、桂越和广东沿海（主要是从沿海分散输入，绕过敌占区后再由粤汉铁路转运）四条国际援华路线援华战略转运的做了“摸底调查”，其情况如图1所示。
日军的情报数据与实际的物资转运数量当然有所出入，但基本反映了国际援华通道由粤汉铁路转移到西南陆路边境的事实。
由于正面战场需要大量而且持续的外援来支撑，国民政府军事委员会采取了“东守西攻”的战略：“西攻”即打通西南国际通道：“东守”即“以线设防”，重点把粤汉线上的长沙、衡阳等交通枢纽构筑成军事重镇；“长沙、衡阳乃江南心膂，交通枢纽，敌如攻略该地，足陷我国力于麻痹状态，削弱我尔后反攻之能力，有助于敌尔后之南进”。
为了使粤汉铁路成为大后方的屏障，国民政府采取了以下方针：第一，集结重兵严防死守，当时防守粤汉铁路沿线各要塞的第四战区（张发奎、余汉谋为正、副司令长官，驻守两广）、第九战区（薛岳为代理司令长官，驻守鄂南和湘赣）军队达数十万之众，其中第九战区就拥有53个步兵师，占当时正面战场总兵力的四分之一：第二，逐步恢复和发展粤汉铁路沿线的湖南和粤北经济，有计划地在铁路沿线的长沙、衡阳和韶关等地安置沿海内迁企业，着力发展湖南农业，打造“战时粮仓”，使集结于该区域的军队有充足的物资供应：第三，利用铁路运输的优势提高作战军队的机动性，使各要塞守军能够互为犄角，变被动防守为主动防守：第四，在粤汉铁路沿线各要塞建立空军基地“以机护路，以路调兵”，构建陆空立体防线。
而日军方面尽管占据了东北、华北、华东、华中和华南的大片物产富饶之地，并在东北地区通过敲骨吸髓的方式建立起规模庞大的军事工业体系，但作战兵员和战略物资却难以持续大量地输送到前线。其中很重要的一个原因是中国共产党领导的敌后抗日根据地已经壮大并严重威胁日军侧后，“百团大战”更是使日军华北交通网络严重瘫痪。缺乏兵员和战略物资无法及时、有效得到补充的前线日军当然难以发动旷日持久的会战，在战场取得暂时优势的情况下攻势却戛然而止的情形屡有发生。