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【摘 要】以无锡市龙光路多层公交停车场为例，在场站用地、建筑方案、公交车型、停车容量等条件限制下，利用Auto turn等软件从停车位的可行驶性、停车规模、交通组织等方面对提出的多个停车交通组织方案进行比较分析，最终确定优化交通组织方案。
【关键词】公交停车场；交通组织
Discussion for Multi-floor Buses parking lot traffic organization research——For patients with Wuxi Longguang Road Buses parking lot
Liu Xiang,Liao Fang-ling,Liu Zhi-qi
(Wuxi Traffic Planning & Design Research Institute Co.Ltd Wuxi Jiangsu 214072)
【Abstract】For patients with Wuxi Longguang Road Multi-floor Buses parking lot, and under the limitation of terminal land, architecture bus type, parking volume, we used traffic software -Auto Turn to analysis several traffic organization projects from transit possibility, parking volume traffic organization. Finally we reach the optimal traffic organization object.
【Key words】Buses parking lot;Traffic organization
随着社会经济的迅速发展，人民群众生活水平不断提高，对交通出行的舒适度和自由度要求也越来越高，因此，便捷舒适的小汽车交通已逐渐成为长三角等发达地区的重要交通出行方式。但随之带来的交通拥挤、环境生态问题也越来越突出，如何缓解这种以单位空间占用、能耗、污染大为代价的舒适性交通，就是对其拥有量进行限制，寻求更好的替代方式，那么运量大、单位能耗、环境污染低的公共交通被看成是解决城市交通问题的重要手段，包括地铁、轻轨、快速公交、常规公交等等，而传统的常规公交以其投资小、运营灵活，仍然是大多数城市的公共交通的主力。然而在这个寸土寸金的时代，社会公益性为主的公共交通用地往往不断地受到经济用地的挤压，占地面积和选址也经常被排挤到边角地块，交通组织难度大、运营效率低，公交优先战略也仅仅是在经济利益后的优先。有限的用地面积加上较差的地理位置对于公交场地的合理利用和交通组织提出了更高的要求。因此，在这里我们以无锡市龙光路公交停车场为例，对如何提高公交停车场有效利用进行简单的阐述。
1. 项目概况
无锡市龙光路公交停车场位于无锡市区西北，东临京杭运河、南靠锡惠公园、西北为惠山古镇，由锡惠路、龙光路、运河西路、规划支路围成的地块，占地面积47830m2，为提高场站用地效率，本项目拟定为多层公交停车场。
2. 交通流量分析及预测
根据相关规划，并与业主及相关部门沟通，确定项目的始发公交线路以及夜间停车数量，然后通过对与本项目规模接近的公交停车场进行观测交通流分布情况，推测出本项目车辆日常运营日交通流分布情况，根据国外相关经验，以高峰5分钟的交通流量确定通道宽度较为合理，经分析，本项目高峰5分钟进入停车场为34辆，高峰5分钟驶出停车场为24辆。
3. 设计要求
设计要求主要包括停车大楼及停放车辆情况：
3.1 停车大楼要求。
