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【摘 要】 城市快速路是提高城市交通运输服务水平、缓解城市交通压力的重要措施，出入口的合理布局直接影响城市快速路的使用功能，同时出入口间距和型式已经成为评价快速路总体功能的一个重要标准。本文以长沙万家丽路快速化改造项目为基础，分析探讨了如何合理设置出入口，更好地发挥城市快速路的交通功能，以期对类似工程有一定的借鉴作用。
【关键词】 城市快速路；连续流交通；出入口：间距
1 引言
随着城市社会经济的快速发展，城市机动化水平不断提高，道路交通流量呈现快速增加的态势。为了解决日益加剧的交通问题，各大中城市均加大城市交通基础设施建设的力度，特别是建设快速路系统更是解决城市交通拥堵问题的重要途径。由于城市快速路系统的重要性不同于一般的城市道路，因此，从规划设计阶段就必须给予高度的重视，避免由于规划设计的不合理，本文结合长沙万家丽路快速化改造工程的工程，进行快速路出入口布置的研究。
2 出入口布置总体原则
2.1基于满足各区单元出行的原则
出入口布置应基于区块单元划分、沿线周边区域现状出入口分布及重要公建综合考虑。万家丽路沿线规划及建成有有大量的商业、金融、居住等用地，在考虑出入口设置应基于满足各区块单元出行需求功能。出入口过少，导致出入功能区、组团通道缺失；出入口过多，区域交通频繁出入主线，会直接导致万家丽路主线运营效率降低。
2.2分散流量、组合设置的原则
本次设计采取“适度供应，分散流量，组合设置，利用路网集散交通”的原则，采用2组或2组以上横向道路共同承担快速路的交通流疏解，避免流量过于集中，对个别平面节点影响过大，造成地面交通拥堵。
2.3出入口间距满足车辆交织的原则
出入口匝道对快速路主线的影响范围如下表，匝道出入口之间的间距宜大于影响长度要求，根据《城市快速路设计规程》，根据不同车速需求，具体见下表：
根据国内一些相关的工程设计经验，对于设计车速为80km/h的快速路，从驶入匝道至驶出匝道的间距从满足交织角度考虑，间距大于等于750m[1]即可，因此本次设计出入口间距以满足车辆交织为原则，尽量满足规范，对小于规范要求的情况进行交织段长度分析，以确定间距长度，对不能满足交织段长度的情况考虑设置连续的辅助车道。
3 出入口布置方案
结合区域路网，万家丽路位于东二环与京珠高速之间，之间距离为1.2km～2km之间，出入口的布置应结合周边区域路网、以及出入口总体布置进行分析。在进行出入口布置时，以三一大道、劳动路为界，共分为3个区域，分别为北段、中段和南段。
北段：从福元路至三一大道段（总长1.8km），考虑在福元路设置出入口；
中段：三一大道至劳动路段（总长约8.8km）范围内，沿线相交东西向干道路网较密，应重点考虑本段的出入口布置方案，以达到均衡区域路网、利用上下匝道与快速路主线系统快速集散的需求。
南段：从劳动路至湘府路段（总长约5.0km），考虑在香樟路及湘府路设置出入口。
结合上述总体布置及工程沿线区域特征和路网规划等因素，对中段进行方案比选，分析如下：
立交及出入口总体布置图（方案一） 立交及出入口总体布置图（方案二）
1）方案一、结合区域路网在福元路、鸭子铺路、晚报大道、人民路、劳动路、香樟路及湘府路设置出入口
在本方案中，对中段范围内东西向横向道路进行梳理，考虑在晚报大道、人民路、劳动路设置出入口，上述三条道路间距为2.8～3km，基本上能满足周边区域交通集散的需求。
晚报大道东西向向贯通性好，路线向西连接已建地道下穿年嘉湖，与省委、省政协相联系，并通过营盘路湘江隧道过湘江；东侧通过浏阳河桥与隆平科技园相连。道路现状路幅条件较好，全线6～8车道，集散功能强。
