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1998年、美国超轻型公务机(VLJ，very lightjet)制造商日蚀宇航(Eclipse)正式成立。十年之后，也就是2008年的冬天，日蚀宇航宣告破产重组。在通航界外，这样一桩1亿多美元的小事件在当时的经济寒流中就如同雪花一般无声飘落并悄然融化。但在通航界内，这则事件更像是扑向超轻型公务机的暴风雪。虽然日蚀宇航十年的跌宕起伏和破产重组并没有宣告超轻型公务机的灭亡，但它促使人们看到了这一市场的局限性。
超轻型公务机的市场局限性主要是由其针对的潜在客户而决定的。这类潜在客户大多是想亲自驾驶高性能私人飞机的人群，他们基本都已经拥有并能够自主驾驶高性能活塞发动机飞机，因此，级别稍高的超轻型公务机自然是他们的下一步选择。此外，超轻型公务机的第二类潜在客户是空中出租车公司，这类公司需要购买成本低廉、飞行速度快、座位数不多的喷气式飞机以便灵活满足各类客户不同的需求。超轻型公务机的乘客座位数多为4～6个，这一载客量对于美国以外的客户，特别是亚洲、非洲和拉丁美洲国家的客户来说就稍显捉襟见肘。在这些国家中，由于航空管制的限制或高昂的飞行小时费用等原因，“新贵”们往往购买私人飞机，特别是喷气式公务机用于公关等动机性更强的目的。换句话说，公务机的作用主要是用于彰显其社会地位。一个典型的案例是客户邀请达官显贵乘坐公务机进行空中游览，飞机上的乘客包括客户方3～4人，客户邀请的客人3～4人，如此一来，超轻型公务机的4～6个乘客座位显然不能满足要求。
另外，超轻型公务机的航程相对有限，一般机型的满载航程只能勉强胜任北京直飞上海。因此，对于我国这种国土广袤的国家，超轻型公务机的实际意义就更为有限了。
根据美国公务航空协会(NBAA)的统计，美国企业拥有的公务机中一半以上的乘客都是企业的中层管理者，也就是说，在美国，喷气式公务机确实是企业提高工作效率的工具，但在中国这一情况却大相径庭。由于购买喷气式公务机的目的在本质上不同，因此，发展中国家的潜在用户更愿意购买座位数更多的中型喷气式公务机。
综上所述，超轻型公务机似乎非常容易“水土不服”，仿佛它只能在美国“茁壮成长”。那么，美国的土壤里藏着什么“灵丹妙药”呢?
首先，美国经济的一体性和分散性都很强。美国全国各地都有重要的经济区域而不像亚洲国家一样大多是中心城市辐射带动全国经济。在美国，或许内陆的一个小县城就有重要的制造中心，这样的经济布局决定了美国企业家出行的范围和频率很高，因此造就了空中出租车这类灵活的航空服务公司的存在基础。
其次，美国的通航基础设施非常完善，全国共有各类机场2万多个，其中5000多个是公众可以使用的机场。每个美国家庭方圆30英里(约48千米)内都至少有一个小型通航机场，这些小型通航机场与跑道长度要求在1000米上下、满载航程在2000千米左右的超轻型公务机堪称“绝配”。美国联邦航空管理局(FAA)希望充分利用星罗棋布的小型通航机场，分散大型枢纽机场的压力。因此，美国非常支持超轻型公务机的发展。
再次，美国有非常完备的飞行员基础。虽然美国的航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)等组织一直对飞行员年龄老化和新飞行员数量停滞不前等现象忧心重重，但美国仍然是世界上持有私人飞行执照人数最多的国家。目前，美国共有约30万人持有私照，换句话说就是，超轻型公务机的潜在客户在美国最多。
以上三个条件是非常具有美国特色的，世界上没有任何一个美国之外的国家能够同时具备这三个条件，因此超轻型公务机注定只会在美国得到发展。
