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摘 要：折返是地铁行车中的关键环节，也是薄弱环节，折返过程中道岔转换频繁，发生故障的概率相应增大，一旦发生故障会对正常行车及乘客服务造成很大影响。在总结道岔故障类型的基础上，给出折返道岔不同故障情况下的操作方案并探讨折返道岔故障情况下的行车组织方案，从安全性、乘客接受度、最大上线列车数等方面综合考虑行车组织方案。
关键词：折返道岔;行车组织;应急指挥
0 引言
道岔是地铁列车变更进路必须经过的轨道设备，一旦发生故障就会影响正线列车正常运行，降低线路通过能力，对地铁运营质量和效率产生影响。终点站折返道岔发生故障，其影响范围更广，应急处置更难，对运营产生的影响也更大。因此，探讨终点站折返道岔故障情况下的行车组织方案对于故障情况下提高应急处置效率最大限度维持运营具有一定的积极作用。
1 道岔故障类型
道岔故障是轨旁信号设备常发故障之一，一般表现为道岔失去表示，进路无法排列，从而影响正常行车，主要分为硬件故障、软件故障两部分：软件故障主要以信号系统认为的道岔故障，ATS表现为道岔灰显（表示连接中断）、道岔短闪（表示转不到位）、道岔红闪（失去表示）、道岔长闪（表示挤岔）等;硬件故障主要以道岔机械故障，如道岔变形、道岔尖轨不密贴等。
2 道岔故障操作指引
（1）硬件故障：列车不能通过或不能采取变更进路组织列车通过时，立即组织抢修。现场人员确认道岔硬件故障时，该线路中断行车，行调启动应急预案，组织小交路、单线双向运行同时启用公交接驳。
（2）软件故障：行车调度/车站行车值班员在ATS工作站操作两个来回恢复正常按正常进路组织行车，未恢复组织车站人员下线路将道岔钩锁至正确位置人工准备进路，按调车方式办理折返。
（3）故障发生时列车处于道岔上，行车调度安排车站人员现场确认并道岔钩锁，司机限度离开故障区段道岔。
3 道岔故障处理原则
（1）道岔故障时按照“先通后复”的原则。优先考虑列车变更进路有站前渡线的可采用站前折返方式运行。
（2）“安全第一，效率第二”。应急处置过程中时把好安全关，确保人员及设备的安全，防止发生次生事故。
（3）站后折返，列车经过故障道岔时按照降级方式组织行车。
（4）ATS能排列进路，司机凭地面信号机行调命令动车，ATS不能排列进路人工准备进路时车站人员钩锁道岔，司机确认进路正确后凭现场人员指令动车。
道岔软件故障情况下的行车组织及司机应急指挥：
3.1 D站道岔软件故障
3.1.1 D站上行站台有车占用（图2）
故障现象：D站上行出站P2603道岔定位正常，反位失表。
行车组织：D站前折返。
01次作业完毕P2603道岔故障的指挥操作。
01次在站待令等待专业人员处理故障。
行调组织后续列车在D站采用站前折返方式组织行车，由于01次在D站上行站台影响ATS进路排列站前渡线P2601道岔有保护区段，站前折返列车将在渡线前自动停车后采用降（RM）模式的方式进入下行站台，降级行车期间要求司乘人员对地面信号、道岔位置、行调命令有一个清楚正确的执行，乘务应急指挥人员因对非正常驾驶列车做好全程盯控。站前折返期间合理安排换乘站司机的接车确保有车必有人。
3.1.2 D站上行站台无车占用
故障现象：D站上行出站P2603道岔定位正常，反位失表。
行车组织：D站采用站前折返。
D站上行站台无车占用，行调组织站前折返，乘务应急指挥应及时调整换乘站司机进行接车确保有车必有人避免无人接车的现象发生，接车司机应在端墙门内做好准备，协助到达司机在非正常情况下开启屏蔽门确保乘客及时下车。
3.1.3 D站站前渡线及站后道岔均故障