人民路为东西向主要干道，路线向西进入中心城區，且规划预留有下穿湘江隧道；东侧通过浏阳河桥向东与黄花机场沟通。道路路幅条件好，全线6～8车道，集散功能强。
劳动路为东西向主要干道，跨京广铁路桥已纳入改扩建计划中，西侧也规划有下穿湘江隧道；东侧规划延伸至黄花机场的需求，道路路幅条件好，全线6～8车道，集散功能强。
其中方案一各个出入口功能如下：
2）方案二、结合路线西侧东二环及现状交通流，在福元路、鸭子铺路、火炬路、远大路、长沙大道、劳动路、香樟路及湘府路设置出入口，共设置10对出入口
现状东二环在晚报大道南北两侧均设置了出入口，跨线桥上跨远大路后在远大路南接地，同时还设置了跨线桥上跨了人民路、劳动路。考虑到万家丽路紧靠东二环，出入口布置应综合东二环通盘考虑。
现状上述干道中人民路现状交通流量达到最大，现状高峰小时达到了5900pcu/h，分流能力有限，因此暂不考虑在人民路路口设置出入口，避免进出主线车流加重人民路的交通量。同时东二环在晚报大道南北两侧均设置了出入口，若万家丽路在晚报大道上也设置出入口，则会叠加该条路东西的流量，造成更大的拥堵，不利于主线车流的集散。因此本方案中考虑将远大路做为主要分流道路。
3）方案比选
对上述两组出入口布置方案进行综合比选如下：
方案一和方案二上下匝道主要在劳动路和浏阳河之间设置不同，方案一（劳动路-浏阳河之间）上下匝道可以充分利用晚报大道、人民路重要干道集散交通量，方案二（劳动路-浏阳河之间）上下匝道主要利用火炬路、远大路、火焰路等主次干路集散交通量。
通过交通模型预测分析，方案一：9对上下匝道高峰小时集散交通量达1.3万pcu，方案二：10对上下匝道高峰小时集散交通量只有0.9万pcu，同时香樟路南侧的一对上下匝道流量较小，仅349～421pcu/h，故不考虑在此设置出入口匝道。通过上述方案比选说明方案一上下匝道设置跟路网的结合程度强于方案二，更有利于交通的集散。因此，推荐方案一的上下匝道设置方案。
4）推荐方案匝道及出入口间距及通行能力分析
匝道交织区，在既定稳态的交通量下，其几何构造组成的类型、交织区长度对交通流最直观的影响就是交织区速度的变化。交织区分析的核心就是交织区内的交织、非交织车流的平均行驶车速的预测和计算。而交织区的车流敏感度则是通过交织强度和密度体现出来。因此，交织区构型和交织长度影响分析可采用《HCM2000》方法。
服务水平评价标准中规定交织区的服务水平分析，要求如下：
核查全线出入口间距，路线西侧三一大道立交WS匝道-W2、W3-W4匝道、长沙大道ES匝道-W6；路线东侧E6-长沙大道立交SE、长沙大道立交EN匝道-E5、E4-E3等6处进出匝道之间间距不满足1020m的进行核算，核算表格如下：
通过验算，全线出入口除了长沙大道立交南至劳动路北这一对匝道仍维持主线6车道标准不能满足交织渐变外，其余路段均能满足需求。对长沙大道立交南至劳动路段采用增设辅助车道来满足车流渐变的需求，且经过验算也能满足交织区渐变的需求。
4 结论
快速路出入口布置是一个综合道路网交通需求、公共设施服务需求、沿线开发出行需求、交通管理及控制方式、工程实施难易程度等多方面因素为一体的复杂问题。本文结合万家丽路快速化改造项目，主要从满足交通疏解功能及出入口间距角度，对出入口布置进行探讨和研究，并提供了研究思路
参考文献：
[1]平面式快速路出入口最小间距研究[J].王进，城市交通，2010
[2]城市快速路出入口设置探讨[J].朱胜跃，城市交通，2004
[3] CJJ129—2009城市快速路设计规程[S].
