论文部分内容阅读
中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号：
1. 南京地铁概述
2005年9月，南京地铁1号线正式投入商业运营，南京成为内地第6个、世界上第136个拥有地铁的城市;地铁2号线也于2010年5月开通商业运营，总里程达到85公里。在新一轮的南京轨道网线规划中，南京主城区地铁线从原来的13条增加到17条，里程也从原来的433公里增加到了617公里，将包括快线、地铁、轻轨三种轨道交通形式。
1.1南京地铁车辆概述
南京地铁目前所运营的线路都使用了南京铺镇城轨车辆有限公司和阿尔斯通联合生产的A型6节编组电客车。列车动力是受电弓在1500V接触网上滑行接触受电;1号线(含南延线)列车45列270节，2号线(含东延线)列车35列210节。地铁车辆主要由车辆结构、转向架和悬挂装置、信息系统、CCTV系统、高压集电/配电、制动/牵引系统、辅助电气系统、列车控制系统、门系统、空调系统、空气制动系统。
南京地铁电客车编组方式为下列方式:A一B一C一C一B一A。（如图1——列车组配置）
1.2车体、转向架部分：
①南京地铁车辆车体结构由底架、侧墙、端墙和车顶组成，采用整体承载的铝合金结构，模块化生产。
侧墙内衬和窗密封（图2）
天花板（图3）
车体底架采用上拱结构，即使在满载情况下车体也不会产生下扰度。南京地铁车辆司机室采用框架结构，司机室具体组成部分见（图4）：挡风玻璃（1和2）、侧窗（3）、司机车门窗（4）、天线（5）/遮阳帘（5）、扶手（6）、挡风玻璃刮雨器（7和8）、外部照明（9）、亮度检测器（10）、外部可视指示灯（11）、司机室门（12）、车门开关按钮（13）、驾驶员台（14）、无线电设备（15）、110/24dc-dc转换器（16）、司机室座椅（17）、通向轨面的扶梯（18）、司机室灭火器（19）、紧急逃生门（20）
南京地铁电客车采用了高阻燃性、低发烟浓度、低毒性的环保材料，车体有隔音、减振、隔热、防火和各种保护乘客安全的措施，还有良好的密封性和排水功能， 车辆在各种气候状况及外部环境下运行时,地板布不会发生任何变形和性能改变。地板布（图5、6、7）如下：
地板布和地板断面（图5）
断面（图6）
剖面（图7）
②转向架
转向架是支撑车辆载荷使其沿着轨道行驶的车辆运行装置，它是保证车辆运行质量、保证动力性能和运行安全的关键部件。
转向架结构包括：一个H型构架(1)；每台转向架两个轮对(2)（对于动车转向架，车轴上装有齿轮箱）；一系悬挂（3），包括一个转臂和一套两个螺旋弹簧；空气弹簧型二系悬挂（4）；一系减震器（5）和二系减震器（6）；车体-转向架连接装置（7）； 4个踏面制动单元（8），其中的两个带有停放制动（9）；动车转向架安装有传动装置，包括两个牵引电机（10），齿轮箱（11）和弹性联轴器；对于轮缘润滑器（14），只变化地安装在TBEX上。
动车转向架
拖车转向架
2地铁车辆检修的主要工作范围
城市轨道交通车辆的运用和检修工作流程如下图
图中虚线框中的程序属于车辆检修部门的工作范围，点画线框中的程序属于车辆运用部门的工作范围。南京地铁车辆检修部门为车辆部和列车检修中心，车辆运用部门为客运部和乘务中心，检修中心还承担正线列车运用技术支持(轮值技术员和驻站列检员承担)。运营公司根据客流情况并统筹考虑公司车辆配属量和车辆检修需求编制乘客运输计划，确定列车运行图，確定运用列车的需用计划。车辆检修部门列车检修中心根据列车的需用计划制定列车检修计划。制定检修计划时需统筹考虑列车的修程和车辆检修设备等检修条件，在保证运输需求和列车运行质量的前提下编制列车检修计划。检修计划需得到专业职能部门车辆部的审核和批准，列车检修中心按车辆检修规程和工艺认真组织实施，列车修竣并经检验合格后与乘务中心进行交接，修竣列车作为完好列车纳入运用列车范围。在每日列车运营结束回库后，由检修中心日检员对列车进行日常检查维护，经检查技术状态良好和经维护和简单修理恢复良好技术状态的列车交列车检修调度，作为次日运用列车。当列车需要进一步维修，安排车辆临修进行修理。运用列车在正线运营途中发生故障时，若故障在列车司机处理范围之内并经司机处理恢复良好技术状态的列车继续运营;若司机不能处理应采取尽量采取应急措施减小对运营影响，尽量避免列车救援，驾驶列车尽快退出运营，至折返线由检修中心驻站人员进行故障处理，经处理和维护恢复良好技术状态的列车可以继续投入正线运营。当列车需要进一步维修时，列车回库安排临修进行修理。
2.1检修修程分析