全文至此，结合超轻型公务机的出现背景，可以得出结论：超轻型公务机的特性决定了它的市场只会集中在美国，在其他国家可能只有少量作为航空公司的高教机。超轻型公务机注定将会起飞，但很可能不会像很多人预测的那样出现“铺天盖地”的情况。在中短期内，这一情况只有可能在北美洲的上空出现。但由于国情不同，对于我国没有超轻型公务机的现状甚至是并不乐观的未来我们也没有理由感到沮丧和懊恼，超轻型公务机所代表的轻型私人飞机的发展趋势仍是值得我们格外关注的。
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轻型公务机VS超轻型公务机
与赛斯纳“奖状”Ⅰ等轻型公务机相比，超轻型公务机的主要特点是：
一、价格低廉。超轻型公务机的预售价格普遍在200万美元左右，日蚀宇航在推出该机时甚至打出“100万美元级的私人喷气机”的口号。再看轻型公务机，即便是目前在售的最小机型也需要300万美元以上。超轻型公务机使用的新型小型涡扇发动机推重比大，燃油效率高，因此可靠性大大提高，非常适合6座以下的超轻型公务机。
二、起飞距离更短。超轻型公务机所需的起降距离一般小于1000米，而最小的喷气式公务机对跑道的要求也在1300～1500米。这意味着，超轻型公务机能够起降的机场更多，从而为用户提供了更多的可选择目的地，使用更为灵活。
三、更易于使用和型号改装。超轻型公务机普遍允许单名飞行员驾驶，以佳明(Garmin)公司生产的G1000为代表的轻型飞机专用数字化航电仪表也恰逢其时地发展了起来，这类数字化航电仪表功能强大、价格低廉，正在迅速步入寻常轻型飞机的座舱，大大简化了座舱管理，使活塞私人飞机飞行员经过较短时间的改装训练就能安全地驾驶轻型喷气式公务机。
什么是超轻型公务机?
超轻型公务机并不是一个严格意义上的航规类别，它只是私人公务机细分市场的产物，因此并没有对超轻型公务机的准确定义。从字面上说，超轻型公务机之所以被称为超轻型公务机，是因为现有的赛斯纳“奖状”Ⅰ这类喷气式公务机通常被称作轻型公务机，超轻型公务机与之相比更小，为了避免可能引起的误会，超轻型公务机一词应运而生。一般说来，超轻型公务机具有的特征是：可以单人驾驶飞行、不多于七座、巡航速度300节(约555，6千米／时)左右、航程在2000千米上下、可以使用1000米以下跑道起降。超轻型公务机并非都是单发飞机，双发机型也很常见。
事实上，超轻型公务机并不是刚刚出生的“婴儿”，人们对于小型私人喷气式飞机的向往早已有之并且有过探索。早在20世纪5、60年代就曾出现过好几种2～6座的轻型喷气式飞机，如法国人50年代研制的著名的MS.760四座小型喷气式飞机，该机设计初衷是用于空军训练与联络，但却在不经意间成为了超轻型公务机的始祖。1955年，美国通航飞机制造商巨头之一的比奇公司以代理商的身份在美国向富商们兜售该型飞机，为了配合营销，该机的名字也变成了浪漫的“巴黎喷气机”(Paris Jet)。这款富有传奇色彩的飞机直到现在还有数十架被私人爱好者收藏并仍在使用。
航空界有句俗话叫“有什么发动机就有什么飞机”，早期的轻型喷气式公务机都受制于不成熟的小型喷气式发动机，这些发动机都采用涡喷技术，耗油量巨大，机体小巧的轻型喷气式公务机无法装载能够满足实际航程所需的燃油，而且这些发动机多是由无人机或应急启动发动机改造而来，可靠性不高，噪音也非常大。
上世纪90年代末，美国威廉姆斯公司的FJ-22小型涡扇发动机的研制成功重新点燃了人们对轻型喷气式公务机的梦想并直接催生了“日蚀”500等一批超轻型公务机。日蚀宇航号称“日蚀”500是第一架按照超轻型公务机概念研制的超轻型公务机。目前为止，除“日蚀”500外，赛斯纳的“野马”、巴航工业的飞鸿100、加拿大钻石飞机公司的D-Jet和本田喷气等都被归入了超轻型公务机的范畴。如今，赛斯纳凭借其在喷气公务机领域的强大实力，其“野马”超轻型公务机已于2006年获得了美国联邦航空管理局颁发的型号适航证，该机也因此成为了全球第一架获得型号适航证的超轻型公务机。飞鸿100于2008年取得了适航证并交付了第一架量产机，D-Jet和本田公务机等都仍在取证过程之中。
