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摘 要：近年来，随着我国经济的快速发展，城市道路建设发展的也十分迅速。道路平面交叉口设计是道路工程设计中的一个重要任务，往往占据了大量的时间和精力。若交叉口设计有误，则造成的返工工作量是巨大的，因此交叉口设计必须要全面而细致。本文对城市道路平面交叉口设计进行全面的分析，便于新手快速掌握交叉口设计，对于有经验的道路工程师也具有重要参考价值。
关键词：城市道路；平面交；叉设计
引言
随着城市和城市交通的发展，道路与周边地块的衔接与相交道路的沟通渐渐的显得越来越不适应，主要表现在原有道路系统布局不太合理、道路偏窄、功能。平面交叉口的改造的成功与否对整个道路的通行能力至关重要，一个成功的交叉口改造能优化交通组织，完善行人过街，提高周边居民的出行质量。但是一个失败的交叉口改造，很可能会出现“费力不讨好”的现象。因此，设计阶段的方案论证，对一个交叉口的改造就显得尤为必要。
1概述
城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点———交叉口数量多，交叉口已成为道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过或转换方向，由于它们之间的相互干扰，会使行车速度降低，阻滞交通，耽误通行时间，也易发生交通事故。随着社会经济的不断发展，如何充分发挥城市道路系统的交通功能，减轻交通压力，是各城市重点解决的问题。而这项工作的重点在于如何对道路交叉口实施科学有效的交通组织管理。为此在交叉口设计上，提出科学的交通组织管理手段及实施方案。本文将对城市道路交叉口设计的方法及思路进行探讨。
2交叉口立面设计
2.1进出口车道数的配置
进口车道数明显影响路口通行能力。因此，进口车道数的设置，必须多于路段车道数，至少应多1道～2道。各流向的车道数，则应按流量比分配。出口车道数，应不小于同一信号相位流入的最大上游车道数，并与下游路段车道数匹配。
2.2交叉口纵断面设计
交叉口纵断面设计有两层含义，一层是中线的纵断面，另一层是交叉口共同面的竖向设计。中线纵断面是整条道路设计时确定的，这里要注意，千万不要把低点置于交叉口。对于纵坡较小的道路，也不要把变坡点置于两条道路的交点，因为纵坡本来就很小（纵坡往往0.3%左右），设置竖曲线之后，会使得交叉口范围内的纵坡小于0.3%，不利于雨水的排除。《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）对交叉口进口道的纵坡作了如下规定：进口道纵坡宜小于或等于2.5%，困难情况下不宜大于3%。交叉口共同面的竖向设计，一般按以下原则进行：（1）共同面的范围不要太大，一般取缘石转弯曲线端点向外5m左右，并取在整数桩号上。（2）主干路与主干路、次干路相交，次干路与次干路、支路相交以及支路与支路相交时，两条相交道路纵坡均保持不变，通过调整横坡形成共同面。（3）主干路与支路相交时，主干路纵坡和横坡均保持不变，支路与主干路边线相接。（4）道路边线纵坡应根据中线纵坡进行确定。以1/4象相为例，不外乎四种情形，如图1。只要确定各标高控制点标高，设计软件可自动进行交叉口的竖向设计，绘制出等高线。情形2和情形3各控制点标高根据道路纵坡和横坡即可确定。情形1和情形4多了一个控制点标高，即低点或高点，其位置和标高由设计人员自行确定，但是要保证坡度不能低于0.3%，并尽量平缓。
图1 交叉口竖向设计示意图
2.3无信号控制交叉口视距设计
无信号控制交叉口，各进口道的车辆运行没有主次之分，路权平等，所有驶入车辆均有避让交叉口内已有车辆的义务。视距三角形的确定步骤如下：（1）按《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）表4.3.3确定停车视距。（2）找出行车最危险冲突点：①对十字形交叉口，最危险的冲突点为最靠右侧第一条直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点。②对于T形（或Y形）交叉口，最危险的冲突点。为直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。（3）从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。（4）连接末端构成视距三角形。3行人及非机动车交通组织设计目前，我市非机动车交通仍是广大人们出行的主要方式，成为我市交通的一大特点，由原来单一的以人力为主的自行车发展到以电动车作为部分城市居民出行的代步工具，使得行车速度上有了较大的提高，由此势必带来一定的安全隐患，特别在交叉口停车线前拥挤堵塞时，其密度更大。