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听城市讲述历史
对于科特金来说，城市不仅仅只是“生活的机器”，而且还同时折射出这个地区的神韵、安全感以及生机等内在的品质
被誉为美国最后一个公共知识分子的城市史学及城市规划大师芒福德（Louis Mumford）曾说：“局部研究是科学，整体研究是艺术。”
乔尔·科特金（Joel Kotkin以下简称科氏）的《全球城市史》无疑在城市史这块画布上为我们呈现了一幅美妙的全景画。他在全球化背景下，以历史学的视角，重新审视了人类城市的发展历程，为我们白描了从中石器时代到当今城市发展现状的风情画。
作为人类文明的主要诞生地和传承领域空间，城市是人类文明的支柱。本书从时间上，探究了数千年来城市生活的进化过程：从中石器时代的城墙城市的宗教根源入手，分析了古代印度和中国的集镇，并由此把我们引导到作者所设定的“正统城市”的模型上。
在这个基础上，再进一步解说从拜占庭、中东地区和中国的城市，乃至威尼斯及其后起的城市商业帝国之崛起，再到后来的工业城市，直至后工业化城市和郊区化的实现。
在空间上，从壮观的玛雅文化城市遗址到宁静的洛杉矶郊区，从挥汗成雨的唐代长安到“世界十字路口”的巴格达，从东方到西方，从古代到现代，在不断的时空转换中，作者带领读者神游了世界各地的各个历史时期的典型城市，纵贯上下五千年，横跨全球五大洲，充分展示了历史学的魅力和作者的深厚学术功力。
纵观全书，作者走出了以韦伯和帕森斯为代表的“社会组织学”的影响，城市不再是一个等级森严、分工明确、官僚横行的“生活的机器”，而是以更加人文化的视角解读城市。
科氏指出在全球化的今天，世界城市既有诸如社会分层加剧、犯罪率上升等通病，也有发达国家的旧有大都市复兴力度不足、城市空间过度蔓延和发展中国家面临城市爆炸式增长、由于社会不公引起的仇恨等“个性化”问题，表现出对主流信仰缺失、原教旨主义复兴而导致恐怖主义全球蔓延的担忧。
毫无疑问，任何学术框架都有自己的纰漏和不足。
在书中，科氏将人类城市发展史这个如此宏观的问题简单化：把城市的发展动因归纳为其神圣性、经济繁荣、政治稳定三项指标的提升，并力图证明，所有城市的成长都遵从这条规律。
而且，作为通史类著作，由于文化背景的差异和实地考察的不足，作者对各国古代城市的解读普遍存在偏差，使读者有照哈哈镜的感觉——能够辨认镜中人，局部却有所变形，尤其表现在描述中国、印度等国家的城市时。
最后，作为美国公共知识分子的通病，科氏有浓厚的意识形态倾向，将苏联的城市建设与纳粹德国及军国主义的日本的城市发展归为同类——认为其是“工业主义及其反对者”以行政手段大规模干预城市建设的产物。
从城市生命传承的宏观角度看，《全球城市史》一书的价值在于它对人类自身追求文化与经济发展的总结。
本书是科氏综合考虑了社会经济、地理环境及工程技术等多种因素写成的世界城市发展史。
《全球城市史》不是一本建筑史，不是城市发展只言片语的记载，而是系统反映了世界城市发展的全过程；也不是一般的城市史，不是客观历史的自然主义写照，而是有目的的作了典型的概括，并赋予其具有实用意义的品格；不是城市建设史，不仅是对城市建设经验的总结，而且多方面考察了各种外部因素在城市发展过程中的互相作用与影响。
(作者系厦门大学美国城市史博士)
消费者改变汽车工业
汽车工业的理论研究发现，从提供利润来源的消费者切入，可能是帮助汽车制造商逃出生产困境的道路之一
研究和关心汽车工业的人应该还记得美国麻省理工学院国际汽车计划项目(IMVP)。这个引入多方资源对全球汽车制造业进行研究的大型学术课题，从启动之初便成为汽车工业的理论基础。