南京地铁一号线在开通以来，对车辆的检修分为日常维修和定期检修。日常维修包括日检、双周检、三月检，定期检修是按日期或走行公里进行(检修周期和走行公里按先达到标准的进行)的各级修程，一般分定修(年修)、架修(五年修)、大修(十年修)。本文不研究架修及以上修程的优化不。城市轨道交通运营时间一般为5:00一23:00，具有非昼夜连续的特点和早晚客流高峰时段特点，在高峰和非高峰期通常采用不同的运行图，运行列车数也各有不同。列车都有停止运营的间隙时间，列车的非运营时间我们称作列车的运行窗口。如下图所示的空白部分。
南京地铁运营时间与列车数关系图
日检:每日车辆结束运营后入库在停车线进行。日检的范围主要是从外部检查车辆制动、车辆走形装置、车门传动装置、车体、车厢、照明、受电弓(抽检)等与行车安全、服务质量有关的部件和装置，处理司机报修的各种车辆故障，保证次日列车的正常运行。日检工时为45分钟/2人，由于在非运营时间检修，不影响次日运营，通常不计检修停时。双周检:对主要部件做外观检查，主要检查蓄电池、受电弓、轮对、制动闸瓦的相对尺寸等。双周检检修工时为1天，由于在运营时间检修，造成车辆因检修不能上线运营，维修停时为1天。三月检:对车辆进行全面、细致检查，并且要对接近到限的易损易耗件进行更换，对牵引辅助设备进行清洁，对主要部件的技术状态进行检查、测试和保养。列车一年的检修工作按循环图(见图)进行南京地铁车辆年度检修循环图
每列车一年维修停时(含定修及以下修程)计算:
年维修停时一双周检停时1天*5*4+三月检维修停时2天*3+足修维修停时11天=37天
3南京地铁车辆维修及“全校修”的运用
所谓全效修(Q)是指列车的年度维护总量不变，将原本传统计划修的作业内容(如双周检，三月检，定修等维修保养内容)划分若干修程(南京地铁分为12个全效修程)，使原本集中检修的模式转换为按月度均分，充分利用车辆运营高峰回库的窗口时间，完成维修作业内容的一种创新的维修模式。通过利用窗口时间替代传统作业方式，以及作业流程、工器具材料、人员组织等方面的相应调整优化，打造全方位高效率的新维修体系。
4结论
自推行全效修的新修程以来，降低了列车的维修成本，提高了车辆的可利用率。综合全效修在应用效果、经济效益和社会效益等几个方面的评估，南京地铁车辆全效修是切实可行的，一定意义上达到了国内行业的领先水平，开拓了我国轨道交通车辆检修体制改革的新思路。
1. 南京地铁概述
2005年9月，南京地铁1号线正式投入商业运营，南京成为内地第6个、世界上第136个拥有地铁的城市;地铁2号线也于2010年5月开通商业运营，总里程达到85公里。在新一轮的南京轨道网线规划中，南京主城区地铁线从原来的13条增加到17条，里程也从原来的433公里增加到了617公里，将包括快线、地铁、轻轨三种轨道交通形式。
1.1南京地铁车辆概述
南京地铁目前所运营的线路都使用了南京铺镇城轨车辆有限公司和阿尔斯通联合生产的A型6节编组电客车。列车动力是受电弓在1500V接触网上滑行接触受电;1号线(含南延线)列车45列270节，2号线(含东延线)列车35列210节。地铁车辆主要由车辆结构、转向架和悬挂装置、信息系统、CCTV系统、高压集电/配电、制动/牵引系统、辅助电气系统、列车控制系统、门系统、空调系统、空气制动系统。
南京地铁电客车编组方式为下列方式:A一B一C一C一B一A。（如图1——列车组配置）
1.2车体、转向架部分：
①南京地铁车辆车体结构由底架、侧墙、端墙和车顶组成，采用整体承载的铝合金结构，模块化生产。
侧墙内衬和窗密封（图2）
天花板（图3）
车体底架采用上拱结构，即使在满载情况下车体也不会产生下扰度。南京地铁车辆司机室采用框架结构，司机室具体组成部分见（图4）：挡风玻璃（1和2）、侧窗（3）、司机车门窗（4）、天线（5）/遮阳帘（5）、扶手（6）、挡风玻璃刮雨器（7和8）、外部照明（9）、亮度检测器（10）、外部可视指示灯（11）、司机室门（12）、车门开关按钮（13）、驾驶员台（14）、无线电设备（15）、110/24dc-dc转换器（16）、司机室座椅（17）、通向轨面的扶梯（18）、司机室灭火器（19）、紧急逃生门（20）
南京地铁电客车采用了高阻燃性、低发烟浓度、低毒性的环保材料，车体有隔音、减振、隔热、防火和各种保护乘客安全的措施，还有良好的密封性和排水功能， 车辆在各种气候状况及外部环境下运行时,地板布不会发生任何变形和性能改变。地板布（图5、6、7）如下：
地板布和地板断面（图5）
断面（图6）
剖面（图7）
②转向架
转向架是支撑车辆载荷使其沿着轨道行驶的车辆运行装置，它是保证车辆运行质量、保证动力性能和运行安全的关键部件。