基于以上原因，根据目前非机动车的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和时间资源方面对交叉口进行了优化设计。1）进口道右转专用非机动车道优化设计。进口道展宽开辟专门用于右转的3.5m宽非机动车道，真正实现机非分离，避免二者相互干扰，既提高了非机动车的通过效率，又减少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2）行人过街优化设计。在人行横道处利用绿化隔离带设置行人二次过街安全岛，并保留端部1m～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用，提高了通行的安全性。同时建立交通管制，在安全岛增设行人过街通行信号灯，可明确指示行人二次过街安全通行，规范行人交通后，保证了交叉口内的行车速度，从而提高了道路的通行能力。3）交通岛设计。本工程在交叉口内设置四个直角边均为15m三角形的交通岛，称为导流岛，可以起到诱导、分离交通流的作用。同时，利用导流岛作为街头绿化小品，提升了城市内涵。
结语：
由于城市交通量的飞速增长，人们需要更安全、快捷的交通环境，在大型互通式立交越来越多的同时，我们应该突出“以人为本”的设计理念，注意像交叉口这样的细节，不能让交叉口变为城市交通的瓶颈。根据其具体情况做出相应的优化设计，不但可以提高其利用率，保障人流车流安全、顺畅、高效地通过交叉口，还能实质性地提高整个城市的交通能力，促使整个城市交通变得更安全、更快捷、更通畅。
参考文献：
[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.CJJ152-2010城市道路交叉口设计规程[S].北京：中国建筑工业出版社，2018.
[2]陆键，张国强，项乔君，等.公路平面交叉口交通安全设计理论与方法[M].北京：科学出版社，2017.
[3]中华人民共和国住房和城乡建设部.CJJ193-2017城市道路路线设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2017.
作者简介：
第一作者：宋佳辉（1998.10.07）男，汉族，学生，河南省南阳市新野县五星镇，单位：郑州大学水利与环境学院，专业：道路桥梁与渡河工程
第二作者：王轼超（1998.9-）男，汉族，学生，河北省沧州市，单位：郑州大学水利与环境学院，专业：道路桥梁与渡河工程
关键词：城市道路；平面交；叉设计
引言
随着城市和城市交通的发展，道路与周边地块的衔接与相交道路的沟通渐渐的显得越来越不适应，主要表现在原有道路系统布局不太合理、道路偏窄、功能。平面交叉口的改造的成功与否对整个道路的通行能力至关重要，一个成功的交叉口改造能优化交通组织，完善行人过街，提高周边居民的出行质量。但是一个失败的交叉口改造，很可能会出现“费力不讨好”的现象。因此，设计阶段的方案论证，对一个交叉口的改造就显得尤为必要。
1概述
城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点———交叉口数量多，交叉口已成为道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过或转换方向，由于它们之间的相互干扰，会使行车速度降低，阻滞交通，耽误通行时间，也易发生交通事故。随着社会经济的不断发展，如何充分发挥城市道路系统的交通功能，减轻交通压力，是各城市重点解决的问题。而这项工作的重点在于如何对道路交叉口实施科学有效的交通组织管理。为此在交叉口设计上，提出科学的交通组织管理手段及实施方案。本文将对城市道路交叉口设计的方法及思路进行探讨。
2交叉口立面设计
2.1进出口车道数的配置
进口车道数明显影响路口通行能力。因此，进口车道数的设置，必须多于路段车道数，至少应多1道～2道。各流向的车道数，则应按流量比分配。出口车道数，应不小于同一信号相位流入的最大上游车道数，并与下游路段车道数匹配。
2.2交叉口纵断面设计