停车大楼占地面积为：192米*80米；四层停车楼面：地下一层、地上三层；停车大楼内确保单向行驶路线；停车场内上行与下行坡道独立分开设置；坡道宽度包括紧急行人通道和边缘宽度：8米；最大坡度：10%；横向柱间距：8米；柱尺寸：最小50厘米*80厘米。
3.2 停放车辆要求。
——金龙空调巴士尺寸：长12米、宽2.5米、高3.1米；
——巴士停车位尺寸：13米*4米；
——巴士停车楼面净空高度：3.5米（包括安全空间）。
通过运用等切面曲线软件Auto Turn 对停车场内车辆可行驶性检验，得出以下最小行车道宽度：
——前进式进入停车位：需最少19米；
——前进式离开停车位：需最少16米。
4. 交通组织方案分析
在满足停车位及其他相关要求的前提下，根据不同的交通组织方案进行停车位布置；采用Auto Turn软件对车辆的可行驶性进行检验，确定车辆在停车场内能无障碍行驶；采用Auto Turn软件对停车位的使用难易度分析；对各方案进行优缺点比较分析，得出本项目推荐方案。下面以龙光路公交停车场地上二层交通组织设计方案为例进行说明。
4.1 方案一。
本方案采用公交巴士前进式驶入停靠位、倒车式驶出停位的方式，所有停靠位将垂直于行车道布置；设置4条宽度位19米横向布置的行车道，所有行车道为单行系统。整个公交停车大楼长180米、宽80米，共设置停车位120个，通过Auto Turn软件模拟，通道及停车位均能满足行驶要求，90%以上的车位均能容易驶入驶出，其余车位需进行一定调整才能驶入驶出。
图1 方案一车辆可行驶性检验图
图2 方案一停靠位可行驶性检验图
图3 方案一交通组织流线图
4.2 方案二。
与方案一相类似，方案二也采用公交巴士前进式驶入停靠位、倒车式驶出停靠位的方式，所有停靠位均垂直于行车道设置。设置2条宽度为19米纵向布置的行车道，所有行车道同样为单行系统。整个公交停车大楼长192米、宽93米，设置132个停靠位，仅有4个车位驶入需作调整，其余车位均能一次性无需调整驶入驶出，方案二的缺点在于，为保证停车位数，须增加停车大楼的总宽度至93米。
图4 方案二车辆可行驶性检验图及交通组织流线图
图5 方案二停靠位可行驶性检验图
4.3 方案三。
在方案三中，公交巴士驶入和驶出停靠位均采用前进式方式，所有停靠位将垂直于行车道设置。需要4条19米宽的驶入停靠位车道和4条16米宽的驶出停靠位车道，较多行车道的设置，将导致交通导向系统费用的增加。为满足设置100个停靠位的要求，停车大楼至少需要231米长。另外，较高的交通导向系统投入费用和运营费用，以及相对复杂的交通组织也是本方案的缺点之一。
图6 方案三车辆可行驶性检验图及交通组织流线图
图7 方案四车辆可行驶性检验图
4.4 方案四。
方案四采用公交巴士前进式驶入停靠位、倒车式驶出停靠位的方式，所有停靠位与行车道成45°布设，共有7条宽度为7.5 米的行车道用于驶入和驶出停靠位。整个公交停车大楼长189.2米、宽87米，设置111个停靠位。方案四的缺点在于，斜向布置的停靠位和规则布置的柱网很难完美结合，导致建筑面积损失变大，大楼尺寸变长。
4.5 方案五。
在方案五中，公交巴士驶入和驶出停靠位均采用前进式方式，所有停靠位将45°斜向于行车道设置。共有12条宽度为7.5米的行车道，其中，11条行车道用于驶入和驶出停靠位，并保证其单行系统，另外一条车道将作为双向行驶车道。整个公交停车大楼长214.75米、宽80.64米，设置90个停靠位，与方案四一样，方案五的缺点在于，停靠位与柱网很难完美结合。此外，停车大楼过长超出了用地范围，存在一条双向行驶道也增加了交通组织的难度。
图8 方案五车辆可行驶性检验图
4.6 各方案优缺点比较。
为了在上述五个方案中选出推荐方案，我们将对各方案进行相互间整体比较。
4.6.1 方案一和方案四比较。