D站站前渡线及站后道岔均故障情况下的行车组织此时站-B站采用小交路运行，B站—D站采用单线双向运行。此时B站折返车次增加，可将D站折返司机部分人员调整至B站增加人员休息时间，车队应急指挥重点盯控折返列车作业避免人为失误对正线行车造成影响。
3.2 B站道岔故障
3.2.1 P2101定位正常，反位失表
故障現象：B站上行出站P2101道岔定位正常，反位失表。
行车组织：小交路列车无法折返，改大交路折返。
人员调整：（1）B站折返机班调整至D站增加终点站司乘人员休息时间。（2）两端场/段内热备车上线增加行车密度减少行车间隔。
应急指挥：对加开车人员做好安排，对接车人员做好调整依次接车确保有车必有人。
3.2.2 P2101定位失表，反位正常
故障现象：B站上行出站P2101道岔反位正常，定位失表。
行车组织：B站上行进站列车无法进B站台，行调通知司机降级进站，大交路列车无法直行到C站上行，须经B站存车线迂回运行至C站上行。
应急指挥：乘务应急指挥人员重点对B站折返降级列车做好全程协助指导对道岔位置、地面信号协助进行确认减少非正常情况下的人为误操作。
计算列车数：运行单程/行车间隔。
3.2.3 P2109、P2110故障
故障现象：C站下行出站列车推荐速度会逐渐降低，运行至X2110信号机前自动停车，P2109、P2110正常电子锁闭在定位，如失表X2110、S2107信号机无法正常开放。
行车组织：大交路列车组织越X2110、S2107信号机红灯。 应急指挥：（1）安排人员对经过B站、C站的上下行列车进行现场添乘指导。（2）对经过此处的列车逐列进行操作要的指导，对易发生的问题重点强调如：带信号情况下的预选模式、行调越红灯命令、地面信号、道岔位置，道岔的实际状态等。
3.2.4 P2102定位正常，反位失表
故障现象：B站下行进站P2102道岔定位正常，反位失表。
行车组织：小交路列车无法折返。
应急指挥：（1）B站折返机班调整至D站增加司乘人员休息时间。（2）两端场/段内热备车上线增加行车密度减少行车间隔。
对加开车人员做好安排，对接车人员做好调整依次接车确保有车必有人。
计算列车数：运行单程/行车间隔。
3.2.5 P2102定位失表，反位正常
故障现象：B站下行进站P2102道岔定位失表，反位正常。
行车组织：大交路列车从B站存车线Ⅰ道迂回运行至B站下行，小交路采用B站存车线Ⅱ道折返。
应急指挥：（1）对下行C站开出列车做好提醒对列车走行进路要清楚。（2）折返列车确认好折返模式。
3.2.6 P2105、P2106均故障
故障现象：B站存车线P2105道岔正/反位失表影响存车线Ⅰ道，不影响上行列车进站。
行车组织：采用B站存车线Ⅱ道折返。
P2106道岔定位失表。影响B站上行进站列车及B站上行出站信号S2103無法开放。
行车组织：使用非故障的存车线进行折返。大交路列车组织越S2103信号机红。
应急指挥：（1）安排人员对经过B站、C站的上下行列车进行现场添乘指导。（2）对经过此处的列车逐列进行操作要点的指导，对易发生的问题重点强调如：带信号情况下的预选模式、行调越红灯命令、地面信号、道岔位置，道岔的实际状态等。
4 结束语
终点站折返道岔使用频繁，在日常维护中要加强对道岔的维护保养，但并不能完全避免道岔故障的发生，研究道岔故障情况下的行车组织方案，可以在故障情况下对行车组织有一个提前预判，便于乘务部门在设备故障情况下的行车保障及应急指挥。
参考文献：
[1]朱正亭.地铁道岔故障下的行车组织分析[J].中国住宅设施，2017（6）：23-24.
[2]毛保华.城市轨道交通运营管理[M].北京：人民交通出版社，2006.