项目的成果以图书的方式陆续出版，1990年，詹姆斯·沃麦克、丹尼尔·琼斯、丹尼尔·鲁斯出版了《改变世界的机器》，首次借助对汽车工业的分析提出精益制造的重要性，真正过剩的是缺乏竞争力的大量生产方式的生产能力，而具有竞争力的精益生产方式的生产能力则严重缺乏。
1991年，哈佛商学院的金·克拉克教授和东京大学的藤本隆宏教授合作出版了《产品开发业绩》。1998年，迈克尔·库斯玛诺、延岗健太郎出版《超越精益思想》，发现了管理产品开发的更好的办法，突破了《改变世界的机器》中提出的精益原则。
现在，新的成果再次突破了精益思想和产品开发思路。2004年，马帝亚斯·霍尔韦格和弗里茨·皮尔的《第二汽车世纪》和读者见面，它以重建制造商和消费者价值链的方式，提出汽车已经进入新的世纪，向汽车制造商显示一条走出生产困境的道路：向上延长精益制造的思路到消费者层面，建立订单制造（Build to Order）模式。
这是国际汽车计划的第二阶段成果。这本书提出的观点有其正确性：“当汽车工业步入第二世纪，这个行业已经不再是一方乐土。”
两位作者仔细分析发现：汽车制造商之所以在低利润率、复杂而苛刻的客户需求、高库存积压中无法自拔，最主要的原因是，他们过去形成的追求局部产量最优的代价十分昂贵，特别是在推荐用户并不需要的车型的时候。
20世纪，生产效率和单位成本最小化被认为是竞争优势的核心驱动力。但当汽车工业进入第二世纪的时候，成功者不再是那些不断扩大生产规模或仅仅高效运行的公司，也不再是那些从供应商身上榨出最后利润的公司，只能是那些按照顾客的特定要求进行定制生产的公司。《第二汽车世纪》通过对企业实践的重新梳理分析，提出通过柔性流程、柔性供应、柔性产品、柔性产量等几个解决方案来实现订单生产。简而言之，尽管订单生产实施起来困难很多，但从提供利润来源的消费者切入，可能是帮助汽车制造商逃出生产困境的道路之一。
对于科特金来说，城市不仅仅只是“生活的机器”，而且还同时折射出这个地区的神韵、安全感以及生机等内在的品质
被誉为美国最后一个公共知识分子的城市史学及城市规划大师芒福德（Louis Mumford）曾说：“局部研究是科学，整体研究是艺术。”
乔尔·科特金（Joel Kotkin以下简称科氏）的《全球城市史》无疑在城市史这块画布上为我们呈现了一幅美妙的全景画。他在全球化背景下，以历史学的视角，重新审视了人类城市的发展历程，为我们白描了从中石器时代到当今城市发展现状的风情画。
作为人类文明的主要诞生地和传承领域空间，城市是人类文明的支柱。本书从时间上，探究了数千年来城市生活的进化过程：从中石器时代的城墙城市的宗教根源入手，分析了古代印度和中国的集镇，并由此把我们引导到作者所设定的“正统城市”的模型上。
在这个基础上，再进一步解说从拜占庭、中东地区和中国的城市，乃至威尼斯及其后起的城市商业帝国之崛起，再到后来的工业城市，直至后工业化城市和郊区化的实现。
在空间上，从壮观的玛雅文化城市遗址到宁静的洛杉矶郊区，从挥汗成雨的唐代长安到“世界十字路口”的巴格达，从东方到西方，从古代到现代，在不断的时空转换中，作者带领读者神游了世界各地的各个历史时期的典型城市，纵贯上下五千年，横跨全球五大洲，充分展示了历史学的魅力和作者的深厚学术功力。
纵观全书，作者走出了以韦伯和帕森斯为代表的“社会组织学”的影响，城市不再是一个等级森严、分工明确、官僚横行的“生活的机器”，而是以更加人文化的视角解读城市。
科氏指出在全球化的今天，世界城市既有诸如社会分层加剧、犯罪率上升等通病，也有发达国家的旧有大都市复兴力度不足、城市空间过度蔓延和发展中国家面临城市爆炸式增长、由于社会不公引起的仇恨等“个性化”问题，表现出对主流信仰缺失、原教旨主义复兴而导致恐怖主义全球蔓延的担忧。