方案一和方案四的共同点为均采用公交巴士前进式驶入停靠位、倒车式驶出停靠位的方式，所有停靠位均横向布置，交通流线简单明了，具有可比性。通过停车大楼整体规模以及总停靠位数量的对比，方案一在较小的占地面积上（方案一：180 米*80 米，方案四：189 米*87 米），可以提供更多的停靠位（方案一：120个停靠位，方案四111 个停靠位）。另外，方案一中停靠位的垂直布置，将更有利于与建筑柱网的结合。通多上诉总体比较，方案四将被淘汰。
4.6.2 方案三和方案五比较。
方案三和方案五共同点为均采用公交巴士前进式驶入和驶出停靠位，高峰时刻更有利公交巴士迅速到达和离开停车场。方案三中，由于公交巴士驶入停靠位和驶出停靠位所需面积的不同，不同功能的行车道将使用不同的宽度，其中驶入停靠位车道较宽；方案五中所有车道既用于驶入又用于驶出停靠位，因此所有行车道宽度都需一样。两个方案所有停靠位都横向布置。方案三中，所有行车道为单行道，交通组织流线以最短距离抵达停靠位为原则；方案五中有一条行车道必须设置为双行道，最短距离流线原则将难以保证，由此导致的行驶方向辨别困难将引起更多的交通导向系统费用的投入。通过对两个方案停靠总数的比较，方案三（100个停靠位比方案五（90 个停靠位）能够提供更多的停靠位数。通过对整体停车大楼规模的比较，两个方案的占地尺寸都偏大（方案三：231米，方案五：213 米）。另外，由于方案三中停靠位垂直行车道布置，相对于方案五的斜向布置，将更有利于与建筑柱网的结合。通过上述比较，方案五将被淘汰。
4.6.3 方案一和方案三比较。
方案一和方案三共同点均为横向布置停靠位，并且停靠位将垂直于行车道。不同点为，方案一采用公交巴士前进式驶入停靠位、倒车式驶出停靠位的方式，而方案三中驶出驶入停靠位均采用前进式。在柱网的布置，以及柱网与停靠位的结合方面，两个方案具有可比较性。但通过对整体停车大楼规模以及停靠位数量的比较，方案一明显较好（方案一：180 米*80 米、共120个停靠位方案三：231 米*80 米，共100 个停靠位）。通过上述总体比较，方案三将被淘汰。
4.6.4 方案一和方案二比较。
方案一中停靠位横向布置，方案二中停靠位纵向布置，但是相同的是，两个方案的停靠位都垂直于行车道。不同点为，方案一中所有停靠位均采用前进式驶入、倒车式驶出，而方案二中两排停靠位为前进式驶入、倒车式驶出，另外一排停靠位为前进式驶出和驶入。两个方案都遵守单行道原则，交通组织流线简单明了。在停靠位和行车道与建筑柱网结合方面，两个方案具有明显的可比性。虽然方案二的停靠位数（共132个）比方案一（共120个）多，但是方案二中停车大楼的规模（192米*93米）明显比方案一（180 米*80米）大，由于项目用地空间限制，因此，通过上述总体比较，方案二将被淘汰。综上所述，方案一为推荐方案。（见表1）
4.6.5 小结。
通过对上述五个方案进行比选，在满足交通组织合理，便于今后的运营组织前提下，最主要的比选因素就是在有限的空间内尽量多的设置停车位。综合比较下，方案一更能满足项目的要求。另外，由于项目为多层公交停车场，为便于停车位布置及交通组织，对车辆上下楼梯的位置以及建筑物柱网间距也有不同的要求，从而对工程造价产生一定的影响，在这里不详述。
5. 总结
本文以无锡市龙光路综合停车场为例，论述了多层公交场站停车位及交通组织方案的选择，首先在对停车场功能定位及车流量合理分析预测的基础上，综合考虑项目用地、建筑形式、停靠车型、车辆的可行驶性等多种因素，最终在有限的空间里得出最优的方案。本文在当下公共交通优势逐渐显现，越来越受到重视的情况下，对于今后公交停车场的交通组织设计具有一定的借鉴意义。
参考文献
［1］ 费舍尔 倪晨佳 刘志旗 《龙光路综合停车场新建呢工程交通专项设计》 无锡市，德国杜罗工程咨询公司，无锡市交通规划设计院，2009.
