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移动互联网技术与资本快速涌入大潮下交通出行领域被视为金矿，从“打车”软件到定制巴士再到今天正“火”的自行车，“互联网+交通”首先遵循国家公交优先、绿色交通的政策导向，创造提升社会价值，企业的发展也只有同社会发展正向结合起来才能基业长青。
我住在北京，每天上班往返于昌平新城和三元桥，11月份以来突然发现早高峰路况出奇的好起来，以前堵得不可开交的路段现在变得畅通无比。一寻思才想到网约车新规11月1日正式实施，虽然北京的细则迟迟未出台，但新政释放出的“严控人车”的预期已经充分形成，再加上之前网约车平台烧钱气势大不如前，大约是相关从业者开始提早谋划出路。
10月份北京交通还有件事发生，就是三环、京藏、京港澳等路段的公交专用道启用，公交车可以跑得更畅快了。联想前面的网约车新政，一扬一抑，政府的态度显而易见，公交优先始终是咬定不放松的基本国策。但是作为普通吃瓜群众很难理解这个逻辑，尤其是北京小汽车限购、出租车“难打”“拒载”、地铁能挤成相片等等政府公共产品供给不足且质量低下的情况下，共享经济“活雷锋”似得来了，打车方便、便宜，顺风车还能赚点油钱，平台活了、群众满意、政府省事，多好的“共赢”局面，怎么三环能划专用道人家网约车就不行呢？
其实网约车和公共交通的关系说到底是小汽车、公共交通的资源分配问题，这是交通行业亘古不变的话题，就像林毅夫、张维迎两人争执不下的政府与市场的关系。对城市政府来讲，当然希望大家都买车，但工作日坐公交上下班、周末开车休闲娱乐，这样既拉动了汽车产业，还解决了交通问题。北京摇号之前的小汽车政策导向一直是这样的，但买了车怎么可能上下班不开，更何况轨道建设滞后、公交服务一直不上去。
政府后来发现光喊口号没用，必须上手段。于是2008年奥运会后开始实行尾号限行，2010年开始摇号限购，同时开始发狠大力建设轨道。应该说这些措施从源头入手还是能起到立竿见影效果的，2010-2013年北京交通没有继续恶化。2014年滴滴、快的、UBER等“打车”软件开始普及使用，资本驱使下大量的私家车群体加入到网约车大军，尤其是早晚高峰时段网约车被高频使用，对城市正常交通造成巨大冲击。
根据滴滴、神州专车、易道等公开的运营数据，估算北京网约车日出行次数250万次左右，而据北京交通发展研究中心发布的《北京市交通运行分析报告（2015年）》，北京小汽车日出行量880万次左右。也就是说，网约车每日出行总量占到小汽车总量的28%，相当于路面上增加了150万辆小汽车。这不得不说是对北京政府之前限号、限购等系列措施的“致命打击”。
小汽车和公共交通的资源到底该如何划分、怎么平衡拿捏，小汽车不能无序增长、公共交通需要优先等等道理已经耳熟成祥，但是真的拿到操作层面，却是个两难问题。坐在公共交通上的乘客当然希望车道全画成专用道，但是按照创造的社会价值来说，小汽车群体无疑是远远大于公交乘客，公平只有在保障效率的前提下才能实现，否则绝对公平意味着发展停滞。
对于政府来说，要做的是就是追求帕累托最优，拿捏公平与效率的平衡点。具体到战术层面，就是加快地铁建设。这方面北京确实起步晚了，而且普线难以与小汽车竞争。普线地铁的平均旅行速度是35km/h，北京上班族平均通行距离为18km，全网道路车速只要高于20km/h（大概相当于高峰时段全程行驶在二环路），小汽车的全程出行时间都是少于地铁的。所以，按照现在的轨道制式，单从时间上来看，要想贏过小汽车，只有等道路堵到二环路那个级别。
但是轨道建设需要时间，不是一蹴而就的，这个过程中轨道的竞争力是逐渐提升的，早期不如小汽车，但是又要保证效率维持在一定水平，采取非常规手段控制小汽车就顺理成章。网约车的出现打破了政府谋划的正常节奏，催生出大量的小汽车使用场景。如果说开始阶段，还出于响应国家“双创”号召，抱着推动共享经济发展的态度，到今天则是干脆利落的要严格规范管理。