毫无疑问，任何学术框架都有自己的纰漏和不足。
在书中，科氏将人类城市发展史这个如此宏观的问题简单化：把城市的发展动因归纳为其神圣性、经济繁荣、政治稳定三项指标的提升，并力图证明，所有城市的成长都遵从这条规律。
而且，作为通史类著作，由于文化背景的差异和实地考察的不足，作者对各国古代城市的解读普遍存在偏差，使读者有照哈哈镜的感觉——能够辨认镜中人，局部却有所变形，尤其表现在描述中国、印度等国家的城市时。
最后，作为美国公共知识分子的通病，科氏有浓厚的意识形态倾向，将苏联的城市建设与纳粹德国及军国主义的日本的城市发展归为同类——认为其是“工业主义及其反对者”以行政手段大规模干预城市建设的产物。
从城市生命传承的宏观角度看，《全球城市史》一书的价值在于它对人类自身追求文化与经济发展的总结。
本书是科氏综合考虑了社会经济、地理环境及工程技术等多种因素写成的世界城市发展史。
《全球城市史》不是一本建筑史，不是城市发展只言片语的记载，而是系统反映了世界城市发展的全过程；也不是一般的城市史，不是客观历史的自然主义写照，而是有目的的作了典型的概括，并赋予其具有实用意义的品格；不是城市建设史，不仅是对城市建设经验的总结，而且多方面考察了各种外部因素在城市发展过程中的互相作用与影响。
(作者系厦门大学美国城市史博士)
消费者改变汽车工业
汽车工业的理论研究发现，从提供利润来源的消费者切入，可能是帮助汽车制造商逃出生产困境的道路之一
研究和关心汽车工业的人应该还记得美国麻省理工学院国际汽车计划项目(IMVP)。这个引入多方资源对全球汽车制造业进行研究的大型学术课题，从启动之初便成为汽车工业的理论基础。
项目的成果以图书的方式陆续出版，1990年，詹姆斯·沃麦克、丹尼尔·琼斯、丹尼尔·鲁斯出版了《改变世界的机器》，首次借助对汽车工业的分析提出精益制造的重要性，真正过剩的是缺乏竞争力的大量生产方式的生产能力，而具有竞争力的精益生产方式的生产能力则严重缺乏。
1991年，哈佛商学院的金·克拉克教授和东京大学的藤本隆宏教授合作出版了《产品开发业绩》。1998年，迈克尔·库斯玛诺、延岗健太郎出版《超越精益思想》，发现了管理产品开发的更好的办法，突破了《改变世界的机器》中提出的精益原则。
现在，新的成果再次突破了精益思想和产品开发思路。2004年，马帝亚斯·霍尔韦格和弗里茨·皮尔的《第二汽车世纪》和读者见面，它以重建制造商和消费者价值链的方式，提出汽车已经进入新的世纪，向汽车制造商显示一条走出生产困境的道路：向上延长精益制造的思路到消费者层面，建立订单制造（Build to Order）模式。
这是国际汽车计划的第二阶段成果。这本书提出的观点有其正确性：“当汽车工业步入第二世纪，这个行业已经不再是一方乐土。”
两位作者仔细分析发现：汽车制造商之所以在低利润率、复杂而苛刻的客户需求、高库存积压中无法自拔，最主要的原因是，他们过去形成的追求局部产量最优的代价十分昂贵，特别是在推荐用户并不需要的车型的时候。
20世纪，生产效率和单位成本最小化被认为是竞争优势的核心驱动力。但当汽车工业进入第二世纪的时候，成功者不再是那些不断扩大生产规模或仅仅高效运行的公司，也不再是那些从供应商身上榨出最后利润的公司，只能是那些按照顾客的特定要求进行定制生产的公司。《第二汽车世纪》通过对企业实践的重新梳理分析，提出通过柔性流程、柔性供应、柔性产品、柔性产量等几个解决方案来实现订单生产。简而言之，尽管订单生产实施起来困难很多，但从提供利润来源的消费者切入，可能是帮助汽车制造商逃出生产困境的道路之一。