［2］ 刘志旗 黄欣 《龙光路公交停车场交通影响评价》 无锡市，无锡市交通规划设计院，2009.
［文章编号］1006-7619（2011）01-15-025
【关键词】公交停车场；交通组织
Discussion for Multi-floor Buses parking lot traffic organization research——For patients with Wuxi Longguang Road Buses parking lot
Liu Xiang,Liao Fang-ling,Liu Zhi-qi
(Wuxi Traffic Planning & Design Research Institute Co.Ltd Wuxi Jiangsu 214072)
【Abstract】For patients with Wuxi Longguang Road Multi-floor Buses parking lot, and under the limitation of terminal land, architecture bus type, parking volume, we used traffic software -Auto Turn to analysis several traffic organization projects from transit possibility, parking volume traffic organization. Finally we reach the optimal traffic organization object.
【Key words】Buses parking lot;Traffic organization
随着社会经济的迅速发展，人民群众生活水平不断提高，对交通出行的舒适度和自由度要求也越来越高，因此，便捷舒适的小汽车交通已逐渐成为长三角等发达地区的重要交通出行方式。但随之带来的交通拥挤、环境生态问题也越来越突出，如何缓解这种以单位空间占用、能耗、污染大为代价的舒适性交通，就是对其拥有量进行限制，寻求更好的替代方式，那么运量大、单位能耗、环境污染低的公共交通被看成是解决城市交通问题的重要手段，包括地铁、轻轨、快速公交、常规公交等等，而传统的常规公交以其投资小、运营灵活，仍然是大多数城市的公共交通的主力。然而在这个寸土寸金的时代，社会公益性为主的公共交通用地往往不断地受到经济用地的挤压，占地面积和选址也经常被排挤到边角地块，交通组织难度大、运营效率低，公交优先战略也仅仅是在经济利益后的优先。有限的用地面积加上较差的地理位置对于公交场地的合理利用和交通组织提出了更高的要求。因此，在这里我们以无锡市龙光路公交停车场为例，对如何提高公交停车场有效利用进行简单的阐述。
1. 项目概况
无锡市龙光路公交停车场位于无锡市区西北，东临京杭运河、南靠锡惠公园、西北为惠山古镇，由锡惠路、龙光路、运河西路、规划支路围成的地块，占地面积47830m2，为提高场站用地效率，本项目拟定为多层公交停车场。
2. 交通流量分析及预测
根据相关规划，并与业主及相关部门沟通，确定项目的始发公交线路以及夜间停车数量，然后通过对与本项目规模接近的公交停车场进行观测交通流分布情况，推测出本项目车辆日常运营日交通流分布情况，根据国外相关经验，以高峰5分钟的交通流量确定通道宽度较为合理，经分析，本项目高峰5分钟进入停车场为34辆，高峰5分钟驶出停车场为24辆。
3. 设计要求
设计要求主要包括停车大楼及停放车辆情况：
3.1 停车大楼要求。
停车大楼占地面积为：192米*80米；四层停车楼面：地下一层、地上三层；停车大楼内确保单向行驶路线；停车场内上行与下行坡道独立分开设置；坡道宽度包括紧急行人通道和边缘宽度：8米；最大坡度：10%；横向柱间距：8米；柱尺寸：最小50厘米*80厘米。
