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摘要：主要是针对航空安全高效运行了一些相关探讨。
关键词：民航;流量控制;空管
中图分类号：X9 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2011）19-0258-02
0 引言
航空运输相对于其他运输方式来讲，其优势在于“安全、快速、舒适、方便”，中国民航在这几个方面都不同程度地存在不足，尤其是由于流量管理方面的各种原因而造成的一些 问题一直困扰着民航，如航班延误、航空器在飞行过程中盘旋等待、甚至返航备降等，既造 成了经济上的损失，又影响了中国民航的声誉。只有对流量问题的起源和我国目前飞行流量管理方面的各种制约因素进行分析研究，才能更好地解决这一问题。
1 为什么要进行流量管理
关于飞行流量问题的起源，首先应当承认它存在着一定的偶然性。飞行流量的个体是 执行航班任务的航空器。航空器的经营者（主要是航空公司）出于经济利益的驱动和航空器的 调配或者由于某种需要（如调机、公务飞行、急救飞行等等）而确定了航班的起飞时刻和航路，并经有关当局批准后，航班方得以实施。当航空器在起飞、航路飞行和落地的整个飞行过程 中与其他的航空器汇聚在一起，就形成了空中的飞行群体。当这些飞行群体的数量在某一空 域增大到一定程度时，形成飞行冲突的机率增大，这样就产生流量的拥挤问题，对航空器的 安全飞行造成了影响，也对地面的空中交通管制员造成指挥调度上的压力。为了更好地保证 航空器的正常飞行，管制员就要对相应的航空器实施有效的流量管理，从而为其提供必要的 安全间隔，保证飞行安全畅通。
2 流量管理的意义
流量管理本来是作为一种紧急而特殊的程序产生的，但现在随着民航的发展已经成 为了一个经常运用的普通化工具。在欧美这些航空业非常发达的地区，流量问题是令人困扰 的问题，并导致一系列的问题，诸如航班延误，返航备降，既浪费大量的燃料、金钱、时间，也扰乱了飞行管制的正常秩序，威胁了飞行安全。据统计，目前欧洲航空业因空中拥挤每年 就损失50亿美元之多，其中超过20%的航班延误是由空管原因造成的。但是，在我国目前 的飞行流量的绝对值仍然相对较低的情况下，却依然存在着类似的问题，在某些方面甚至有 过之而无不及，说明我国目前的空中交通流量管理方面以至于整个空中交通管理系统中尚存 在着一些不完善的地方制约着流量的有效管理。
3 影响流量管理的因素
（1）空域自由度。
从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由度越大，飞行的 流量便得以更大程度地疏散和分流，缓解了流量的拥挤和集中程度；相反当空域自由度较小 时，管制员在指挥上受到很大的限制，调配余度变小，飞行流量就只能被限制在相对狭窄的 空域中，加大了流量的集中程度。我们知道，航线是飞行事业发展过程中的产物。早期由于 航空器和地面缺乏充分有效的导航设备，航空器只能借助于地标和罗盘来进行定位。随着通 信技术的发展，出现了无线电导航，在连接导航台之间的航线上飞行成为通常的安全可靠的 飞行手段。无线电领航已成为当前的一种主要领航方法。但是随着技术的飞速发展，在空间 技术、数字通信和计算机技术等现代科技的基础上出现并迅速发展了卫星导航，它具有覆盖 广、全天候、高精度、多功能、多用途、使用简便等特点，它将逐步取代现行的无线电导航系统而成为航空器的主要导航手段，航空器对地面的导航系统的依赖性逐渐减少。在我国的 航路管理体制中仍然存在着航空器必须由某一点进入某空域，然后循某一航线飞行，由某一点飞出该空域的现象。在科学技术发达的今天，对于空管界来说，无论是民航还是军航，都 有必要来重新审视这种做法的必要性。因为有了技术的支持，空域应当得到更有效的利用，飞行管制也应当更灵活地实施。在国外一些空管事业发达的国家，已经允许航空器自由地在 空域中直飞，初步实现了“自由飞行”。这样既可以减少燃料的损耗，增加航空器的利用率，也减少了在管制过程中航空器之间相对飞行的机率，增大管制指挥的应急裕度，而且大大加 速了飞行流量，减少了航班延误。
（2）管制方式 。
现阶段我国的流量管理所面临的另一个很大的障碍是相对落后的管制方式。由于技术 设备投入的水平、提供飞行动态监视信号的可靠性和精确性以及备份手段的程度不同，各地 实行的管制方式也差别较大，在部分流量较大的机场空域和东部沿海地区已经陆续实施了雷 达监控管制，尤其在广州整个空域、珠海进近、北京终端区已经实现了雷达管制，除此以外的中西部部分地区仍是实施程序管制。
