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【摘要】随着交通运输和经济增长，在一定程度上推动了公路建设发展。但是由于目前各个层次对公路经濟属性没有一个清楚的界定和认识，以至于公路在国民经济和社会财政中的位置很糊。本文就当代公路经济属性进行分析思考，论述其本质属性及与其他商品经济的关系。针对当前社会上对公路经济属性的模糊认识，以及由此引起的公路在国民经济和公共财政中的定位问题，对公路的经济属性进行了系统的思考。
【关键词】当代公路；经济属性；研究
1、前言
在飞速发展与建设时期，公路建设采取了适应社会主义市场经济体制的多种投融资方式，在很大程度上缓解了建设资金不足和社会经济客观需求之间的供需矛盾，伴随着投融资方式的多样化，管理模式也呈现出多样性。但我们也必须看到，由于对公路经济属性的模糊认识，社会上和理论界对于公路，尤其是收费公路，以及相应的经营实体，存在着很多片面的看法，甚至有错误见解提出应当削减对公路建设的公共财政投资，对公路交通的进一步发展产生了一定的负面影响。当前，国家财政体制改革和国有资产管理体制改革全面展开，并且逐步深入，在这样的背景下，如何给公路交通业，主要是公路本身在国民经济体系和公共财政体制中定好位，，对公路交通的长远发展将产生深远的影响。
2、公路经济属性--自然垄断性
公路作为我国交通建设中的基础设施，在社会政府统一规划中建设，但是从某方面而言，公路有着一定的稀缺性，并且具有规模经济性特点，因此，垄断形势较为突出，市场的竞争制度会导致线路重复平行，这样势必会造成资源的大量浪费。所以，按照经济学的理论分析，公路应该是由政府通过收税和收费的手段来提供建设资金的，这也是政府经济职能最重要的方面。
3、公路的本质属性
公路的本质属性是公共产品，是公共财政服务的基本职能之一由于公路具有很强的社会公益性，并且最终所有权属于国家，最终必将收归国有，由任何公民自由使用，从本质上讲应该属于公共产品的范畴。根据经济学“公共产品”的定义和特性，可以简要分析如下。
（1）公路的最终所有权由全体公民共同享有，公路通行者对公路的使用基本不具有排他性。在公路未达到拥挤状态之前，任何一个公路使用者都不会对其他使用者发生影响，任何使用者都不以拒绝他人的使用而使用。
（2）公路还具有明显的消费非竞争性。因为公路产品具有不可分割性，因此在达到拥挤状态之前，增加一个通行者的边际成本为零，也就是说并不增加边际成本。
从经济学理论以及公路自身的发展历程来看，公路应该由政府通过税收、费收的收入提供建设资金，并保证其长久正常的服务功能，这也是政府公共财政的基本职能之一。另外，世界各国的发展实践都证明，公路的建设过程和组织形式尽管有所不同，但包括立项、征地、搬迁、安置等具体过程没有政府的参与，完全通过市场作用是很难完成的。
4、公路的规模效益性
规模经济是指在经济社会中因为生产规模的改变而引起的收益变动的规律。当某种产品或者服务的所有生产要素同时增加时，就意味着生产规模要扩大，同时，如果产品或服务的收益增加的幅度高于规模扩大的幅度，则称为规模收益递增；反之，则称为规模收益递减；但是如果规模扩大与收益增加的幅度相同，则称为规模收益不变。所以在一定条件下，公路就具有明显的规模收益递增性。
5、现阶段公路“表象商品”形式的共存性及必然性和对策建议
在社会主义市场经济条件下，公路经济属性的主流仍然是公共产品属性，但却已经不再是纯公共产品，但这仅仅是公路在特定时期的阶段性特征。从整体构成角度看，当前我国和世界各国的社会经济实践中，并不是所有的公路都具有同样的性和特征。与公路在技术等级、服务功能和建设投融资以及管理模式上的多样性变化相应，公路表现为一定时期内经济属性上的变化和共存。具体地说，所谓“级差效应”、建设资金不足和客观需求之间的矛盾的客观存在和多种投融资方式的出现，使公路，尤其是高等级公路在一定时期内具有阶段性的部分商品属性成为可能和必需。
也正是基于上述原因，高等级公路一般都具有相对低等级公路较强的非公共产品属性特征，即阶段性部分商品属性，而县乡和国防公路则具有明显的公共产品属性特征，两者作为公路的两种不同的“表象”形式将在一定时期内长期共存。引用世界银行研究结论，干线公路的商品性指数为2.4，具有较强的商品性；农村公路的商品性指数为1，商品性最低，基本是纯公共物品。因此，对公路的经济属性的认识既不可一概而论，应注意区分不同公路类型经济属性的变化，从政策上区别对待，分类指导；但也不可夸大，甚至混淆其阶段性部分商品属性和公共产品本质属性之间的关系，将其建设和管理过程完全推向市场，等同于一般市场经济活动，套用一般的市场规则和法律，推卸政府在许多方面更直接的责任和不可推卸的义务，这势必会对整个国民经济的健康、持续发展造成不利影响。
