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摘 要：提单是国际贸易和航运的基石，随情势的变换，提单实践中遭遇难以逾越的困境-无单放货。无单放货的大量发生，严重影响航运秩序，制约着贸易业和航运业的健康发展，动摇单证交易的基础，破坏提单信用机制。无单放货问题更是存在不少的法律真空和模糊地带，导致理论界争议问题此起彼伏和司法界法律适用的不统一。本文基于《鹿特丹规则》下无单放货行为的特殊规定，主要针对承运人无单放货的责任问题进行归纳、探究和分析，管中窥豹，希望能从这些变化中了解到一些当代海事商事制度中承运人责任制度的变革方向的信息，从而进一步了解当代提单制度的发展轨迹。
关键字：无单放货 鹿特丹规则 承运人 责任
在当代国际航运贸易实践中，无单放货的现象十分普遍。鹿特丹规则在制定过程中，试图解决实务当中承运人无单放货的难题，又不损害提单的信誉。本文系统评价了《鹿特丹规则》中有关承运人无单放货责任的变革性规定，并在文章的最后对我国《海商法》提出一些建议，希望能从理论到实践对无单放货责任的研究有所裨益。
一、《鹿特丹规则》下无单放货承运人责任的创设性规定
《鹿特丹规则》中关于承运人无单放货责任的规定，不论是从归责原则、免责事由还是从其责任限制等方面，都迎合了当今飞速发展的国际航运业的需求，为现代航运以及国际航海贸易的发展保驾护航。
纵观新公约，有关无单放货问题创设性，革命性的规定主要体现在如下几个方面：
首先，新公约对传统的提单制度提出了质疑,并体现了改革的欲望①。为了解决提单的提货凭证功能与航运实践之间产生的矛盾，新公约中，提单的提货凭证功能被大大的弱化了，新公约确立了不可转让运输单证下货物交付的一般原则为"凭身份交付"，承认了承运人无单放货行为的效力，对于统一不可转让运输单证下的货物的交付具有重要意义。
其次，新公约对无人提货的情况,规定了一系列与以往的立法或惯例都不相同的规则。新公约不再单纯寻求对提单物权凭证功能的保障和对提单流转安全性的保护，对可转让运输单证下的无单放货行为也采取了容忍的态度，赋予了承运人在一定的条件下可去无单放货的权利。这些对于平衡承运人和收货人之间的利益，保障国际货物运输的顺利进行，促进货物流通和现代贸易的发展，都会产生积极的影响②。
最后，在一些具体制度的设计上，新公约进行了大胆而有益的尝试。比如引入了货物的控制权，制定了承运人目的港无人提货时可选择适用的规则，承认了承运人在目的港将货物交给有权第三方的效力，将无单放货纳入到承运人享受责任限制的范畴中等等，大部分规定都是在国际海上货物运输立法中第一次出现的。
二、《鹿特丹规则》下无单放货承运人责任规定的瑕疵
新公约的规定也存在着过于原则化、理想化等问题,使之在实践中可能会出现以下问题：
（1）影响提单的信誉，第47条的规定将有损可转让运输单证的流通性及物权凭证作用,从而有可能动摇国际贸易融资跟单信用证习惯做法的基础。
（2）整个无单放货机制复杂又不确定，实际操作中很难把握，产生的问题可能比解决的问题还要多③。首先该机制在理论上缺乏依据：以第47条为例，若持单人不来提货，承运人可通知托运人，寻求交货指示，免除无单放货义务。但此时，单证已转让给第三方，托运人的权利也已经转移，那么托运人下指示的来源出自哪里呢？其次在实践上缺乏可操作性：比如第47条第2款已经复杂到被戏称为"马赛克"的程度④，但是对于在目的港，持单人要经过多久没有提货才构成所谓"持单人未要求提货"， 承运人的合理努力范围有多广，怎样才算是尽到了合理的努力等诸多问题仍没有进行界定。
（3）新公约对于无单放货制度的构建可能会变成空中楼阁。根据新公约第45、46、47条的规定，承运人的通知义务是任意性的。也就说，承运人在目的地无法交货，收货人拒绝提货，货物交不出去的情形下，承运人是有几种选择权的：可以通知控制方、托运人、单证托运人，依照其指示交付货物；可以按照现行作法，提单副本加保函将货物交付出去；也可以直接行使第50条所规定的货物的处置权。基于凭指示交付货物的规定繁琐，难操作，又是非强制性的，笔者认为承运人很可能不会选择此种方式交付货物。而且第47条承运人可以无单放货的前提是签发载明可以不凭单放货的可转让运输单证，这就大大降低了这一条款的适用价值,因为可转让提单罕见载明"可不凭单放货",况且这样的提单又有哪家银行肯于接受结汇⑤。
