编译《华尔街时报》
　　
　　2005年12月早些时候，英国历史最悠久的企业之一、全球著名的集装箱码头运营商Peninsular&OrientalSteamNavigationCo．(简称P&O)同意以33亿英镑(合58亿美元)将自身出售给国有的DubaiPortsWorld，合并后的公司港口吞吐总量将跃居全球第三。
　　不久，新加坡政府的投资公司淡马锡控股(TemasekHoldingsPte．)进入伦敦股市大手笔收购P&O的股票，其中不少价格都高于DubaiPorts的收购出价。淡马锡控股目前在全球第二大港口运营公司新加坡国际港务集团(PSAInternationalLtd．)持有控股股权，在P&O持股4％多。
　　这种争夺其意义并不只在于一家58亿美元的公司，港口资产在全球贸易中已变得越来越重要。
　　随着中国经济力量的崛起，港口争夺战也展开了。随着全球工业化的进程，预计几乎所有制成品的集装箱货运量都将强劲增长。P&O的全球29个港口可能属于最后一批待售的港口，其余港口基本上都是国有的或被大港口运营商所掌握，而他们并不打算出售。
　　“在全球环境下，将P&O的港口悉数纳入旗下是非常具有吸引力的，”DrewryShipping Con—sultants驻伦敦的港口事务主管戴维森(NeilDavidson)表示。他说，P&O的核心资产是亚洲、北美的港口以及一个新的英国港口。“收购P&O，就能立刻获得印度港口市场的很大份额，”他说，同时买家还可能在英国获得拓展市场份额的机会，这是极其难得的。
　　淡马锡控股的新加坡国际港务集团港口吞吐量排名第二，在亚洲和欧洲的11个国家拥有18个码头，仅次于香港和记黄埔(Hutchison WhampoaLtd．)。新加坡国际港务集团在新加坡拥有全球最大的航运中转中心，每25秒就能处理一卡车的货物。
　　无论是Dubai Ports，还是新加坡国际港务集团，在北美都没有集装箱码头的股份，而P&O在新泽西州Port Newark ContainerTerminal有50％的股份，并持有其他码头股份。
　　迪拜和新加坡政府都认为P&O非常有价值，不能失之交臂，两国政府已将P&O的股价推高至超出DubaiPorts出价5％以上。
　　淡马锡控股的发言人拒绝置评。
　　根据英国的收购条例，DubaiPorts不能以高于收购价的价格买进股票。如果它这样做，它就必须将收购价调高到实际的最高买进价。淡马锡控股的证券经纪公司则异乎寻常地表示，正在代表淡马锡控股买入。但P&O的股价很快就突破了淡马锡控股自设的460便士门坎，460便士要比DubaiPorts的443便士高3．8％。
　　使争购战变得更加扑朔迷离的是P&O不同寻常的身份。最早可追溯至1840年的P&O是为数不多的依然获英国皇家特许状经营的企业之一，这意味著一些影响其他英国并购交易的法规将不适用。
　　在不适用于P&O的法规中，最重要的一条是所谓的“挤出”，即如果一个买家持有某公司90％以上的股份，就可强制其他股东出售股票。但由于P&O是一家皇家特许企业，P&O的任何股东都不能被挤出。据知情人士称，淡马锡控股可能最终不会出价。但它可能试图累积足够的股票，劝说DubaiPorts向其出售P&O在印度和中国的一些战略性港口。