3.2 停放车辆要求。
——金龙空调巴士尺寸：长12米、宽2.5米、高3.1米；
——巴士停车位尺寸：13米*4米；
——巴士停车楼面净空高度：3.5米（包括安全空间）。
通过运用等切面曲线软件Auto Turn 对停车场内车辆可行驶性检验，得出以下最小行车道宽度：
——前进式进入停车位：需最少19米；
——前进式离开停车位：需最少16米。
4. 交通组织方案分析
在满足停车位及其他相关要求的前提下，根据不同的交通组织方案进行停车位布置；采用Auto Turn软件对车辆的可行驶性进行检验，确定车辆在停车场内能无障碍行驶；采用Auto Turn软件对停车位的使用难易度分析；对各方案进行优缺点比较分析，得出本项目推荐方案。下面以龙光路公交停车场地上二层交通组织设计方案为例进行说明。
4.1 方案一。
本方案采用公交巴士前进式驶入停靠位、倒车式驶出停位的方式，所有停靠位将垂直于行车道布置；设置4条宽度位19米横向布置的行车道，所有行车道为单行系统。整个公交停车大楼长180米、宽80米，共设置停车位120个，通过Auto Turn软件模拟，通道及停车位均能满足行驶要求，90%以上的车位均能容易驶入驶出，其余车位需进行一定调整才能驶入驶出。
图1 方案一车辆可行驶性检验图
图2 方案一停靠位可行驶性检验图
图3 方案一交通组织流线图
4.2 方案二。
与方案一相类似，方案二也采用公交巴士前进式驶入停靠位、倒车式驶出停靠位的方式，所有停靠位均垂直于行车道设置。设置2条宽度为19米纵向布置的行车道，所有行车道同样为单行系统。整个公交停车大楼长192米、宽93米，设置132个停靠位，仅有4个车位驶入需作调整，其余车位均能一次性无需调整驶入驶出，方案二的缺点在于，为保证停车位数，须增加停车大楼的总宽度至93米。
图4 方案二车辆可行驶性检验图及交通组织流线图
图5 方案二停靠位可行驶性检验图
4.3 方案三。
在方案三中，公交巴士驶入和驶出停靠位均采用前进式方式，所有停靠位将垂直于行车道设置。需要4条19米宽的驶入停靠位车道和4条16米宽的驶出停靠位车道，较多行车道的设置，将导致交通导向系统费用的增加。为满足设置100个停靠位的要求，停车大楼至少需要231米长。另外，较高的交通导向系统投入费用和运营费用，以及相对复杂的交通组织也是本方案的缺点之一。
图6 方案三车辆可行驶性检验图及交通组织流线图
图7 方案四车辆可行驶性检验图
4.4 方案四。
方案四采用公交巴士前进式驶入停靠位、倒车式驶出停靠位的方式，所有停靠位与行车道成45°布设，共有7条宽度为7.5 米的行车道用于驶入和驶出停靠位。整个公交停车大楼长189.2米、宽87米，设置111个停靠位。方案四的缺点在于，斜向布置的停靠位和规则布置的柱网很难完美结合，导致建筑面积损失变大，大楼尺寸变长。
4.5 方案五。
在方案五中，公交巴士驶入和驶出停靠位均采用前进式方式，所有停靠位将45°斜向于行车道设置。共有12条宽度为7.5米的行车道，其中，11条行车道用于驶入和驶出停靠位，并保证其单行系统，另外一条车道将作为双向行驶车道。整个公交停车大楼长214.75米、宽80.64米，设置90个停靠位，与方案四一样，方案五的缺点在于，停靠位与柱网很难完美结合。此外，停车大楼过长超出了用地范围，存在一条双向行驶道也增加了交通组织的难度。
图8 方案五车辆可行驶性检验图
4.6 各方案优缺点比较。
为了在上述五个方案中选出推荐方案，我们将对各方案进行相互间整体比较。
4.6.1 方案一和方案四比较。