但是我们并不能以此断定鹿特丹规则的改革尝试是失败的，至少新公约并没有"把无单放货的责任总是推到承运人头上"，在一定程度上可以缓解无单放货问题中的矛盾，使承运人在航运快速发展和提单到达的迟延矛盾中解脱出来，至于无单放货机制在实务中如何操作，是否合理可行，还是需要时间去检验的。
三、修改我国海商法提单制度的建议
中国《海商法》实施已逾17年,正是启动修订的最好时机。我国作为海运大国，海商法的修改要与国际形势保持一致。因此，对于《鹿特丹规则》中关于承运人无单放货责任的新规定还是应该引起我国法律界的充分重视，并将之体现在我国海商立法中。
笔者认为我们可以从以下方面对我国《海商法》中的承运人无单放货责任的规定进行修改:
第一，允许记名提单下的无单放货行为。《鹿特丹规则》根据不可转让运输单证的特殊性质而在货物交付部分做出相应的调整，是航运实践的需求，也是海上立法的大势所趋。值得我国在修改海商法时借鉴参考。
第二，承认承运人在目的港将货物交给有权第三方的效力。该问题早已经体现在我国的相关司法解释中，由于一直没有在海商法中进行立法规定，所以理论和实务界的矛盾还是没有能够得到很好的解决。既然该行为己经在航运实践和司法实践中得到了承认，海商法又是我国海事商事立法的核心，那么就应该在海商法中得到体现。
第三，引进控制权，制定承运人目的港无人提货时可选择适用的规则。但是在这些问题的改革中绝对不能照抄照搬新公约模式，要在研究分析中国海运实际的基础上，具体问题具体分析，制定适合我国国情的具体实施细节，也要充分注意新公约中存在的问题，趋利避害，正确解决我国海运业存在的承运人无单放货问题。
注释：
①参见司玉琢、蒋跃川：《关于无单放货的立法尝试--评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，载《中国海商法年刊》2003年第14卷。
②参见黄璨：《论无单放货下承运人赔偿责任的例外》,载《桂海论丛》,第23卷,第3期。
③参见朱曾杰：初评《鹿特丹规则》，载《中国海商法年刊》2009年第20卷。
④参见Anthony Diamond QC：《The Rotterdam Rules》,载《LLOYD'S MARITIME AND COMMERCIAL LAW QUARTERLY》2009年。
⑤参见司玉琢：〈《鹿特丹规则》的评价与展望〉，载《中国海商法年刊》2009年第20卷。
作者简介：于宁 性别：女 出生年份：1987 学校：上海海事大学 专业：国际法。
关键字：无单放货 鹿特丹规则 承运人 责任
在当代国际航运贸易实践中，无单放货的现象十分普遍。鹿特丹规则在制定过程中，试图解决实务当中承运人无单放货的难题，又不损害提单的信誉。本文系统评价了《鹿特丹规则》中有关承运人无单放货责任的变革性规定，并在文章的最后对我国《海商法》提出一些建议，希望能从理论到实践对无单放货责任的研究有所裨益。
一、《鹿特丹规则》下无单放货承运人责任的创设性规定
《鹿特丹规则》中关于承运人无单放货责任的规定，不论是从归责原则、免责事由还是从其责任限制等方面，都迎合了当今飞速发展的国际航运业的需求，为现代航运以及国际航海贸易的发展保驾护航。
纵观新公约，有关无单放货问题创设性，革命性的规定主要体现在如下几个方面：
首先，新公约对传统的提单制度提出了质疑,并体现了改革的欲望①。为了解决提单的提货凭证功能与航运实践之间产生的矛盾，新公约中，提单的提货凭证功能被大大的弱化了，新公约确立了不可转让运输单证下货物交付的一般原则为"凭身份交付"，承认了承运人无单放货行为的效力，对于统一不可转让运输单证下的货物的交付具有重要意义。
其次，新公约对无人提货的情况,规定了一系列与以往的立法或惯例都不相同的规则。新公约不再单纯寻求对提单物权凭证功能的保障和对提单流转安全性的保护，对可转让运输单证下的无单放货行为也采取了容忍的态度，赋予了承运人在一定的条件下可去无单放货的权利。这些对于平衡承运人和收货人之间的利益，保障国际货物运输的顺利进行，促进货物流通和现代贸易的发展，都会产生积极的影响②。
最后，在一些具体制度的设计上，新公约进行了大胆而有益的尝试。比如引入了货物的控制权，制定了承运人目的港无人提货时可选择适用的规则，承认了承运人在目的港将货物交给有权第三方的效力，将无单放货纳入到承运人享受责任限制的范畴中等等，大部分规定都是在国际海上货物运输立法中第一次出现的。