超轻型公务机的市场局限性主要是由其针对的潜在客户而决定的。这类潜在客户大多是想亲自驾驶高性能私人飞机的人群，他们基本都已经拥有并能够自主驾驶高性能活塞发动机飞机，因此，级别稍高的超轻型公务机自然是他们的下一步选择。此外，超轻型公务机的第二类潜在客户是空中出租车公司，这类公司需要购买成本低廉、飞行速度快、座位数不多的喷气式飞机以便灵活满足各类客户不同的需求。超轻型公务机的乘客座位数多为4～6个，这一载客量对于美国以外的客户，特别是亚洲、非洲和拉丁美洲国家的客户来说就稍显捉襟见肘。在这些国家中，由于航空管制的限制或高昂的飞行小时费用等原因，“新贵”们往往购买私人飞机，特别是喷气式公务机用于公关等动机性更强的目的。换句话说，公务机的作用主要是用于彰显其社会地位。一个典型的案例是客户邀请达官显贵乘坐公务机进行空中游览，飞机上的乘客包括客户方3～4人，客户邀请的客人3～4人，如此一来，超轻型公务机的4～6个乘客座位显然不能满足要求。
另外，超轻型公务机的航程相对有限，一般机型的满载航程只能勉强胜任北京直飞上海。因此，对于我国这种国土广袤的国家，超轻型公务机的实际意义就更为有限了。
根据美国公务航空协会(NBAA)的统计，美国企业拥有的公务机中一半以上的乘客都是企业的中层管理者，也就是说，在美国，喷气式公务机确实是企业提高工作效率的工具，但在中国这一情况却大相径庭。由于购买喷气式公务机的目的在本质上不同，因此，发展中国家的潜在用户更愿意购买座位数更多的中型喷气式公务机。
综上所述，超轻型公务机似乎非常容易“水土不服”，仿佛它只能在美国“茁壮成长”。那么，美国的土壤里藏着什么“灵丹妙药”呢?
首先，美国经济的一体性和分散性都很强。美国全国各地都有重要的经济区域而不像亚洲国家一样大多是中心城市辐射带动全国经济。在美国，或许内陆的一个小县城就有重要的制造中心，这样的经济布局决定了美国企业家出行的范围和频率很高，因此造就了空中出租车这类灵活的航空服务公司的存在基础。
其次，美国的通航基础设施非常完善，全国共有各类机场2万多个，其中5000多个是公众可以使用的机场。每个美国家庭方圆30英里(约48千米)内都至少有一个小型通航机场，这些小型通航机场与跑道长度要求在1000米上下、满载航程在2000千米左右的超轻型公务机堪称“绝配”。美国联邦航空管理局(FAA)希望充分利用星罗棋布的小型通航机场，分散大型枢纽机场的压力。因此，美国非常支持超轻型公务机的发展。
再次，美国有非常完备的飞行员基础。虽然美国的航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)等组织一直对飞行员年龄老化和新飞行员数量停滞不前等现象忧心重重，但美国仍然是世界上持有私人飞行执照人数最多的国家。目前，美国共有约30万人持有私照，换句话说就是，超轻型公务机的潜在客户在美国最多。
以上三个条件是非常具有美国特色的，世界上没有任何一个美国之外的国家能够同时具备这三个条件，因此超轻型公务机注定只会在美国得到发展。
全文至此，结合超轻型公务机的出现背景，可以得出结论：超轻型公务机的特性决定了它的市场只会集中在美国，在其他国家可能只有少量作为航空公司的高教机。超轻型公务机注定将会起飞，但很可能不会像很多人预测的那样出现“铺天盖地”的情况。在中短期内，这一情况只有可能在北美洲的上空出现。但由于国情不同，对于我国没有超轻型公务机的现状甚至是并不乐观的未来我们也没有理由感到沮丧和懊恼，超轻型公务机所代表的轻型私人飞机的发展趋势仍是值得我们格外关注的。