一个空域的最大容量在很大程度上是由该地区的管制方式所决定的，我们可以举一个简单的例子：对于B737来讲，程序管制的纵向间隔是雷达监控管制的1.67倍，是雷达管制 的6.25倍，在一条从6600米～12000米的航段上，从理论上讲，该航段同一时间雷达监控 管制的容量是程序管制的16.7倍，而雷达管制则是程序管制的62.5倍；如果就一个有数条 航路的空域而言，上述的管制方式之间的最大容量比则要更显悬殊。所以在目前我国大部地 区仍实行非雷达管制的情况下，管制方式的升级可以使飞行流量得到大幅度的发展空间，可 以获得较大的空域效益。
（3）管制员素质 。
管制员是保证空中交通运输安全，防止航空器相撞的一个重要环节，是管制工作的主 体，也是流量管制工作的具体实施者。高科技在空管的大量应用，管制环境的逐步宽松，对 管制员的素质提出了新的更高层次的要求。近年来，管制员的素质问题也一直为各级领导所 关注，并得到一定程度的提高。但是由于民航教育体制中存在的一些问题，使管制员的选拔、 培训等层次的机制不够完善，导致管制员素质参差不齐；也由于缺乏有效的激励和分配制度，基层的一些成熟的管制员不断地流失到其他部门，造成基层管制员年龄偏低，大部分在30 岁以下，存在着经验不够丰富、业务不够成熟的问题；有关流量管理的规章较少，也造成管 制员的工作行为没有得到进一步的规范，处理流量问题随意性强，影响了管制工作的服务质量。
4 如何进行流量管理
（1）根据CCAR—93TM（86号令）第十四章第二节第四百条和第四百零四条的规定，有关管制单位发布实时流量管理指令的时间限制和方式明确如下：
管制单位提出限制要求时，应该在开始实施实时流量管理前不少于20分钟将限制要求通知其他有关管制单位，由收到通知的管制单位向航空器发出限制指令；遇有紧急情况，可通知其他有关管制单位立即实施实时流量管理，同时应说明原因。
（2）实施实时流量管理的管制单位向其他有关管制单位发布的限制要求应包含以下内容：
①提出实施流量管理要求的管制单位名称;
②执行实施流量管理要求的管制单位名称;
③实施实时流量管理的原因;
④开始实施实时流量管理的生效时刻;
⑤单位时间允许进入实施实时流量管理单位所辖区域的航空器限制数量；
⑥终止实施实时流量管理的生效时刻;
⑦其他相关限制要求。
关键词：民航;流量控制;空管
中图分类号：X9 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2011）19-0258-02
0 引言
航空运输相对于其他运输方式来讲，其优势在于“安全、快速、舒适、方便”，中国民航在这几个方面都不同程度地存在不足，尤其是由于流量管理方面的各种原因而造成的一些 问题一直困扰着民航，如航班延误、航空器在飞行过程中盘旋等待、甚至返航备降等，既造 成了经济上的损失，又影响了中国民航的声誉。只有对流量问题的起源和我国目前飞行流量管理方面的各种制约因素进行分析研究，才能更好地解决这一问题。
1 为什么要进行流量管理
关于飞行流量问题的起源，首先应当承认它存在着一定的偶然性。飞行流量的个体是 执行航班任务的航空器。航空器的经营者（主要是航空公司）出于经济利益的驱动和航空器的 调配或者由于某种需要（如调机、公务飞行、急救飞行等等）而确定了航班的起飞时刻和航路，并经有关当局批准后，航班方得以实施。当航空器在起飞、航路飞行和落地的整个飞行过程 中与其他的航空器汇聚在一起，就形成了空中的飞行群体。当这些飞行群体的数量在某一空 域增大到一定程度时，形成飞行冲突的机率增大，这样就产生流量的拥挤问题，对航空器的 安全飞行造成了影响，也对地面的空中交通管制员造成指挥调度上的压力。为了更好地保证 航空器的正常飞行，管制员就要对相应的航空器实施有效的流量管理，从而为其提供必要的 安全间隔，保证飞行安全畅通。
2 流量管理的意义
流量管理本来是作为一种紧急而特殊的程序产生的，但现在随着民航的发展已经成 为了一个经常运用的普通化工具。在欧美这些航空业非常发达的地区，流量问题是令人困扰 的问题，并导致一系列的问题，诸如航班延误，返航备降，既浪费大量的燃料、金钱、时间，也扰乱了飞行管制的正常秩序，威胁了飞行安全。据统计，目前欧洲航空业因空中拥挤每年 就损失50亿美元之多，其中超过20%的航班延误是由空管原因造成的。但是，在我国目前 的飞行流量的绝对值仍然相对较低的情况下，却依然存在着类似的问题，在某些方面甚至有 过之而无不及，说明我国目前的空中交通流量管理方面以至于整个空中交通管理系统中尚存 在着一些不完善的地方制约着流量的有效管理。