交叉口纵断面设计有两层含义，一层是中线的纵断面，另一层是交叉口共同面的竖向设计。中线纵断面是整条道路设计时确定的，这里要注意，千万不要把低点置于交叉口。对于纵坡较小的道路，也不要把变坡点置于两条道路的交点，因为纵坡本来就很小（纵坡往往0.3%左右），设置竖曲线之后，会使得交叉口范围内的纵坡小于0.3%，不利于雨水的排除。《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）对交叉口进口道的纵坡作了如下规定：进口道纵坡宜小于或等于2.5%，困难情况下不宜大于3%。交叉口共同面的竖向设计，一般按以下原则进行：（1）共同面的范围不要太大，一般取缘石转弯曲线端点向外5m左右，并取在整数桩号上。（2）主干路与主干路、次干路相交，次干路与次干路、支路相交以及支路与支路相交时，两条相交道路纵坡均保持不变，通过调整横坡形成共同面。（3）主干路与支路相交时，主干路纵坡和横坡均保持不变，支路与主干路边线相接。（4）道路边线纵坡应根据中线纵坡进行确定。以1/4象相为例，不外乎四种情形，如图1。只要确定各标高控制点标高，设计软件可自动进行交叉口的竖向设计，绘制出等高线。情形2和情形3各控制点标高根据道路纵坡和横坡即可确定。情形1和情形4多了一个控制点标高，即低点或高点，其位置和标高由设计人员自行确定，但是要保证坡度不能低于0.3%，并尽量平缓。
图1 交叉口竖向设计示意图
2.3无信号控制交叉口视距设计
无信号控制交叉口，各进口道的车辆运行没有主次之分，路权平等，所有驶入车辆均有避让交叉口内已有车辆的义务。视距三角形的确定步骤如下：（1）按《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）表4.3.3确定停车视距。（2）找出行车最危险冲突点：①对十字形交叉口，最危险的冲突点为最靠右侧第一条直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点。②对于T形（或Y形）交叉口，最危险的冲突点。为直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。（3）从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。（4）连接末端构成视距三角形。3行人及非机动车交通组织设计目前，我市非机动车交通仍是广大人们出行的主要方式，成为我市交通的一大特点，由原来单一的以人力为主的自行车发展到以电动车作为部分城市居民出行的代步工具，使得行车速度上有了较大的提高，由此势必带来一定的安全隐患，特别在交叉口停车线前拥挤堵塞时，其密度更大。基于以上原因，根据目前非机动车的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和时间资源方面对交叉口进行了优化设计。1）进口道右转专用非机动车道优化设计。进口道展宽开辟专门用于右转的3.5m宽非机动车道，真正实现机非分离，避免二者相互干扰，既提高了非机动车的通过效率，又减少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2）行人过街优化设计。在人行横道处利用绿化隔离带设置行人二次过街安全岛，并保留端部1m～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用，提高了通行的安全性。同时建立交通管制，在安全岛增设行人过街通行信号灯，可明确指示行人二次过街安全通行，规范行人交通后，保证了交叉口内的行车速度，从而提高了道路的通行能力。3）交通岛设计。本工程在交叉口内设置四个直角边均为15m三角形的交通岛，称为导流岛，可以起到诱导、分离交通流的作用。同时，利用导流岛作为街头绿化小品，提升了城市内涵。
结语：
由于城市交通量的飞速增长，人们需要更安全、快捷的交通环境，在大型互通式立交越来越多的同时，我们应该突出“以人为本”的设计理念，注意像交叉口这样的细节，不能让交叉口变为城市交通的瓶颈。根据其具体情况做出相应的优化设计，不但可以提高其利用率，保障人流车流安全、顺畅、高效地通过交叉口，还能实质性地提高整个城市的交通能力，促使整个城市交通变得更安全、更快捷、更通畅。
参考文献：
[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.CJJ152-2010城市道路交叉口设计规程[S].北京：中国建筑工业出版社，2018.
[2]陆键，张国强，项乔君，等.公路平面交叉口交通安全设计理论与方法[M].北京：科学出版社，2017.
[3]中华人民共和国住房和城乡建设部.CJJ193-2017城市道路路线设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2017.
作者简介：
第一作者：宋佳辉（1998.10.07）男，汉族，学生，河南省南阳市新野县五星镇，单位：郑州大学水利与环境学院，专业：道路桥梁与渡河工程
第二作者：王轼超（1998.9-）男，汉族，学生，河北省沧州市，单位：郑州大学水利与环境学院，专业：道路桥梁与渡河工程