6、公路经济属性的“表象”可转化性和回归性及定位依据
进一步分析会发现，由于公路经济属性的“表象”多样性实际上反映的是不同社会经济发展时期经济水平的差异。随着政府财政资金不足和社会经济对公路交通的需求之间客观矛盾激化与缓和的交替变化，使得公路的社会经济属性呈现出表面上不同时期的可转化性。但可以预见，在一般情况下，随着社会经济的高度发展，如上所述的理由，公路最终将回归其公共产品的本质属性，其经济属性具有最终回归性。
但在达到公共财政高度富足之前，也存在特殊情况，表面上表现为由公共产品属性向阶段性部分商品属性的转化过程。例如，美国的一些高速公路建设初期是不收费的，但在运行一段时间之后由于养护和管理费用公共财政无法完全负担，不得不又改为了收费公路。
总之，公路的经济属性在社会实践中表现为一定的可转化性。再一次证明，公路不能单纯看成是纯公共产品而忽视其所具有的部分商品属性，但也不能一味地强调它的商品属性，忽视公路的本质属性仍然是公共产品的根本立足点，从而简单地完全以市场经济的竞争机制来运作和规范。
最后再次明确，经济事物的最终定位和相关政策的制定，应该取决于其本质属性，而不是纠缠于其一定时期内的“表象”形式。例如，与我国不同，国外按照完善的特许经营法，对参与公路建设和管理企业给予税收、资金等方面优惠政策的做法就值得我国借鉴。
结语：
综上所述，公路经济的属性除了上述所分析的几点之外，还具有一些众所周知的特征，如超前性和正外部性等。本文通过对公路经济的属性进行比较系统的研究，为我国公路的进一步健康发展提供理论依据，建立了一个比较清楚的了解和初步认识，然后可以以此为立足点，由社会上各部分发挥其职能进行宣传，加上各方面的争取和共同努力，在社会大转型的背景下，来适应国家宏观发展进行投资和管理的新前景。
参考文献：
[1]丁文彪.对当代公路经济属性的研究与思考[J].交通运输，2010，（32）.
[2]萧赓.关于公路经济属性问题的若干思考——浅谈公路在公共财政和国有资产管理体制改革中定位的基础理论[J].公路，2003，（08）.
【关键词】当代公路；经济属性；研究
1、前言
在飞速发展与建设时期，公路建设采取了适应社会主义市场经济体制的多种投融资方式，在很大程度上缓解了建设资金不足和社会经济客观需求之间的供需矛盾，伴随着投融资方式的多样化，管理模式也呈现出多样性。但我们也必须看到，由于对公路经济属性的模糊认识，社会上和理论界对于公路，尤其是收费公路，以及相应的经营实体，存在着很多片面的看法，甚至有错误见解提出应当削减对公路建设的公共财政投资，对公路交通的进一步发展产生了一定的负面影响。当前，国家财政体制改革和国有资产管理体制改革全面展开，并且逐步深入，在这样的背景下，如何给公路交通业，主要是公路本身在国民经济体系和公共财政体制中定好位，，对公路交通的长远发展将产生深远的影响。
2、公路经济属性--自然垄断性
公路作为我国交通建设中的基础设施，在社会政府统一规划中建设，但是从某方面而言，公路有着一定的稀缺性，并且具有规模经济性特点，因此，垄断形势较为突出，市场的竞争制度会导致线路重复平行，这样势必会造成资源的大量浪费。所以，按照经济学的理论分析，公路应该是由政府通过收税和收费的手段来提供建设资金的，这也是政府经济职能最重要的方面。
3、公路的本质属性
公路的本质属性是公共产品，是公共财政服务的基本职能之一由于公路具有很强的社会公益性，并且最终所有权属于国家，最终必将收归国有，由任何公民自由使用，从本质上讲应该属于公共产品的范畴。根据经济学“公共产品”的定义和特性，可以简要分析如下。
（1）公路的最终所有权由全体公民共同享有，公路通行者对公路的使用基本不具有排他性。在公路未达到拥挤状态之前，任何一个公路使用者都不会对其他使用者发生影响，任何使用者都不以拒绝他人的使用而使用。
（2）公路还具有明显的消费非竞争性。因为公路产品具有不可分割性，因此在达到拥挤状态之前，增加一个通行者的边际成本为零，也就是说并不增加边际成本。