移动互联网技术与资本快速涌入大潮下交通出行领域被视为金矿，从“打车”软件到定制巴士再到今天正“火”的自行车，“互联网+交通”首先遵循国家公交优先、绿色交通的政策导向，创造提升社会价值，企业的发展也只有同社会发展正向结合起来才能基业长青。
我住在北京，每天上班往返于昌平新城和三元桥，11月份以来突然发现早高峰路况出奇的好起来，以前堵得不可开交的路段现在变得畅通无比。一寻思才想到网约车新规11月1日正式实施，虽然北京的细则迟迟未出台，但新政释放出的“严控人车”的预期已经充分形成，再加上之前网约车平台烧钱气势大不如前，大约是相关从业者开始提早谋划出路。
10月份北京交通还有件事发生，就是三环、京藏、京港澳等路段的公交专用道启用，公交车可以跑得更畅快了。联想前面的网约车新政，一扬一抑，政府的态度显而易见，公交优先始终是咬定不放松的基本国策。但是作为普通吃瓜群众很难理解这个逻辑，尤其是北京小汽车限购、出租车“难打”“拒载”、地铁能挤成相片等等政府公共产品供给不足且质量低下的情况下，共享经济“活雷锋”似得来了，打车方便、便宜，顺风车还能赚点油钱，平台活了、群众满意、政府省事，多好的“共赢”局面，怎么三环能划专用道人家网约车就不行呢？
其实网约车和公共交通的关系说到底是小汽车、公共交通的资源分配问题，这是交通行业亘古不变的话题，就像林毅夫、张维迎两人争执不下的政府与市场的关系。对城市政府来讲，当然希望大家都买车，但工作日坐公交上下班、周末开车休闲娱乐，这样既拉动了汽车产业，还解决了交通问题。北京摇号之前的小汽车政策导向一直是这样的，但买了车怎么可能上下班不开，更何况轨道建设滞后、公交服务一直不上去。
政府后来发现光喊口号没用，必须上手段。于是2008年奥运会后开始实行尾号限行，2010年开始摇号限购，同时开始发狠大力建设轨道。应该说这些措施从源头入手还是能起到立竿见影效果的，2010-2013年北京交通没有继续恶化。2014年滴滴、快的、UBER等“打车”软件开始普及使用，资本驱使下大量的私家车群体加入到网约车大军，尤其是早晚高峰时段网约车被高频使用，对城市正常交通造成巨大冲击。
根据滴滴、神州专车、易道等公开的运营数据，估算北京网约车日出行次数250万次左右，而据北京交通发展研究中心发布的《北京市交通运行分析报告（2015年）》，北京小汽车日出行量880万次左右。也就是说，网约车每日出行总量占到小汽车总量的28%，相当于路面上增加了150万辆小汽车。这不得不说是对北京政府之前限号、限购等系列措施的“致命打击”。
小汽车和公共交通的资源到底该如何划分、怎么平衡拿捏，小汽车不能无序增长、公共交通需要优先等等道理已经耳熟成祥，但是真的拿到操作层面，却是个两难问题。坐在公共交通上的乘客当然希望车道全画成专用道，但是按照创造的社会价值来说，小汽车群体无疑是远远大于公交乘客，公平只有在保障效率的前提下才能实现，否则绝对公平意味着发展停滞。
对于政府来说，要做的是就是追求帕累托最优，拿捏公平与效率的平衡点。具体到战术层面，就是加快地铁建设。这方面北京确实起步晚了，而且普线难以与小汽车竞争。普线地铁的平均旅行速度是35km/h，北京上班族平均通行距离为18km，全网道路车速只要高于20km/h（大概相当于高峰时段全程行驶在二环路），小汽车的全程出行时间都是少于地铁的。所以，按照现在的轨道制式，单从时间上来看，要想贏过小汽车，只有等道路堵到二环路那个级别。
但是轨道建设需要时间，不是一蹴而就的，这个过程中轨道的竞争力是逐渐提升的，早期不如小汽车，但是又要保证效率维持在一定水平，采取非常规手段控制小汽车就顺理成章。网约车的出现打破了政府谋划的正常节奏，催生出大量的小汽车使用场景。如果说开始阶段，还出于响应国家“双创”号召，抱着推动共享经济发展的态度，到今天则是干脆利落的要严格规范管理。
移动互联网技术与资本快速涌入大潮下交通出行领域被视为金矿，从“打车”软件到定制巴士再到今天正“火”的自行车，“互联网+交通”首先遵循国家公交优先、绿色交通的政策导向，创造提升社会价值，企业的发展也只有同社会发展正向结合起来才能基业长青。