拓展阅读
轻型公务机VS超轻型公务机
与赛斯纳“奖状”Ⅰ等轻型公务机相比，超轻型公务机的主要特点是：
一、价格低廉。超轻型公务机的预售价格普遍在200万美元左右，日蚀宇航在推出该机时甚至打出“100万美元级的私人喷气机”的口号。再看轻型公务机，即便是目前在售的最小机型也需要300万美元以上。超轻型公务机使用的新型小型涡扇发动机推重比大，燃油效率高，因此可靠性大大提高，非常适合6座以下的超轻型公务机。
二、起飞距离更短。超轻型公务机所需的起降距离一般小于1000米，而最小的喷气式公务机对跑道的要求也在1300～1500米。这意味着，超轻型公务机能够起降的机场更多，从而为用户提供了更多的可选择目的地，使用更为灵活。
三、更易于使用和型号改装。超轻型公务机普遍允许单名飞行员驾驶，以佳明(Garmin)公司生产的G1000为代表的轻型飞机专用数字化航电仪表也恰逢其时地发展了起来，这类数字化航电仪表功能强大、价格低廉，正在迅速步入寻常轻型飞机的座舱，大大简化了座舱管理，使活塞私人飞机飞行员经过较短时间的改装训练就能安全地驾驶轻型喷气式公务机。
什么是超轻型公务机?
超轻型公务机并不是一个严格意义上的航规类别，它只是私人公务机细分市场的产物，因此并没有对超轻型公务机的准确定义。从字面上说，超轻型公务机之所以被称为超轻型公务机，是因为现有的赛斯纳“奖状”Ⅰ这类喷气式公务机通常被称作轻型公务机，超轻型公务机与之相比更小，为了避免可能引起的误会，超轻型公务机一词应运而生。一般说来，超轻型公务机具有的特征是：可以单人驾驶飞行、不多于七座、巡航速度300节(约555，6千米／时)左右、航程在2000千米上下、可以使用1000米以下跑道起降。超轻型公务机并非都是单发飞机，双发机型也很常见。
事实上，超轻型公务机并不是刚刚出生的“婴儿”，人们对于小型私人喷气式飞机的向往早已有之并且有过探索。早在20世纪5、60年代就曾出现过好几种2～6座的轻型喷气式飞机，如法国人50年代研制的著名的MS.760四座小型喷气式飞机，该机设计初衷是用于空军训练与联络，但却在不经意间成为了超轻型公务机的始祖。1955年，美国通航飞机制造商巨头之一的比奇公司以代理商的身份在美国向富商们兜售该型飞机，为了配合营销，该机的名字也变成了浪漫的“巴黎喷气机”(Paris Jet)。这款富有传奇色彩的飞机直到现在还有数十架被私人爱好者收藏并仍在使用。
航空界有句俗话叫“有什么发动机就有什么飞机”，早期的轻型喷气式公务机都受制于不成熟的小型喷气式发动机，这些发动机都采用涡喷技术，耗油量巨大，机体小巧的轻型喷气式公务机无法装载能够满足实际航程所需的燃油，而且这些发动机多是由无人机或应急启动发动机改造而来，可靠性不高，噪音也非常大。
上世纪90年代末，美国威廉姆斯公司的FJ-22小型涡扇发动机的研制成功重新点燃了人们对轻型喷气式公务机的梦想并直接催生了“日蚀”500等一批超轻型公务机。日蚀宇航号称“日蚀”500是第一架按照超轻型公务机概念研制的超轻型公务机。目前为止，除“日蚀”500外，赛斯纳的“野马”、巴航工业的飞鸿100、加拿大钻石飞机公司的D-Jet和本田喷气等都被归入了超轻型公务机的范畴。如今，赛斯纳凭借其在喷气公务机领域的强大实力，其“野马”超轻型公务机已于2006年获得了美国联邦航空管理局颁发的型号适航证，该机也因此成为了全球第一架获得型号适航证的超轻型公务机。飞鸿100于2008年取得了适航证并交付了第一架量产机，D-Jet和本田公务机等都仍在取证过程之中。