[3]李俊芳，樊晓梅.城市轨道交通车站折返能力计算[J].铁道运输与经济，2009，31（5）：50-53.
[4]王晓凯.地铁终点站折返能力分析[J].科技经济导刊，2018，26（13）：135-137.
关键词：折返道岔;行车组织;应急指挥
0 引言
道岔是地铁列车变更进路必须经过的轨道设备，一旦发生故障就会影响正线列车正常运行，降低线路通过能力，对地铁运营质量和效率产生影响。终点站折返道岔发生故障，其影响范围更广，应急处置更难，对运营产生的影响也更大。因此，探讨终点站折返道岔故障情况下的行车组织方案对于故障情况下提高应急处置效率最大限度维持运营具有一定的积极作用。
1 道岔故障类型
道岔故障是轨旁信号设备常发故障之一，一般表现为道岔失去表示，进路无法排列，从而影响正常行车，主要分为硬件故障、软件故障两部分：软件故障主要以信号系统认为的道岔故障，ATS表现为道岔灰显（表示连接中断）、道岔短闪（表示转不到位）、道岔红闪（失去表示）、道岔长闪（表示挤岔）等;硬件故障主要以道岔机械故障，如道岔变形、道岔尖轨不密贴等。
2 道岔故障操作指引
（1）硬件故障：列车不能通过或不能采取变更进路组织列车通过时，立即组织抢修。现场人员确认道岔硬件故障时，该线路中断行车，行调启动应急预案，组织小交路、单线双向运行同时启用公交接驳。
（2）软件故障：行车调度/车站行车值班员在ATS工作站操作两个来回恢复正常按正常进路组织行车，未恢复组织车站人员下线路将道岔钩锁至正确位置人工准备进路，按调车方式办理折返。
（3）故障发生时列车处于道岔上，行车调度安排车站人员现场确认并道岔钩锁，司机限度离开故障区段道岔。
3 道岔故障处理原则
（1）道岔故障时按照“先通后复”的原则。优先考虑列车变更进路有站前渡线的可采用站前折返方式运行。
（2）“安全第一，效率第二”。应急处置过程中时把好安全关，确保人员及设备的安全，防止发生次生事故。
（3）站后折返，列车经过故障道岔时按照降级方式组织行车。
（4）ATS能排列进路，司机凭地面信号机行调命令动车，ATS不能排列进路人工准备进路时车站人员钩锁道岔，司机确认进路正确后凭现场人员指令动车。
道岔软件故障情况下的行车组织及司机应急指挥：
3.1 D站道岔软件故障
3.1.1 D站上行站台有车占用（图2）
故障现象：D站上行出站P2603道岔定位正常，反位失表。
行车组织：D站前折返。
01次作业完毕P2603道岔故障的指挥操作。
01次在站待令等待专业人员处理故障。
行调组织后续列车在D站采用站前折返方式组织行车，由于01次在D站上行站台影响ATS进路排列站前渡线P2601道岔有保护区段，站前折返列车将在渡线前自动停车后采用降（RM）模式的方式进入下行站台，降级行车期间要求司乘人员对地面信号、道岔位置、行调命令有一个清楚正确的执行，乘务应急指挥人员因对非正常驾驶列车做好全程盯控。站前折返期间合理安排换乘站司机的接车确保有车必有人。
3.1.2 D站上行站台无车占用
故障现象：D站上行出站P2603道岔定位正常，反位失表。
行车组织：D站采用站前折返。
D站上行站台无车占用，行调组织站前折返，乘务应急指挥应及时调整换乘站司机进行接车确保有车必有人避免无人接车的现象发生，接车司机应在端墙门内做好准备，协助到达司机在非正常情况下开启屏蔽门确保乘客及时下车。
3.1.3 D站站前渡线及站后道岔均故障
D站站前渡线及站后道岔均故障情况下的行车组织此时站-B站采用小交路运行，B站—D站采用单线双向运行。此时B站折返车次增加，可将D站折返司机部分人员调整至B站增加人员休息时间，车队应急指挥重点盯控折返列车作业避免人为失误对正线行车造成影响。