从经济学理论以及公路自身的发展历程来看，公路应该由政府通过税收、费收的收入提供建设资金，并保证其长久正常的服务功能，这也是政府公共财政的基本职能之一。另外，世界各国的发展实践都证明，公路的建设过程和组织形式尽管有所不同，但包括立项、征地、搬迁、安置等具体过程没有政府的参与，完全通过市场作用是很难完成的。
4、公路的规模效益性
规模经济是指在经济社会中因为生产规模的改变而引起的收益变动的规律。当某种产品或者服务的所有生产要素同时增加时，就意味着生产规模要扩大，同时，如果产品或服务的收益增加的幅度高于规模扩大的幅度，则称为规模收益递增；反之，则称为规模收益递减；但是如果规模扩大与收益增加的幅度相同，则称为规模收益不变。所以在一定条件下，公路就具有明显的规模收益递增性。
5、现阶段公路“表象商品”形式的共存性及必然性和对策建议
在社会主义市场经济条件下，公路经济属性的主流仍然是公共产品属性，但却已经不再是纯公共产品，但这仅仅是公路在特定时期的阶段性特征。从整体构成角度看，当前我国和世界各国的社会经济实践中，并不是所有的公路都具有同样的性和特征。与公路在技术等级、服务功能和建设投融资以及管理模式上的多样性变化相应，公路表现为一定时期内经济属性上的变化和共存。具体地说，所谓“级差效应”、建设资金不足和客观需求之间的矛盾的客观存在和多种投融资方式的出现，使公路，尤其是高等级公路在一定时期内具有阶段性的部分商品属性成为可能和必需。
也正是基于上述原因，高等级公路一般都具有相对低等级公路较强的非公共产品属性特征，即阶段性部分商品属性，而县乡和国防公路则具有明显的公共产品属性特征，两者作为公路的两种不同的“表象”形式将在一定时期内长期共存。引用世界银行研究结论，干线公路的商品性指数为2.4，具有较强的商品性；农村公路的商品性指数为1，商品性最低，基本是纯公共物品。因此，对公路的经济属性的认识既不可一概而论，应注意区分不同公路类型经济属性的变化，从政策上区别对待，分类指导；但也不可夸大，甚至混淆其阶段性部分商品属性和公共产品本质属性之间的关系，将其建设和管理过程完全推向市场，等同于一般市场经济活动，套用一般的市场规则和法律，推卸政府在许多方面更直接的责任和不可推卸的义务，这势必会对整个国民经济的健康、持续发展造成不利影响。
6、公路经济属性的“表象”可转化性和回归性及定位依据
进一步分析会发现，由于公路经济属性的“表象”多样性实际上反映的是不同社会经济发展时期经济水平的差异。随着政府财政资金不足和社会经济对公路交通的需求之间客观矛盾激化与缓和的交替变化，使得公路的社会经济属性呈现出表面上不同时期的可转化性。但可以预见，在一般情况下，随着社会经济的高度发展，如上所述的理由，公路最终将回归其公共产品的本质属性，其经济属性具有最终回归性。
但在达到公共财政高度富足之前，也存在特殊情况，表面上表现为由公共产品属性向阶段性部分商品属性的转化过程。例如，美国的一些高速公路建设初期是不收费的，但在运行一段时间之后由于养护和管理费用公共财政无法完全负担，不得不又改为了收费公路。
总之，公路的经济属性在社会实践中表现为一定的可转化性。再一次证明，公路不能单纯看成是纯公共产品而忽视其所具有的部分商品属性，但也不能一味地强调它的商品属性，忽视公路的本质属性仍然是公共产品的根本立足点，从而简单地完全以市场经济的竞争机制来运作和规范。
最后再次明确，经济事物的最终定位和相关政策的制定，应该取决于其本质属性，而不是纠缠于其一定时期内的“表象”形式。例如，与我国不同，国外按照完善的特许经营法，对参与公路建设和管理企业给予税收、资金等方面优惠政策的做法就值得我国借鉴。
结语：
综上所述，公路经济的属性除了上述所分析的几点之外，还具有一些众所周知的特征，如超前性和正外部性等。本文通过对公路经济的属性进行比较系统的研究，为我国公路的进一步健康发展提供理论依据，建立了一个比较清楚的了解和初步认识，然后可以以此为立足点，由社会上各部分发挥其职能进行宣传，加上各方面的争取和共同努力，在社会大转型的背景下，来适应国家宏观发展进行投资和管理的新前景。
参考文献：
[1]丁文彪.对当代公路经济属性的研究与思考[J].交通运输，2010，（32）.
[2]萧赓.关于公路经济属性问题的若干思考——浅谈公路在公共财政和国有资产管理体制改革中定位的基础理论[J].公路，2003，（08）.