[4]工程师协会.道路通行能力手册[M].任福田译.北京：人民交通出版社，1996
【关键词】 城市快速路；连续流交通；出入口：间距
1 引言
随着城市社会经济的快速发展，城市机动化水平不断提高，道路交通流量呈现快速增加的态势。为了解决日益加剧的交通问题，各大中城市均加大城市交通基础设施建设的力度，特别是建设快速路系统更是解决城市交通拥堵问题的重要途径。由于城市快速路系统的重要性不同于一般的城市道路，因此，从规划设计阶段就必须给予高度的重视，避免由于规划设计的不合理，本文结合长沙万家丽路快速化改造工程的工程，进行快速路出入口布置的研究。
2 出入口布置总体原则
2.1基于满足各区单元出行的原则
出入口布置应基于区块单元划分、沿线周边区域现状出入口分布及重要公建综合考虑。万家丽路沿线规划及建成有有大量的商业、金融、居住等用地，在考虑出入口设置应基于满足各区块单元出行需求功能。出入口过少，导致出入功能区、组团通道缺失；出入口过多，区域交通频繁出入主线，会直接导致万家丽路主线运营效率降低。
2.2分散流量、组合设置的原则
本次设计采取“适度供应，分散流量，组合设置，利用路网集散交通”的原则，采用2组或2组以上横向道路共同承担快速路的交通流疏解，避免流量过于集中，对个别平面节点影响过大，造成地面交通拥堵。
2.3出入口间距满足车辆交织的原则
出入口匝道对快速路主线的影响范围如下表，匝道出入口之间的间距宜大于影响长度要求，根据《城市快速路设计规程》，根据不同车速需求，具体见下表：
根据国内一些相关的工程设计经验，对于设计车速为80km/h的快速路，从驶入匝道至驶出匝道的间距从满足交织角度考虑，间距大于等于750m[1]即可，因此本次设计出入口间距以满足车辆交织为原则，尽量满足规范，对小于规范要求的情况进行交织段长度分析，以确定间距长度，对不能满足交织段长度的情况考虑设置连续的辅助车道。
3 出入口布置方案
结合区域路网，万家丽路位于东二环与京珠高速之间，之间距离为1.2km～2km之间，出入口的布置应结合周边区域路网、以及出入口总体布置进行分析。在进行出入口布置时，以三一大道、劳动路为界，共分为3个区域，分别为北段、中段和南段。
北段：从福元路至三一大道段（总长1.8km），考虑在福元路设置出入口；
中段：三一大道至劳动路段（总长约8.8km）范围内，沿线相交东西向干道路网较密，应重点考虑本段的出入口布置方案，以达到均衡区域路网、利用上下匝道与快速路主线系统快速集散的需求。
南段：从劳动路至湘府路段（总长约5.0km），考虑在香樟路及湘府路设置出入口。
结合上述总体布置及工程沿线区域特征和路网规划等因素，对中段进行方案比选，分析如下：
立交及出入口总体布置图（方案一） 立交及出入口总体布置图（方案二）
1）方案一、结合区域路网在福元路、鸭子铺路、晚报大道、人民路、劳动路、香樟路及湘府路设置出入口
在本方案中，对中段范围内东西向横向道路进行梳理，考虑在晚报大道、人民路、劳动路设置出入口，上述三条道路间距为2.8～3km，基本上能满足周边区域交通集散的需求。
晚报大道东西向向贯通性好，路线向西连接已建地道下穿年嘉湖，与省委、省政协相联系，并通过营盘路湘江隧道过湘江；东侧通过浏阳河桥与隆平科技园相连。道路现状路幅条件较好，全线6～8车道，集散功能强。
人民路为东西向主要干道，路线向西进入中心城區，且规划预留有下穿湘江隧道；东侧通过浏阳河桥向东与黄花机场沟通。道路路幅条件好，全线6～8车道，集散功能强。