3 影响流量管理的因素
（1）空域自由度。
从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由度越大，飞行的 流量便得以更大程度地疏散和分流，缓解了流量的拥挤和集中程度；相反当空域自由度较小 时，管制员在指挥上受到很大的限制，调配余度变小，飞行流量就只能被限制在相对狭窄的 空域中，加大了流量的集中程度。我们知道，航线是飞行事业发展过程中的产物。早期由于 航空器和地面缺乏充分有效的导航设备，航空器只能借助于地标和罗盘来进行定位。随着通 信技术的发展，出现了无线电导航，在连接导航台之间的航线上飞行成为通常的安全可靠的 飞行手段。无线电领航已成为当前的一种主要领航方法。但是随着技术的飞速发展，在空间 技术、数字通信和计算机技术等现代科技的基础上出现并迅速发展了卫星导航，它具有覆盖 广、全天候、高精度、多功能、多用途、使用简便等特点，它将逐步取代现行的无线电导航系统而成为航空器的主要导航手段，航空器对地面的导航系统的依赖性逐渐减少。在我国的 航路管理体制中仍然存在着航空器必须由某一点进入某空域，然后循某一航线飞行，由某一点飞出该空域的现象。在科学技术发达的今天，对于空管界来说，无论是民航还是军航，都 有必要来重新审视这种做法的必要性。因为有了技术的支持，空域应当得到更有效的利用，飞行管制也应当更灵活地实施。在国外一些空管事业发达的国家，已经允许航空器自由地在 空域中直飞，初步实现了“自由飞行”。这样既可以减少燃料的损耗，增加航空器的利用率，也减少了在管制过程中航空器之间相对飞行的机率，增大管制指挥的应急裕度，而且大大加 速了飞行流量，减少了航班延误。
（2）管制方式 。
现阶段我国的流量管理所面临的另一个很大的障碍是相对落后的管制方式。由于技术 设备投入的水平、提供飞行动态监视信号的可靠性和精确性以及备份手段的程度不同，各地 实行的管制方式也差别较大，在部分流量较大的机场空域和东部沿海地区已经陆续实施了雷 达监控管制，尤其在广州整个空域、珠海进近、北京终端区已经实现了雷达管制，除此以外的中西部部分地区仍是实施程序管制。
一个空域的最大容量在很大程度上是由该地区的管制方式所决定的，我们可以举一个简单的例子：对于B737来讲，程序管制的纵向间隔是雷达监控管制的1.67倍，是雷达管制 的6.25倍，在一条从6600米～12000米的航段上，从理论上讲，该航段同一时间雷达监控 管制的容量是程序管制的16.7倍，而雷达管制则是程序管制的62.5倍；如果就一个有数条 航路的空域而言，上述的管制方式之间的最大容量比则要更显悬殊。所以在目前我国大部地 区仍实行非雷达管制的情况下，管制方式的升级可以使飞行流量得到大幅度的发展空间，可 以获得较大的空域效益。
（3）管制员素质 。
管制员是保证空中交通运输安全，防止航空器相撞的一个重要环节，是管制工作的主 体，也是流量管制工作的具体实施者。高科技在空管的大量应用，管制环境的逐步宽松，对 管制员的素质提出了新的更高层次的要求。近年来，管制员的素质问题也一直为各级领导所 关注，并得到一定程度的提高。但是由于民航教育体制中存在的一些问题，使管制员的选拔、 培训等层次的机制不够完善，导致管制员素质参差不齐；也由于缺乏有效的激励和分配制度，基层的一些成熟的管制员不断地流失到其他部门，造成基层管制员年龄偏低，大部分在30 岁以下，存在着经验不够丰富、业务不够成熟的问题；有关流量管理的规章较少，也造成管 制员的工作行为没有得到进一步的规范，处理流量问题随意性强，影响了管制工作的服务质量。
4 如何进行流量管理
（1）根据CCAR—93TM（86号令）第十四章第二节第四百条和第四百零四条的规定，有关管制单位发布实时流量管理指令的时间限制和方式明确如下：
管制单位提出限制要求时，应该在开始实施实时流量管理前不少于20分钟将限制要求通知其他有关管制单位，由收到通知的管制单位向航空器发出限制指令；遇有紧急情况，可通知其他有关管制单位立即实施实时流量管理，同时应说明原因。
（2）实施实时流量管理的管制单位向其他有关管制单位发布的限制要求应包含以下内容：
①提出实施流量管理要求的管制单位名称;
②执行实施流量管理要求的管制单位名称;
③实施实时流量管理的原因;
④开始实施实时流量管理的生效时刻;
⑤单位时间允许进入实施实时流量管理单位所辖区域的航空器限制数量；
⑥终止实施实时流量管理的生效时刻;
⑦其他相关限制要求。