方案一和方案四的共同点为均采用公交巴士前进式驶入停靠位、倒车式驶出停靠位的方式，所有停靠位均横向布置，交通流线简单明了，具有可比性。通过停车大楼整体规模以及总停靠位数量的对比，方案一在较小的占地面积上（方案一：180 米*80 米，方案四：189 米*87 米），可以提供更多的停靠位（方案一：120个停靠位，方案四111 个停靠位）。另外，方案一中停靠位的垂直布置，将更有利于与建筑柱网的结合。通多上诉总体比较，方案四将被淘汰。
4.6.2 方案三和方案五比较。
方案三和方案五共同点为均采用公交巴士前进式驶入和驶出停靠位，高峰时刻更有利公交巴士迅速到达和离开停车场。方案三中，由于公交巴士驶入停靠位和驶出停靠位所需面积的不同，不同功能的行车道将使用不同的宽度，其中驶入停靠位车道较宽；方案五中所有车道既用于驶入又用于驶出停靠位，因此所有行车道宽度都需一样。两个方案所有停靠位都横向布置。方案三中，所有行车道为单行道，交通组织流线以最短距离抵达停靠位为原则；方案五中有一条行车道必须设置为双行道，最短距离流线原则将难以保证，由此导致的行驶方向辨别困难将引起更多的交通导向系统费用的投入。通过对两个方案停靠总数的比较，方案三（100个停靠位比方案五（90 个停靠位）能够提供更多的停靠位数。通过对整体停车大楼规模的比较，两个方案的占地尺寸都偏大（方案三：231米，方案五：213 米）。另外，由于方案三中停靠位垂直行车道布置，相对于方案五的斜向布置，将更有利于与建筑柱网的结合。通过上述比较，方案五将被淘汰。
4.6.3 方案一和方案三比较。
方案一和方案三共同点均为横向布置停靠位，并且停靠位将垂直于行车道。不同点为，方案一采用公交巴士前进式驶入停靠位、倒车式驶出停靠位的方式，而方案三中驶出驶入停靠位均采用前进式。在柱网的布置，以及柱网与停靠位的结合方面，两个方案具有可比较性。但通过对整体停车大楼规模以及停靠位数量的比较，方案一明显较好（方案一：180 米*80 米、共120个停靠位方案三：231 米*80 米，共100 个停靠位）。通过上述总体比较，方案三将被淘汰。
4.6.4 方案一和方案二比较。
方案一中停靠位横向布置，方案二中停靠位纵向布置，但是相同的是，两个方案的停靠位都垂直于行车道。不同点为，方案一中所有停靠位均采用前进式驶入、倒车式驶出，而方案二中两排停靠位为前进式驶入、倒车式驶出，另外一排停靠位为前进式驶出和驶入。两个方案都遵守单行道原则，交通组织流线简单明了。在停靠位和行车道与建筑柱网结合方面，两个方案具有明显的可比性。虽然方案二的停靠位数（共132个）比方案一（共120个）多，但是方案二中停车大楼的规模（192米*93米）明显比方案一（180 米*80米）大，由于项目用地空间限制，因此，通过上述总体比较，方案二将被淘汰。综上所述，方案一为推荐方案。（见表1）
4.6.5 小结。
通过对上述五个方案进行比选，在满足交通组织合理，便于今后的运营组织前提下，最主要的比选因素就是在有限的空间内尽量多的设置停车位。综合比较下，方案一更能满足项目的要求。另外，由于项目为多层公交停车场，为便于停车位布置及交通组织，对车辆上下楼梯的位置以及建筑物柱网间距也有不同的要求，从而对工程造价产生一定的影响，在这里不详述。
5. 总结
本文以无锡市龙光路综合停车场为例，论述了多层公交场站停车位及交通组织方案的选择，首先在对停车场功能定位及车流量合理分析预测的基础上，综合考虑项目用地、建筑形式、停靠车型、车辆的可行驶性等多种因素，最终在有限的空间里得出最优的方案。本文在当下公共交通优势逐渐显现，越来越受到重视的情况下，对于今后公交停车场的交通组织设计具有一定的借鉴意义。
参考文献
［1］ 费舍尔 倪晨佳 刘志旗 《龙光路综合停车场新建呢工程交通专项设计》 无锡市，德国杜罗工程咨询公司，无锡市交通规划设计院，2009.
［2］ 刘志旗 黄欣 《龙光路公交停车场交通影响评价》 无锡市，无锡市交通规划设计院，2009.
［文章编号］1006-7619（2011）01-15-025