转向架结构包括：一个H型构架(1)；每台转向架两个轮对(2)（对于动车转向架，车轴上装有齿轮箱）；一系悬挂（3），包括一个转臂和一套两个螺旋弹簧；空气弹簧型二系悬挂（4）；一系减震器（5）和二系减震器（6）；车体-转向架连接装置（7）； 4个踏面制动单元（8），其中的两个带有停放制动（9）；动车转向架安装有传动装置，包括两个牵引电机（10），齿轮箱（11）和弹性联轴器；对于轮缘润滑器（14），只变化地安装在TBEX上。
动车转向架
拖车转向架
2地铁车辆检修的主要工作范围
城市轨道交通车辆的运用和检修工作流程如下图
图中虚线框中的程序属于车辆检修部门的工作范围，点画线框中的程序属于车辆运用部门的工作范围。南京地铁车辆检修部门为车辆部和列车检修中心，车辆运用部门为客运部和乘务中心，检修中心还承担正线列车运用技术支持(轮值技术员和驻站列检员承担)。运营公司根据客流情况并统筹考虑公司车辆配属量和车辆检修需求编制乘客运输计划，确定列车运行图，確定运用列车的需用计划。车辆检修部门列车检修中心根据列车的需用计划制定列车检修计划。制定检修计划时需统筹考虑列车的修程和车辆检修设备等检修条件，在保证运输需求和列车运行质量的前提下编制列车检修计划。检修计划需得到专业职能部门车辆部的审核和批准，列车检修中心按车辆检修规程和工艺认真组织实施，列车修竣并经检验合格后与乘务中心进行交接，修竣列车作为完好列车纳入运用列车范围。在每日列车运营结束回库后，由检修中心日检员对列车进行日常检查维护，经检查技术状态良好和经维护和简单修理恢复良好技术状态的列车交列车检修调度，作为次日运用列车。当列车需要进一步维修，安排车辆临修进行修理。运用列车在正线运营途中发生故障时，若故障在列车司机处理范围之内并经司机处理恢复良好技术状态的列车继续运营;若司机不能处理应采取尽量采取应急措施减小对运营影响，尽量避免列车救援，驾驶列车尽快退出运营，至折返线由检修中心驻站人员进行故障处理，经处理和维护恢复良好技术状态的列车可以继续投入正线运营。当列车需要进一步维修时，列车回库安排临修进行修理。
2.1检修修程分析
南京地铁一号线在开通以来，对车辆的检修分为日常维修和定期检修。日常维修包括日检、双周检、三月检，定期检修是按日期或走行公里进行(检修周期和走行公里按先达到标准的进行)的各级修程，一般分定修(年修)、架修(五年修)、大修(十年修)。本文不研究架修及以上修程的优化不。城市轨道交通运营时间一般为5:00一23:00，具有非昼夜连续的特点和早晚客流高峰时段特点，在高峰和非高峰期通常采用不同的运行图，运行列车数也各有不同。列车都有停止运营的间隙时间，列车的非运营时间我们称作列车的运行窗口。如下图所示的空白部分。
南京地铁运营时间与列车数关系图
日检:每日车辆结束运营后入库在停车线进行。日检的范围主要是从外部检查车辆制动、车辆走形装置、车门传动装置、车体、车厢、照明、受电弓(抽检)等与行车安全、服务质量有关的部件和装置，处理司机报修的各种车辆故障，保证次日列车的正常运行。日检工时为45分钟/2人，由于在非运营时间检修，不影响次日运营，通常不计检修停时。双周检:对主要部件做外观检查，主要检查蓄电池、受电弓、轮对、制动闸瓦的相对尺寸等。双周检检修工时为1天，由于在运营时间检修，造成车辆因检修不能上线运营，维修停时为1天。三月检:对车辆进行全面、细致检查，并且要对接近到限的易损易耗件进行更换，对牵引辅助设备进行清洁，对主要部件的技术状态进行检查、测试和保养。列车一年的检修工作按循环图(见图)进行南京地铁车辆年度检修循环图
每列车一年维修停时(含定修及以下修程)计算:
年维修停时一双周检停时1天*5*4+三月检维修停时2天*3+足修维修停时11天=37天
3南京地铁车辆维修及“全校修”的运用
所谓全效修(Q)是指列车的年度维护总量不变，将原本传统计划修的作业内容(如双周检，三月检，定修等维修保养内容)划分若干修程(南京地铁分为12个全效修程)，使原本集中检修的模式转换为按月度均分，充分利用车辆运营高峰回库的窗口时间，完成维修作业内容的一种创新的维修模式。通过利用窗口时间替代传统作业方式，以及作业流程、工器具材料、人员组织等方面的相应调整优化，打造全方位高效率的新维修体系。
4结论
自推行全效修的新修程以来，降低了列车的维修成本，提高了车辆的可利用率。综合全效修在应用效果、经济效益和社会效益等几个方面的评估，南京地铁车辆全效修是切实可行的，一定意义上达到了国内行业的领先水平，开拓了我国轨道交通车辆检修体制改革的新思路。