3.2 B站道岔故障
3.2.1 P2101定位正常，反位失表
故障現象：B站上行出站P2101道岔定位正常，反位失表。
行车组织：小交路列车无法折返，改大交路折返。
人员调整：（1）B站折返机班调整至D站增加终点站司乘人员休息时间。（2）两端场/段内热备车上线增加行车密度减少行车间隔。
应急指挥：对加开车人员做好安排，对接车人员做好调整依次接车确保有车必有人。
3.2.2 P2101定位失表，反位正常
故障现象：B站上行出站P2101道岔反位正常，定位失表。
行车组织：B站上行进站列车无法进B站台，行调通知司机降级进站，大交路列车无法直行到C站上行，须经B站存车线迂回运行至C站上行。
应急指挥：乘务应急指挥人员重点对B站折返降级列车做好全程协助指导对道岔位置、地面信号协助进行确认减少非正常情况下的人为误操作。
计算列车数：运行单程/行车间隔。
3.2.3 P2109、P2110故障
故障现象：C站下行出站列车推荐速度会逐渐降低，运行至X2110信号机前自动停车，P2109、P2110正常电子锁闭在定位，如失表X2110、S2107信号机无法正常开放。
行车组织：大交路列车组织越X2110、S2107信号机红灯。 应急指挥：（1）安排人员对经过B站、C站的上下行列车进行现场添乘指导。（2）对经过此处的列车逐列进行操作要的指导，对易发生的问题重点强调如：带信号情况下的预选模式、行调越红灯命令、地面信号、道岔位置，道岔的实际状态等。
3.2.4 P2102定位正常，反位失表
故障现象：B站下行进站P2102道岔定位正常，反位失表。
行车组织：小交路列车无法折返。
应急指挥：（1）B站折返机班调整至D站增加司乘人员休息时间。（2）两端场/段内热备车上线增加行车密度减少行车间隔。
对加开车人员做好安排，对接车人员做好调整依次接车确保有车必有人。
计算列车数：运行单程/行车间隔。
3.2.5 P2102定位失表，反位正常
故障现象：B站下行进站P2102道岔定位失表，反位正常。
行车组织：大交路列车从B站存车线Ⅰ道迂回运行至B站下行，小交路采用B站存车线Ⅱ道折返。
应急指挥：（1）对下行C站开出列车做好提醒对列车走行进路要清楚。（2）折返列车确认好折返模式。
3.2.6 P2105、P2106均故障
故障现象：B站存车线P2105道岔正/反位失表影响存车线Ⅰ道，不影响上行列车进站。
行车组织：采用B站存车线Ⅱ道折返。
P2106道岔定位失表。影响B站上行进站列车及B站上行出站信号S2103無法开放。
行车组织：使用非故障的存车线进行折返。大交路列车组织越S2103信号机红。
应急指挥：（1）安排人员对经过B站、C站的上下行列车进行现场添乘指导。（2）对经过此处的列车逐列进行操作要点的指导，对易发生的问题重点强调如：带信号情况下的预选模式、行调越红灯命令、地面信号、道岔位置，道岔的实际状态等。
4 结束语
终点站折返道岔使用频繁，在日常维护中要加强对道岔的维护保养，但并不能完全避免道岔故障的发生，研究道岔故障情况下的行车组织方案，可以在故障情况下对行车组织有一个提前预判，便于乘务部门在设备故障情况下的行车保障及应急指挥。
参考文献：
[1]朱正亭.地铁道岔故障下的行车组织分析[J].中国住宅设施，2017（6）：23-24.
[2]毛保华.城市轨道交通运营管理[M].北京：人民交通出版社，2006.
[3]李俊芳，樊晓梅.城市轨道交通车站折返能力计算[J].铁道运输与经济，2009，31（5）：50-53.
[4]王晓凯.地铁终点站折返能力分析[J].科技经济导刊，2018，26（13）：135-137.