在全国高速公路数量少、车辆运行距离短、运行区域主要在省内的上世纪80—90年代，交通规费的征收政策、规章、标准由各省(市、区)自行制定、并造成全国交通规费不统一的状况是可以理解的。
　　然而随着国家高速公路骨架网络的形成，汽车日行程不断增加，运距不断扩大，车辆流动范围越来越大；汽车运输尤其货运市场完全放开后，车辆组货招标化、运价市场化、经营全国化使得汽车运输经营范围并不仅限于省内，“各自为政”的交通规费征收标准已经造成道路运输中种种不和谐现象。
　　由此，在各方面部已发生变化的前提下，现行交通规费征收办法亟待改变。
　　“走本地路、挂外省的牌，运本地货、交外省的税”已经为相当一部分交通部运管部门所诟病，同时，由于车辆外挂，车辆动态管理、安全监管等都出现滞后现象，甚至出现随意简化车辆上牌、收费、检测等程序，给安全和市场管理带来一定难度。
　　尽管全国已有113万辆“大车小标”的车辆得到恢复。但多拉多装，少交税费的诱惑依然令人不安。
　　发展大吨位及多轴运输车辆、专用运输车辆和厢式运输车辆等现代化运输装备，实现安全、低耗、高效的可持续性发展，是道路运输发展目的。而目前车辆的小型化与运输发展方向是格格不入的。统计资料显示，2002年～2004年三年内全国货运车辆平均吨位一直徘徊在3．4吨／辆—3．8吨辆之间。
　　此外，“黑车”危害很大。除逃缴各种税收和各项交通规费造成国家税收的大量流失外，“黑车”压价常导致一些正规车退出市场，也开起了“黑车”，形成恶性循环。新旧“黑车”主们为争夺客源，拉帮结派互抢地盘，打架斗殴现象时有发生。而由于“黑车”本身不受法律保护，易成为犯罪分子敲诈勒索的对象。最严重的是，“黑车”车况差，驾驶员素质低，再加上偷开“黑车”做贼心虚，生怕查到要重罚，导致车速很快，极易发生交通事故。
　　运输管理的宗旨是维护道路运输市场秩序，保证道路运输安全，维护道路运输有关各方当事人的合法权益，促进道路运输业的健康发展。如何解决目前运输出现的许多问题，运用经济手段是关键，以“疏”的方法解决当前不和谐现象。
　　
　　规费征收部门；是执法还是竞争？
　　车辆外挂现象主要在于各地制定交通规费标准不一。只有制定全国统一规费标准是解决外挂问题关键。
　　《公路养路费征收管理规定》第十八条第五款虽然规定“调驻他省三个自然月以上的车辆，从第三自然月起，由驻地征稽机构查验原调驻地养路费票证后，按当地标准征收养路费；不足三个自然月的按正常跨行车辆处理”，各省有关公路规费征收的地方性法规通常也作了类似规定，此类条文是为了平衡各省利益，但执行效果却不佳。
　　如果一辆车有350天在调驻地行驶，但每隔不到3个月就驶回所谓的原驻地一趟，是不是就可以回避这条规定继续到原驻地缴费?反之亦然。这种情况下，如果原驻地征收标准高，那么车主会主动调驻到标准低的地方，而如果原驻地征收标准低，即便实际存在调驻，他也不办理调驻。
　　当经营者有了在任何省份缴费的选择权而各省份规费标准不一时，就有可能以此要挟各省公路规费征收部门，以求得到更优惠的养路费减免政策。这时，规费征收部门与其说是一个执法主体，不如说是一个市场竞争主体，它甚至需要利用优惠政策争抢费源。这样带来的直接后果是部分省份规费征收部门越权减免，以及外挂车泛滥。如果任其愈演愈烈，必将导致整个道路运输市场的混乱无序。
　　
　　按吨位收费：拉多拉少不一样？
　　交通规费主要包括养路费、客货运附加费、运输管理费和通行费。现在不管好车还是烂车，不管运行质量好坏、安全质量保障如何、出现事故保险赔付能力，基本都按吨位收取。从“公平”角度看，车辆按吨位收取规费，似乎比较合情合理，但推动优化调整低耗环保的厢式货车、专用车辆、集装箱车、大吨位车等的作用不明显。
　　国家发改委、交通部为支持集装箱运输发展，于2002年4月出台《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》；浙江省交通部门对“大吨小标”恢复吨位、更新和新购置的集装箱车辆，给予交通规费优惠，明确了车辆吨位在15吨以下的按实际吨位征收，15吨以上的一律按15吨计征。这为企业发展大吨位集装箱运输车提供良好的契机。2002年一2004年浙江省集装箱车辆平均发展速度达到134％。希望有利于引导车辆结构调整的类似政策应多多出台。
　　
　　补征差额规费：“大车小标”无利可图
　　对于“大车小标”车不应简单处罚经营者，而应该在要求车辆厂家纠正的同时，一次性向厂家补征吨位差额费，以杜绝“大车小标”车投放市场。对于擅自改装的车辆，在追究车主和维修企业责任的同时，还要各补征50％差额规费，彻底实现“大车小标”无利可图。
　　(编辑／陈小平　小吴云雪)