二、《鹿特丹规则》下无单放货承运人责任规定的瑕疵
新公约的规定也存在着过于原则化、理想化等问题,使之在实践中可能会出现以下问题：
（1）影响提单的信誉，第47条的规定将有损可转让运输单证的流通性及物权凭证作用,从而有可能动摇国际贸易融资跟单信用证习惯做法的基础。
（2）整个无单放货机制复杂又不确定，实际操作中很难把握，产生的问题可能比解决的问题还要多③。首先该机制在理论上缺乏依据：以第47条为例，若持单人不来提货，承运人可通知托运人，寻求交货指示，免除无单放货义务。但此时，单证已转让给第三方，托运人的权利也已经转移，那么托运人下指示的来源出自哪里呢？其次在实践上缺乏可操作性：比如第47条第2款已经复杂到被戏称为"马赛克"的程度④，但是对于在目的港，持单人要经过多久没有提货才构成所谓"持单人未要求提货"， 承运人的合理努力范围有多广，怎样才算是尽到了合理的努力等诸多问题仍没有进行界定。
（3）新公约对于无单放货制度的构建可能会变成空中楼阁。根据新公约第45、46、47条的规定，承运人的通知义务是任意性的。也就说，承运人在目的地无法交货，收货人拒绝提货，货物交不出去的情形下，承运人是有几种选择权的：可以通知控制方、托运人、单证托运人，依照其指示交付货物；可以按照现行作法，提单副本加保函将货物交付出去；也可以直接行使第50条所规定的货物的处置权。基于凭指示交付货物的规定繁琐，难操作，又是非强制性的，笔者认为承运人很可能不会选择此种方式交付货物。而且第47条承运人可以无单放货的前提是签发载明可以不凭单放货的可转让运输单证，这就大大降低了这一条款的适用价值,因为可转让提单罕见载明"可不凭单放货",况且这样的提单又有哪家银行肯于接受结汇⑤。
但是我们并不能以此断定鹿特丹规则的改革尝试是失败的，至少新公约并没有"把无单放货的责任总是推到承运人头上"，在一定程度上可以缓解无单放货问题中的矛盾，使承运人在航运快速发展和提单到达的迟延矛盾中解脱出来，至于无单放货机制在实务中如何操作，是否合理可行，还是需要时间去检验的。
三、修改我国海商法提单制度的建议
中国《海商法》实施已逾17年,正是启动修订的最好时机。我国作为海运大国，海商法的修改要与国际形势保持一致。因此，对于《鹿特丹规则》中关于承运人无单放货责任的新规定还是应该引起我国法律界的充分重视，并将之体现在我国海商立法中。
笔者认为我们可以从以下方面对我国《海商法》中的承运人无单放货责任的规定进行修改:
第一，允许记名提单下的无单放货行为。《鹿特丹规则》根据不可转让运输单证的特殊性质而在货物交付部分做出相应的调整，是航运实践的需求，也是海上立法的大势所趋。值得我国在修改海商法时借鉴参考。
第二，承认承运人在目的港将货物交给有权第三方的效力。该问题早已经体现在我国的相关司法解释中，由于一直没有在海商法中进行立法规定，所以理论和实务界的矛盾还是没有能够得到很好的解决。既然该行为己经在航运实践和司法实践中得到了承认，海商法又是我国海事商事立法的核心，那么就应该在海商法中得到体现。
第三，引进控制权，制定承运人目的港无人提货时可选择适用的规则。但是在这些问题的改革中绝对不能照抄照搬新公约模式，要在研究分析中国海运实际的基础上，具体问题具体分析，制定适合我国国情的具体实施细节，也要充分注意新公约中存在的问题，趋利避害，正确解决我国海运业存在的承运人无单放货问题。
注释：
①参见司玉琢、蒋跃川：《关于无单放货的立法尝试--评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，载《中国海商法年刊》2003年第14卷。
②参见黄璨：《论无单放货下承运人赔偿责任的例外》,载《桂海论丛》,第23卷,第3期。
③参见朱曾杰：初评《鹿特丹规则》，载《中国海商法年刊》2009年第20卷。
④参见Anthony Diamond QC：《The Rotterdam Rules》,载《LLOYD'S MARITIME AND COMMERCIAL LAW QUARTERLY》2009年。
⑤参见司玉琢：〈《鹿特丹规则》的评价与展望〉，载《中国海商法年刊》2009年第20卷。
作者简介：于宁 性别：女 出生年份：1987 学校：上海海事大学 专业：国际法。