劳动路为东西向主要干道，跨京广铁路桥已纳入改扩建计划中，西侧也规划有下穿湘江隧道；东侧规划延伸至黄花机场的需求，道路路幅条件好，全线6～8车道，集散功能强。
其中方案一各个出入口功能如下：
2）方案二、结合路线西侧东二环及现状交通流，在福元路、鸭子铺路、火炬路、远大路、长沙大道、劳动路、香樟路及湘府路设置出入口，共设置10对出入口
现状东二环在晚报大道南北两侧均设置了出入口，跨线桥上跨远大路后在远大路南接地，同时还设置了跨线桥上跨了人民路、劳动路。考虑到万家丽路紧靠东二环，出入口布置应综合东二环通盘考虑。
现状上述干道中人民路现状交通流量达到最大，现状高峰小时达到了5900pcu/h，分流能力有限，因此暂不考虑在人民路路口设置出入口，避免进出主线车流加重人民路的交通量。同时东二环在晚报大道南北两侧均设置了出入口，若万家丽路在晚报大道上也设置出入口，则会叠加该条路东西的流量，造成更大的拥堵，不利于主线车流的集散。因此本方案中考虑将远大路做为主要分流道路。
3）方案比选
对上述两组出入口布置方案进行综合比选如下：
方案一和方案二上下匝道主要在劳动路和浏阳河之间设置不同，方案一（劳动路-浏阳河之间）上下匝道可以充分利用晚报大道、人民路重要干道集散交通量，方案二（劳动路-浏阳河之间）上下匝道主要利用火炬路、远大路、火焰路等主次干路集散交通量。
通过交通模型预测分析，方案一：9对上下匝道高峰小时集散交通量达1.3万pcu，方案二：10对上下匝道高峰小时集散交通量只有0.9万pcu，同时香樟路南侧的一对上下匝道流量较小，仅349～421pcu/h，故不考虑在此设置出入口匝道。通过上述方案比选说明方案一上下匝道设置跟路网的结合程度强于方案二，更有利于交通的集散。因此，推荐方案一的上下匝道设置方案。
4）推荐方案匝道及出入口间距及通行能力分析
匝道交织区，在既定稳态的交通量下，其几何构造组成的类型、交织区长度对交通流最直观的影响就是交织区速度的变化。交织区分析的核心就是交织区内的交织、非交织车流的平均行驶车速的预测和计算。而交织区的车流敏感度则是通过交织强度和密度体现出来。因此，交织区构型和交织长度影响分析可采用《HCM2000》方法。
服务水平评价标准中规定交织区的服务水平分析，要求如下：
核查全线出入口间距，路线西侧三一大道立交WS匝道-W2、W3-W4匝道、长沙大道ES匝道-W6；路线东侧E6-长沙大道立交SE、长沙大道立交EN匝道-E5、E4-E3等6处进出匝道之间间距不满足1020m的进行核算，核算表格如下：
通过验算，全线出入口除了长沙大道立交南至劳动路北这一对匝道仍维持主线6车道标准不能满足交织渐变外，其余路段均能满足需求。对长沙大道立交南至劳动路段采用增设辅助车道来满足车流渐变的需求，且经过验算也能满足交织区渐变的需求。
4 结论
快速路出入口布置是一个综合道路网交通需求、公共设施服务需求、沿线开发出行需求、交通管理及控制方式、工程实施难易程度等多方面因素为一体的复杂问题。本文结合万家丽路快速化改造项目，主要从满足交通疏解功能及出入口间距角度，对出入口布置进行探讨和研究，并提供了研究思路
参考文献：
[1]平面式快速路出入口最小间距研究[J].王进，城市交通，2010
[2]城市快速路出入口设置探讨[J].朱胜跃，城市交通，2004
[3] CJJ129—2009城市快速路设计规程[S].
[4]工程师协会.道路通行能力手册[M].任福田译.北京：人民交通出版社，1996